{"id":2355,"date":"2010-11-16T13:15:00","date_gmt":"2010-11-16T12:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2355"},"modified":"2013-05-26T00:07:19","modified_gmt":"2013-05-25T23:07:19","slug":"latam-buenas-noticias-malas-noticias-simplemente-noticias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/latam-buenas-noticias-malas-noticias-simplemente-noticias\/","title":{"rendered":"LATAM: Buenas noticias, malas noticias&#8230; Simplemente noticias"},"content":{"rendered":"<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.myaviation.net\/search\/photo_search.php?id=01882922&amp;size=large\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/latam4.jpg?resize=640%2C427\" width=\"640\" height=\"427\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">Chile fue el primer pa\u00eds latinoamericano que legisl\u00f3 incorporando los cielos abiertos y la desregulaci\u00f3n, al tiempo que la privatizaci\u00f3n de LAN fue un proceso serio, aunque tuvo sus problemas. Los resultados de esta pol\u00edtica est\u00e1n a la vista. En la foto el Boeing 767-316ER CC-CXD de LAN Airlines en Madrid (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<p>La noticia fue sorpresiva, pero bien vista era tan l\u00f3gica como anunciar que la tierra es redonda. LAN y TAM hab\u00edan decidido fusionarse.<\/p>\n<p>Desde hace a\u00f1os las grandes empresas europeas y norteamericanas lo est\u00e1n haciendo, en Asia ya hay algo de eso e incluso en Am\u00e9rica Latina hay ejemplos. \u00bfPor qu\u00e9 habr\u00eda de llamarnos la atenci\u00f3n esta decisi\u00f3n?<\/p>\n<p>Y la respuesta es por la magnitud. Estamos hablando \u2014a nivel continental\u2014 de una jugada que tiene como objetivo participar en el campeonato mundial con un equipo latinoamericano fuerte, algo que con el tradicional complejo de inferioridad de la regi\u00f3n parec\u00eda inimaginable.&nbsp; <\/p>\n<h2>El ritmo del mundo<\/h2>\n<p>Dicen \u2014y nadie lo ha desmentido\u2014 que Ian Carlzon predijo alguna vez que con el proceso de desregulaci\u00f3n s\u00f3lo sobrevivir\u00edan unas cuatro empresas europeas muy grandes. Este pron\u00f3stico fue el puntapi\u00e9 inicial de un proceso por el que las diversas aerol\u00edneas del mundo buscaron aumentar su masa cr\u00edtica a trav\u00e9s de procesos muy distintos entre s\u00ed, que dieron todo tipo de resultados, muchos de ellos contradictorios.<\/p>\n<p>Y la primera contradicci\u00f3n se llam\u00f3 empresas low cost, porque lo que parec\u00eda un sistema con tendencia a la consolidaci\u00f3n de gigantes armados sobre bases tradicionales, fue asaltado por depredadores reci\u00e9n llegados que le infligieron heridas de consideraci\u00f3n, aunque no mortales.<\/p>\n<p>La asociaci\u00f3n de empresas es un mecanismo viejo como el comercio, que en el fondo busca eliminar competencia y cartelizar el mercado, siguiendo la vieja m\u00e1xima, \u201csi no puede derrotar a tu enemigo, \u00fanete a \u00e9l\u201d, pero hay que reconocer que a la industria aeron\u00e1utica le cost\u00f3 entenderlo, porque hasta hace poco se manejaba como una cuesti\u00f3n pol\u00edtica, de imposici\u00f3n de banderas, antes que una cuesti\u00f3n comercial.<\/p>\n<p>Durante los a\u00f1os setenta el debate acerca de por qu\u00e9 las l\u00edneas a\u00e9reas no pod\u00edan funcionar dentro de las normas generales con las que funcionaban el resto de las empresas estaba planteado. El punto de corte fue la Deregulation Act que firm\u00f3 el presidente Jimmy Carter en 1978 (prestar atenci\u00f3n a la fecha, hace m\u00e1s de treinta a\u00f1os). Es posible que la desregulaci\u00f3n no haya sirvido para hacer rentable el transporte a\u00e9reo, pero est\u00e1 probado que sirvi\u00f3 para hacerlo crecer, para que aparecieran m\u00e1s rutas, m\u00e1s frecuencias y para que las tarifas cayeran. Un claro beneficio para los pasajeros, convertidos, \u00a1por fin!, en el objetivo a satisfacer por el sistema. <\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/latam5.jpg?resize=640%2C426\" width=\"640\" height=\"426\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">TAM naci\u00f3 como taxi a\u00e9reo, creci\u00f3 como aerol\u00ednea regional subsidiada y lleg\u00f3 a su situaci\u00f3n de primera empresa brasile\u00f1a despu\u00e9s de haber incorporado capitales internacionales (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Por otro lado sirvi\u00f3 para hacer crecer algunas empresas grandes que terminaron siendo mucho m\u00e1s grandes. Una segunda fase de esta tendencia, cuando el crecimiento individual se hizo muy dif\u00edcil, fueron las alianzas de todo tipo, las fusiones y otros medios de asociaci\u00f3n. Podr\u00eda decirse que lo que antes hab\u00eda sido un sistema cartelizado con un solo libreto (el de IATA) se convirti\u00f3 en un sistema cartelizado con varios libretos (los de las alianzas), pero un sistema cartelizado al fin. Por supuesto que, como siempre, hubo otros sistemas superpuestos que estaban fuera de la gran liga, y lo interesante es que muchos de \u00e9stos son pr\u00f3speros (low cost, charteras, cargueras, currier).  <\/p>\n<p>Lo que se redujo a su m\u00ednima expresi\u00f3n como proyecto deseable fue la empresa estatal protegida, aunque en Latinoam\u00e9rica subsisten Aerol\u00edneas Argentinas, Boliviana de Aviaci\u00f3n, Conviasa y Cubana. Fuera de la regi\u00f3n, es interesante anotar a Emirates, Ethiad, Gulf Air y otras.&nbsp; <\/p>\n<h2>Lo que puede venir<\/h2>\n<p>La asociaci\u00f3n de LAN y TAM en LATAM, en algunos sentidos, puede ser una buena noticia para los pasajeros latinoamericanos, y en otros quiz\u00e1s no los favorezca tanto.<\/p>\n<p>No es casual que para los organismos de defensa de la competencia el primer tema considerado fue el nivel de monopolio que se establecer\u00eda en las rutas entre Chile y Brasil, y los eventuales peligros de esta situaci\u00f3n. La presencia de un operador dominante, mucho m\u00e1s grande que sus competidores, tiende a estancar los mercados y subir las tarifas, lo que es un peligro real en un ambiente en el que las autoridades son d\u00e9biles y la competencia bastante imperfecta.<\/p>\n<p>Pero al mismo tiempo es probable que la nueva entidad pueda ofrecer mejores conexiones desde el cono sur hacia fuera de la regi\u00f3n, un tr\u00e1fico que viene de un proceso de deterioro despu\u00e9s de la ca\u00edda de Varig y el default de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table style=\"border-collapse: collapse\" id=\"table2\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<th align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* rectangular WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"3799649617\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 60;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/th>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<p>Evidentemente las redes sufrir\u00e1n cambios, habr\u00e1 que ver qu\u00e9 hubs se establecer\u00e1n, y a partir de ello seguramente los trayectos internos se modificar\u00e1n. Es de esperar que el concepto de conexiones de calidad mejore, aunque es evidente que hay un problema serio de aeropuertos y control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo que exige grandes inversiones para que el sistema realmente pueda crecer.<\/p>\n<p>Otro punto que va a requerir acciones urgentes es el normativo. La regi\u00f3n exige un acuerdo multilateral a la altura de los tiempos, algo parecido a lo que hizo Europa, con la diferencia de que all\u00e1 se crearon las condiciones antes de que se produjera la catarata de asociaciones, mientras que aqu\u00ed las empresas se asocian, pero no saben a ciencia cierta en qu\u00e9 ambiente normativo regional van a tener que actuar. El decorativo tratado de Fortaleza debe dar lugar a un instrumento m\u00e1s amplio, m\u00e1s moderno y, sobre todo, en el que crean sus signatarios. <\/p>\n<p>Un marco jur\u00eddico moderno, con cielos razonablemente abiertos, que permita la aparici\u00f3n de nuevos operadores o la reconversi\u00f3n de otros preexistentes, es la \u00fanica defensa que pueden tener los pasajeros para evitar los problemas de la concentraci\u00f3n y el desarrollo de una verdadera competencia.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.aviationcorner.net\/show_photo.asp?id=97096\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/latam1.jpg?resize=640%2C397\" width=\"640\" height=\"397\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">MD-83 Avianca en Cartagena, Colombia. La vieja Avianca (Aerov\u00edas Nacionales de Colombia) estuvo cerca de desaparecer, vivi\u00f3 un largo proceso de quiebra, y fue rescatada por inversiones internacionales que permitieron que la nueva Avianca (Aerov\u00edas del Continente Americano) sea la cabeza de uno de los principales grupos aerocomerciales de la regi\u00f3n (foto: Federico Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>El nuevo mapa<\/h2>\n<p>Chile es desde hace muchos a\u00f1os un gran defensor de los cielos abiertos, a la altura de la Uni\u00f3n Europea. Esta pol\u00edtica ha sido la base del crecimiento de de LAN. Por supuesto que convergieron otros factores, como la buena base financiera de la compa\u00f1\u00eda y las administraciones coherentes.<\/p>\n<p>Pero el gran aliado del crecimiento de la empresa chilena fue la inoperancia de sus vecinos. Chile es un pa\u00eds chico, con un mercado interno muy limitado, y resulta evidente que cualquier empresa chilena con aspiraciones ten\u00eda que crecer haciendo pie en otros pa\u00edses sudamericanos. Las oportunidades se las dieron, sucesivamente, Per\u00fa, Ecuador y Argentina. El primero con los desaguisados de AeroPer\u00fa y AeroContinente, que le permitieron crear LAN-Per\u00fa como \u00fanica alternativa para un pa\u00eds que se hab\u00eda quedado sin transporte a\u00e9reo. El segundo con la pat\u00e9tica ca\u00edda de Ecuatoriana, que gener\u00f3 una situaci\u00f3n parecida o peor que la peruana y finalmente Argentina que abri\u00f3 sus puertas a LAN cuando el desatino de LAFSA fue inmanejable. Los chilenos fueron capaces de presentarse como la soluci\u00f3n a los problemas de tres pa\u00edses que en mayor o menor medida hab\u00edan defendido hist\u00f3ricamente el concepto de propiedad sustancial nacional de sus l\u00edneas a\u00e9reas y sus rutas, y que por ese camino un d\u00eda hab\u00edan llegado a una situaci\u00f3n grave que justific\u00f3 algunos malabarismos pol\u00edticos y jur\u00eddicos de esos que cada tanto nos hacen pensar que en todo el mundo el derecho aeron\u00e1utico tiene algo o mucho de farsa.<\/p>\n<p>En Brasil las cosas fueron diferentes. Se trata de un pa\u00eds que tambi\u00e9n defendi\u00f3 \u2014mucho m\u00e1s seriamente\u2014 el concepto de propiedad sustancial y que por lo tanto no particip\u00f3 del festival de desnacionalizaciones de los a\u00f1os noventa, pero no pudo escapar de la crisis generalizada de sus empresas, todas privadas, todas subsidiadas de alguna manera. La diferencia fue que a pesar de las muertes dolorosas de Transbrasil, VASP y la vieja Varig, el pa\u00eds se las ingeni\u00f3 para mantener un servicio aceptable en funcionamiento. Sin duda Brasil perdi\u00f3 en estos a\u00f1os de crisis y su participaci\u00f3n en los vuelos internacionales hoy es la sombra de lo que fue, pero TAM es una empresa bien establecida, y tiene una cuota importante del mercado de la regi\u00f3n, empezando por el inmenso territorio brasile\u00f1o.<\/p>\n<p>Hay muchos problemas en la aviaci\u00f3n brasile\u00f1a. La infraestructura requiere una puesta al d\u00eda important\u00edsima (Infraero espera gastar 3.700 millones de d\u00f3lares hasta el Mundial de F\u00fatbol de 2014), y est\u00e1 en discusi\u00f3n un aumento de la participaci\u00f3n extranjera autorizada a las aerol\u00edneas. Por otro lado est\u00e1 la multimillonaria deuda de Varig (transferida a Flex), y habr\u00eda que ver hasta qu\u00e9 punto Gol, la nueva propietaria de Varig, tiene claro qu\u00e9 quiere o puede hacer con \u00e9sta. La uni\u00f3n de una low cost con una empresa tradicional, en todo el mundo, siempre ha sido una operaci\u00f3n muy dif\u00edcil.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.myaviation.net\/search\/photo_search.php?id=01882886&amp;size=large\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/latam2.jpg?resize=640%2C427\" width=\"640\" height=\"427\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">El Boeing 737-7V3 HP-1524CM de COPA, una empresa hist\u00f3ricamente muy peque\u00f1a que a partir del ingreso de capitales internacionales cambi\u00f3 su concepci\u00f3n y se hizo importante en la regi\u00f3n. Hoy es la mejor alternativa de los pasajeros del centro de la Argentina para llegar a decenas de destinos, en todo el continente (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<p>La asociaci\u00f3n de las dos empresas m\u00e1s grandes del continente, ambas saludables, en este marco, casi podr\u00eda decirse que es una jugada conservadora, o por lo menos una jugada comprable con lo que est\u00e1n haciendo las grandes empresas de occidente. No es un salto al vac\u00edo, es otra manera de pensar las cosas desde el punto de vista de las pr\u00e1cticas generales del momento hist\u00f3rico.<\/p>\n<p>Es de esperar que se planteen diversas estrategias por parte de la competencia \u201cgrande\u201d. El grupo Sinergy probablemente siga juntando empresas, y hay que estar preparado para que los norteamericanos \u2014que hoy por hoy son los grandes actores de la regi\u00f3n\u2014 defiendan sus porciones de mercado con u\u00f1as y dientes. Est\u00e1n acostumbrados a hacerlo.<\/p>\n<p>Tambi\u00e9n es de esperar un crecimiento de empresas de bajas tarifas \u2014habr\u00e1 que ver si low cost\u2014 que busquen competir en un plano diferente con servicios diferentes. Probablemente quien m\u00e1s deba definir su posici\u00f3n en este tablero es Gol, que con la compra de Varig abandon\u00f3 su claro plan de negocios de los primeros tiempos y todav\u00eda no se sabe bien hacia d\u00f3nde apunta. Por supuesto, seguir\u00e1 habiendo, como en todo el mundo, nichos peque\u00f1os para operadores inteligentes. Obviamente los gobiernos deben acompa\u00f1ar actualizando legislaciones que tienen mucho de arcaicas.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table border=\"0\" cellpadding=\"0\" bgcolor=\"#c0c0c0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\">Espacio publicitario<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* Anuncio texto WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"4059859780\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 15;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<p>As\u00ed como est\u00e1n las cosas, la realidad latinoamericana actual es que hay dos grupos importantes, uno muy grande (LATAM), y otro solamente grande (Synergy, que incluye a Avianca, TACA Oceanair y otras). No hay una participaci\u00f3n clara de aerol\u00edneas extrarregionales en ellos, aunque hay algunas alianzas. El resto de las empresas, funcionan como entes aislados, con poca penetraci\u00f3n de las grandes alianzas internacionales. aunque hay algunas asociaciones sui generis. M\u00e9xico es un gran interrogante, que no solucionar\u00e1 sus problemas con el tradicional m\u00e1s de lo mismo, as\u00ed que va a tener que desarrollar su imaginaci\u00f3n.<\/p>\n<p>No es un dato menor que los nuevos grandes grupos empresarios tienen una fuerte capitalizaci\u00f3n internacional, incluso extrarregional. <\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.myaviation.net\/search\/photo_search.php?id=01882914&amp;size=large\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/latam3.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">A principios de los a\u00f1os sesenta el gobierno brasile\u00f1o manej\u00f3 las cosas para que tres empresas privadas deficitarias y subsidiadas (Panair do Brasil, REAL Aerov\u00edas Brasil y Varig) pasaran a integrar una sola empresa privada deficitaria y subsidiada (Varig). Durante la presidencia de Lula, cuando ya operaban bien TAM y GOL con participaci\u00f3n de capitales internacionales, se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que el esquema de empresa privada deficitaria y subsidiada pod\u00eda dar lugar a otro sistema de empresas privadas, sin aportes estatales, por lo menos para las rutas internacionales y las dom\u00e9sticas voladas con aviones de m\u00e1s de cien plazas. Esto signific\u00f3 por un lado el fin de la vieja Varig, pero al mismo tiempo hubo una reducci\u00f3n objetiva de los vuelos internacionales con bandera brasile\u00f1a. Los problemas de la aviaci\u00f3n brasile\u00f1a son gigantescos, pero pudo darse el lujo de integrar LATAM. En la foto el Boeing 737-8AS PR-VBD hace unos a\u00f1os, cuando aun ten\u00eda los colores de Varig, delante de un A320 de TAM (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>El dolor de ya no ser<\/h2>\n<p>La gran perdedora de la creaci\u00f3n de LATAM es la tradici\u00f3n de Am\u00e9rica Latina de cielos cerrados y empresas nacionales.<br \/>En realidad \u00e9sta es una muerte anunciada, porque la inviabilidad de esta corriente de pensamiento ya era evidente a fines de los a\u00f1os ochenta, cuando surgieron los procesos de privatizaci\u00f3n. Es interesante acotar que la mayor\u00eda de \u00e9stos fue un fracaso rotundo, pero esto se debi\u00f3 fundamentalmente a la falta de convicci\u00f3n con la que se hicieron. Algo parecido fue el tratado de Fortaleza.<\/p>\n<p>Uno de los grandes defensores de las empresas de bandera, el comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, sostuvo en m\u00e1s de una oportunidad la conveniencia de crear una gran l\u00ednea latinoamericana a la que llam\u00f3 L\u00edneas A\u00e9reas Sudamericanas (LASA), y sobre la que no dio demasiadas precisiones. LATAM es el primer paso firme en ese destino, porque ahora puede hablarse con fundamento de una gran aerol\u00ednea latinoamericana que involucra de un modo u otro a organizaciones basadas en Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Colombia y Per\u00fa. La diferencia con el pensamiento de G\u00fciraldes es que se trata de una empresa privada. El concepto de la aerol\u00ednea de bandera estatal y protegida est\u00e1 herido de muerte, y ahora eso es visible para todos.<\/p>\n<p>Seguramente la Argentina va a ganar con el matrimonio de LAN y TAM, porque LAN Argentina va a ser parte de la movida, y tiene mucho para crecer. Tendr\u00e1 seguramente nuevos destinos, m\u00e1s frecuencias y m\u00e1s aviones, lo que traducido a lo que a todos preocupa quiere decir que habr\u00e1 m\u00e1s servicios, m\u00e1s trabajo aeron\u00e1utico en el pa\u00eds. Es una buena noticia.<\/p>\n<hr>\n<p><strong>Bibliograf\u00eda sugerida:<\/strong><\/p>\n<p><em>Acuerdo Sobre Servicios A\u00e9reos Subregionales entre los Gobiernos de la Republica Argentina, de la Republica de Bolivia, de la Republica Federativa del Brasil, de la Republica de Chile, de la Republica del Paraguay y de la Republica Oriental Del Uruguay<\/em>, Fortaleza, 1966 (<a href=\"http:\/\/infoleg.gov.ar\/infolegInternet\/anexos\/90000-94999\/90688\/norma.htm\">ver el acuerdo<\/a>).<\/p>\n<p>Comisi\u00f3n Latinoamericana de Aviaci\u00f3n Civil (CLAC), <em>Vig\u00e9simo cuarta reuni\u00f3n del grupo de expertos en asuntos pol\u00edticos, econ\u00f3micos y jur\u00eddicos del transporte a\u00e9reo (GEPEJTA\/24)<\/em>, Lima, 2010 (<a href=\"http:\/\/clacsec.lima.icao.int\/Reuniones\/2010\/Cumbre\/24GENE02.pdf\">ver el resumen<\/a>).<\/p>\n<p>G\u00daIRALDES, JUAN JOS\u00c9, <em>Cielos abiertos y empresas de bandera<\/em>, en La Naci\u00f3n, 29 de febrero de 2000 (<a href=\"http:\/\/www.lanacion.com.ar\/nota.asp?nota_id=7171\">ver el art\u00edculo<\/a>)<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.myaviation.net\/search\/photo_search.php?id=01403448&amp;size=large\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/latam0.jpg?resize=640%2C379\" width=\"640\" height=\"379\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">Airbus A320 CC-COF de LAN, detr\u00e1s otro Airbus A320, en este caso de TAM, ambos rodando a la posici\u00f3n de estacionamiento asignada por el controlador, en&nbsp; la plataforma comercial del aeropuerto de Ezeiza (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<hr>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Con el anuncio de la fusi\u00f3n de LAN y TAM comienza sin duda un necesario reordenamiento de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas latinoamericanas, donde solo las mas grandes podr\u00e1n sobrevivir. La futura nueva empresa se prepara para competir a nivel mundial con aquellas empresas extranjeras que atienden el tr\u00e1fico desde y hacia America Latina. 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