{"id":2385,"date":"2011-02-23T15:42:00","date_gmt":"2011-02-23T14:42:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2385"},"modified":"2012-03-18T18:57:56","modified_gmt":"2012-03-18T17:57:56","slug":"lade-el-lugar-de-las-lneas-areas-del-estado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/lade-el-lugar-de-las-lneas-areas-del-estado\/","title":{"rendered":"LADE: El lugar de las líneas aéreas del estado"},"content":{"rendered":"
<\/a>
Presentaci\u00f3n de los SAAB SF-340 de LADE. Fue la primera incorporaci\u00f3n de aeronaves de transporte en la Fuerza A\u00e9rea Argentina en d\u00e9cadas, pero no eran aviones de transporte militar, sino de pasajeros, y estuvieron pensados para una LADE que antes de ampliar su flota deb\u00eda definir su rol (foto: Esteban Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde siempre los estados han estado involucrados de una u otra manera en el transporte a\u00e9reo, y su actuaci\u00f3n en este campo ha sido motivo de controversias. Algunas naciones tienen o son socias de empresas comerciales, otras \u2014considerando que se trata de una cuesti\u00f3n de bien p\u00fablico\u2014 forman aerol\u00edneas sin fines de lucro, algunas prefieren subsidiar \u2014de modos muy diversos\u2014 a emprendimientos privados, y existen otras formas, algunas no muy claras.<\/p>\n

El caso argentino<\/h2>\n

Podr\u00eda decirse que la pol\u00edtica aerocomercial argentina comenz\u00f3 durante el gobierno de Alvear, cuando en 1927, se firm\u00f3 el primer contrato con la Compagnie G\u00e9n\u00e9rale A\u00e9ropostale para el transporte de correspondencia. Era un contrato claramente monop\u00f3lico, firmado con una empresa extranjera a la que se le daba un beneficio cierto sin que se hubiera hecho ning\u00fan tipo de concurso previo, y tan clara era la cuesti\u00f3n del monopolio que en los considerandos del decreto del 10 de junio de 1927, hay una vergonzante defensa de que el contrato no era monop\u00f3lico[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a><\/a>.<\/p>\n

Los franceses no pudieron cumplir con todo lo que prometieron, pero pusieron el germen de las l\u00edneas a\u00e9reas patag\u00f3nicas actuales con la creaci\u00f3n de Aeroposta Argentina, una empresa de capital franc\u00e9s que oper\u00f3 entre Bah\u00eda Blanca y R\u00edo Gallegos entre 1929 y 1937, a\u00f1o en que fue comprada por capitales argentinos que negociaron con el Estado un contrato de subsidios para la prestaci\u00f3n de transporte a\u00e9reo con reglas claras en materia de obligaciones asumidas por ambas partes. Tampoco hubo concurso.<\/p>\n

Cuando Aeroposta se hizo argentina incorpor\u00f3 aviones modernos (Junkers Ju52-3m) e inaugur\u00f3 la ruta Buenos Aires – R\u00edo Gallegos, que explot\u00f3 con notable regularidad. Para los est\u00e1ndares de la \u00e9poca, era una compa\u00f1\u00eda moderna y bien equipada, que daba un servicio acorde con la demanda.
No hab\u00eda en ese momento una pol\u00edtica nacional expresada como tal, pero s\u00ed hab\u00eda una Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, dependiente del Ministerio del Interior y creada en 1931, que ten\u00eda a su cargo el transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

Hab\u00eda una conciencia clara de que deb\u00eda formularse una pol\u00edtica a\u00e9rea, y as\u00ed fue que en 1937 la Direcci\u00f3n solicit\u00f3 al Poder Ejecutivo su fijaci\u00f3n, para lo que \u00e9ste encarg\u00f3 a una sola persona, Eduardo J. Bullrich, el estudio del problema. Esta decisi\u00f3n detuvo un proceso de licitaci\u00f3n de rutas que estaba proyectado, pero no impidi\u00f3 que se diera la ya mencionada autorizaci\u00f3n a Aeroposta y otra a Panagra para volar a Asunci\u00f3n con escalas optativas en Concepci\u00f3n del Uruguay, Concordia, Monte Caseros, Goya, Corrientes y Formosa, con lo que en la pr\u00e1ctica se estaba autorizando un nuevo servicio dom\u00e9stico[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a>. <\/p>\n

Reuni\u00f3n del comit\u00e9 fundador de la revista Sur en casa de Victoria Ocampo en 1931. De izquierda a derecha, de pie: Eduardo Bullrich (el autor del primer gran trabajo encarado por el Estado sobre transporte a\u00e9reo en la Argentina), Jorge Luis Borges, Francisco Romero, Eduardo Mallea, Enrique Bullrich, Victoria Ocampo y Ram\u00f3n G\u00f3mez de la Serna. Sentados: Pedro Henr\u00edquez Ure\u00f1a, Norah Borges de Torre, Mar\u00eda Rosa Oliver, Carola Padilla y Guillermo de Torre. Sentados en el piso: Oliverio Girondo y Ernest Ansermet. Sobre la mesa: una foto de Ricardo G\u00fciraldes, t\u00edo del comodoro.<\/figcaption><\/figure>\n

El trabajo de Bullrich dio lugar a un libro de m\u00e1s de 650 p\u00e1ginas, que llega a tres conclusiones absolutas y 115 secundarias. Las primeras, que hoy siguen siendo v\u00e1lidas, fueron: <\/p>\n