{"id":24947,"date":"2017-11-16T16:00:00","date_gmt":"2017-11-16T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=24947"},"modified":"2020-05-01T10:32:40","modified_gmt":"2020-05-01T08:32:40","slug":"volvern-las-cmaras-aeronuticas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/volvern-las-cmaras-aeronuticas\/","title":{"rendered":"\u00bfVolver\u00e1n las c\u00e1maras aeron\u00e1uticas?"},"content":{"rendered":"
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JURCA, Que durante la mayor parte de su vida no fue una c\u00e1mara, hoy es la \u00fanica instituci\u00f3n de este tipo que funciona como tal, pero es m\u00e1s representativa de las empresas extranjeras que de las locales (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Por un lado est\u00e1n los trabajadores, que se organizan en sindicatos, y por el otro est\u00e1n las empresas, que se organizan en c\u00e1maras. Pero, en el ambiente aeron\u00e1utico argentino, las c\u00e1maras, por lo general, han tenido vida ef\u00edmera y objetivos muy limitados. \u00bfCambiar\u00e1n las cosas con la revoluci\u00f3n de los aviones?<\/p>\n

All\u00e1 lejos y hace tiempo<\/h2>\n

El Aero Club Argentino, fundado en 1908, fue la primera instituci\u00f3n privada argentina de importancia que actu\u00f3 en el ambiente aeron\u00e1utico, pero nunca tuvo mucho peso. Las instituciones deportivas comenzaron su organizaci\u00f3n colectiva en 1921, con la creaci\u00f3n de la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina, un remedo de la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional que, tras grandes altibajos, en 1952 se transform\u00f3 en la Federaci\u00f3n Argentina de Aeroclubes (FADA).<\/p>\n

Las primeras c\u00e1maras empresarias<\/h2>\n

Cuando, a fines de los a\u00f1os veinte del siglo pasado, se empez\u00f3 a tomar conciencia en la Argentina de que la aviaci\u00f3n era una actividad comercial que funcionaba con las reglas de las actividades comerciales, las empresas, que no eran muchas, comenzaron a buscar alg\u00fan modo de encarar sus problemas comunes. No fue sencillo, porque los principales actores eran extranjeros, depend\u00edan mucho de sus gobiernos, y hasta hab\u00eda cuestiones militares y estrat\u00e9gicas involucradas en el negocio.<\/p>\n

En 1931 la C\u00e1mara Argentina de Comercio cre\u00f3 una Comisi\u00f3n Asesora de Aviaci\u00f3n que realiz\u00f3 tareas de divulgaci\u00f3n, plante\u00f3 temas legales y trat\u00f3 de interesar a las autoridades para que se destinaran presupuestos para la creaci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas. Probablemente su propuesta m\u00e1s trascendente se hizo el 30 de marzo de 1932, cuando en una reuni\u00f3n con el Presidente de la Rep\u00fablica aport\u00f3 la idea de construir un aeropuerto junto al r\u00edo en el lugar donde hoy est\u00e1 el Aeroparque.<\/p>\n

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Aeropuertos<\/i>, de Antonio M. Biedma Recalde, editado por la Comisi\u00f3n Asesora de la C\u00e1mara Argentina de Comercio en 1932, es el primer libro editado por una c\u00e1mara aeron\u00e1utica en la Argentina. Curiosamente, su texto no dice una palabra sobre el tema aeroportuario en el pa\u00eds (archivo PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El 27 de noviembre 1933, como continuaci\u00f3n de la anterior, se cre\u00f3 la C\u00e1mara Argentina de Aeron\u00e1utica, cuya actuaci\u00f3n fue m\u00ednima, pero que se mantuvo en el tiempo. Funcion\u00f3 hasta 1943.<\/p>\n

En esa \u00e9poca tambi\u00e9n funcion\u00f3 el Comit\u00e9 Argentino Permanente de Aeron\u00e1utica (CAPA), que organiz\u00f3, entre 1933 y 1942, diez Conferencias Nacionales de Aeron\u00e1utica, en las que se encontraron de modo organizado autoridades, asociaciones, empresas y particulares para plantear sus problemas y sus proyectos.<\/p>\n

El dinero de la aviaci\u00f3n civil<\/h2>\n

La ley de presupuesto del a\u00f1o 1934 (11.821) tuvo, perdido en su articulado y casi al final, un art\u00edculo que dispuso la creaci\u00f3n de un fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil y subvenci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas comerciales, formado por un impuesto interno a la nafta de aviaci\u00f3n y otros rubros menos significativos, que ser\u00eda administrado por la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil.<\/p>\n

Antes de esto, los subsidios a la aviaci\u00f3n civil eran alimentados con sumas variables de diversos or\u00edgenes. A partir de esta disposici\u00f3n, qued\u00f3 garantizado un flujo de dinero para la actividad, lo que puso sobre el tapete la cuesti\u00f3n de c\u00f3mo se distribuir\u00edan estos recursos. Una de las principales funciones de todos los organismos vinculados a la aviaci\u00f3n, a partir de entonces, fue tratar de acceder a estos dineros que, justo es decirlo, no siempre aparecieron en tiempo y forma. El r\u00e9gimen, en teor\u00eda, se mantuvo hasta la presidencia de Menem.<\/p>\n

Las necesidades de postguerra<\/h2>\n

Finalizada la segunda Guerra Mundial, en 1945, las l\u00edneas a\u00e9reas se reunieron en La Habana para discutir temas de su inter\u00e9s general, y el fruto de esta reuni\u00f3n fue la creaci\u00f3n de la International Air Transport Association (IATA), que ser\u00eda la c\u00e1mara m\u00e1s importante de l\u00edneas a\u00e9reas de la historia.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas estuvo afiliada a la IATA pr\u00e1cticamente desde su fundaci\u00f3n, aunque hubo per\u00edodos en los que, por razones fundamentalmente financieras, estuvo desafiliada. Austral ingres\u00f3 a la organizaci\u00f3n en 1988 y a\u00f1os despu\u00e9s lo hicieron LAPA y Dinar.<\/p>\n

Para atender diversos temas locales, las aerol\u00edneas internacionales comenzaron a realizar reuniones, probablemente en 1951, en las oficinas de la empresa estatal. El paso siguiente fue la aparici\u00f3n de la Junta de Representantes de Compa\u00f1\u00edas A\u00e9reas en Argentina (JURCA), el primer organismo que uni\u00f3 a las l\u00edneas a\u00e9reas mundiales en la Argentina.<\/p>\n

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Este aviso de KLM, publicado en La Naci\u00f3n del 6 de abril de 1947, nos muestra que la empresa holandesa (al igual que otras) no ten\u00eda oficina de ventas propia en Buenos aires, por lo que utilizaba los servicios de diversas agencias de viajes. La compaginaci\u00f3n de estas operaciones era la funci\u00f3n de JURCA (archivo PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

No existe acta de fundaci\u00f3n de JURCA, ni se sabe a ciencia cierta c\u00f3mo se constituy\u00f3. Sus socios, que ven\u00edan de todo el mundo, se manejaban con las legislaciones de sus pa\u00edses y ten\u00edan limitaciones diversas para integrar corporaciones en el extranjero, por lo que todo qued\u00f3 en cierta nebulosa en materia de formalidad, us\u00e1ndose la f\u00f3rmula de \u201cjunta\u201d, que es mucho m\u00e1s difusa que la de \u201cc\u00e1mara\u201d. Desde el punto de vista administrativo, su presidencia siempre estuvo ocupada por un representante local, en este caso de Aerol\u00edneas Argentinas, algo usual en este tipo de organizaciones internacionales.<\/p>\n

La principal funci\u00f3n de JURCA fue atender las cuestiones relacionadas con el clearing house de IATA, o sea, pagos y transferencias por pasajes vendidos o volados en el pa\u00eds. M\u00e1s que una c\u00e1mara de l\u00edneas a\u00e9reas locales, fue una sucursal financiera de IATA, que ni siquiera ten\u00eda personer\u00eda jur\u00eddica.<\/p>\n

En otro ambiente muy vinculado con esta problem\u00e1tica, en abril de 1951, se cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n Argentina de Agencias de Viajes y Turismo (AAAVYT). En ese momento los agentes de viajes eran los que vend\u00edan la mayor parte de los pasajes, que procesaba JURCA, cuyos socios eran los encargados de hacer el transporte contratado.<\/p>\n

Durante los a\u00f1os siguientes no hubo muchos cambios. En la Argentina hab\u00eda un \u00fanico transportista a\u00e9reo estatal y monop\u00f3lico, que no necesitaba de una c\u00e1mara para hacer lobby ante el gobierno ni para consensuar las relaciones gremiales, y las empresas internacionales ten\u00edan demasiadas diferencias administrativas entre s\u00ed, lo que dificultaba la creaci\u00f3n de una organizaci\u00f3n com\u00fan para atender estos temas. JURCA s\u00f3lo se encargaba de las cuestiones contables sin demasiada exposici\u00f3n p\u00fablica.<\/p>\n

Los primeros gremios y el primer conflicto gremial<\/h2>\n

Despu\u00e9s de 1943 el gobierno foment\u00f3 la creaci\u00f3n de sindicatos, y el 3 de septiembre de 1944 se cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico (APA). M\u00e1s o menos al mismo tiempo, se formaron tambi\u00e9n el C\u00edrculo de Radiotelegrafistas (CR) y el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA). Estas tres organizaciones, el 27 de marzo de 1946, constituyeron la Federaci\u00f3n Argentina de Personal Aeron\u00e1utico (FAPA), que obtuvo la personer\u00eda gremial n\u00famero 53 como representante de todos los trabajadores de todas las empresas aerocomerciales del pa\u00eds. FAPA firm\u00f3, en 1947, el primer convenio colectivo de trabajo con las empresas mixtas, y el estatuto del personal aeron\u00e1utico argentino. Sin que hubiera una c\u00e1mara, las empresas actuaron en conjunto sobre estos temas.<\/p>\n

El primer conflicto gremial registrado que afect\u00f3 la continuidad de los vuelos regulares fue llevado adelante por el personal de tierra de las empresas Pan American, Panair do Brasil y Panagra a partir del 1\u00ba de enero de 1950. La CGT y FAPA apoyaron a los huelguistas.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s FAPA firm\u00f3 un convenio colectivo de trabajo para el sector aeron\u00e1utico que abarcaba a todos los transportistas y, con otro escalaf\u00f3n, a los aerotalleres y aeroclubes. No sabemos qui\u00e9n firm\u00f3 por estos \u00faltimos.<\/p>\n

FAPA tuvo una crisis interna, que signific\u00f3 su desaparici\u00f3n como federaci\u00f3n, pero que no impidi\u00f3 la continuidad de la APA como \u00fanico gremio del sector, en 1951.<\/p>\n

La primera desregulaci\u00f3n argentina<\/h2>\n

La legislaci\u00f3n argentina, despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n, abri\u00f3 la posibilidad de que entraran al mercado transportistas nacionales privados. Esto dio lugar a la formaci\u00f3n de varias nuevas empresas que se sintieron atra\u00eddas por un negocio en el que presum\u00edan que habr\u00eda generosos subsidios.<\/p>\n

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Brigadier Juan F. Fabri. Fue uno de los primeros pilotos de LADE, en 1940, y a fines de los a\u00f1os cincuenta se convirti\u00f3 en el principal vocero de las empresas privadas de aviaci\u00f3n (archivo PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Los nuevos operadores, que eran relativamente peque\u00f1os y no ten\u00edan mayor experiencia aeron\u00e1utica, pronto comprendieron que hab\u00eda varias tareas comunes que pod\u00edan encarar m\u00e1s eficientemente si actuaban en conjunto, y as\u00ed fue que se form\u00f3 la primera entidad representativa de l\u00edneas a\u00e9reas que hubo en el pa\u00eds, que fue la Asociaci\u00f3n Argentina de Transportadores A\u00e9reos (AATA), que empez\u00f3 a actuar a mediados de 1958. Su presidente, reelegido a lo largo de toda su existencia, fue el brigadier Juan J. Fabri.<\/p>\n

AATA, que nunca dijo ser una c\u00e1mara, tuvo dos claras funciones principales: conseguir que se dieran subsidios importantes a sus asociados y lograr la desaparici\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. Fracas\u00f3 en ambas, aunque se anot\u00f3 algunos \u00e9xitos parciales en la limitaci\u00f3n del crecimiento de la empresa estatal.<\/p>\n

Adicionalmente hizo campa\u00f1as de informaci\u00f3n p\u00fablica a favor de las empresas privadas, llegando a diversos diarios y revistas y organizando actos acad\u00e9micos, eventualmente utilizando como referente a un ignoto Instituto del Transporte A\u00e9reo Argentino (ITAA), que lleg\u00f3 a organizar diversas conferencias, una de ellas a cargo del brigadier \u00c1ngel Mar\u00eda Zuloaga, en el C\u00edrculo de Aeron\u00e1utica, que se titul\u00f3 La empresa privada, factor del progreso y desarrollo de la aeron\u00e1utica<\/i>.<\/p>\n

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Portada del fasc\u00edculo con el texto de la conferencia que dio el brigadier \u00c1ngel Mar\u00eda Zuloaga en apoyo a las aerol\u00edneas privadas el 20 de noviembre de 1958 en el C\u00edrculo de Aeron\u00e1utica (colecci\u00f3n PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Fabri lleg\u00f3 a reunirse con Frondizi, y mantuvo una guerra de declaraciones muy fuerte con el comodoro (R) Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, presidente de Aerol\u00edneas Argentinas. Las posiciones, en la medida en que los dos luchaban por la asignaci\u00f3n de los mismos fondos, siempre fueron inconciliables, y la puja se vio en todos los \u00e1mbitos. Una idea de c\u00f3mo fueron esos enfrentamientos puede verse en Aerol\u00edneas Argentinas: Emergencia<\/a>, Un dibujo na\u00eff y una historia muy densa<\/a> y La Preocupaci\u00f3n de G\u00fciraldes<\/a>.<\/p>\n

AATA, adem\u00e1s actu\u00f3 en temas institucionales como una verdadera c\u00e1mara local. Por ejemplo, en febrero de 1959 se manifest\u00f3 en contra del r\u00e9gimen legal vigente para la importaci\u00f3n de aviones. Siempre estuvo fuera del \u00e1mbito de IATA, fundamentalmente porque sus socios no aceptaban las directivas tarifarias de \u00e9sta, pero tuvo vinculaciones internacionales con otras l\u00edneas a\u00e9reas con su mismo modelo. As\u00ed fue que a fines de 1958 particip\u00f3 de la Primera Conferencia Latinoamericana de Trasportadores A\u00e9reos, realizada en Montevideo, donde estuvieron representantes de aerol\u00edneas de trece pa\u00edses americanos, representantes parlamentarios y un observador de IATA que fue Rub\u00e9n Berta. Los temas centrales del encuentro fueron el ordenamiento del tr\u00e1fico a\u00e9reo en la regi\u00f3n y la competencia tarifaria.<\/p>\n

Pero AATA nunca actu\u00f3 en la gesti\u00f3n de ning\u00fan convenio colectivo de trabajo. \u00cdntimamente, sus socios hubieran preferido que su personal no se sindicalizara, y los sindicatos (fundamentalmente APA), en un principio no entendieron que deb\u00edan representar a todos los trabajadores del sector y no s\u00f3lo a los de Aerol\u00edneas Argentinas, lo que aport\u00f3 bastante confusi\u00f3n. Las negociaciones de esta \u00e9poca, siempre, fueron empresa por empresa, igual que con los transportistas extranjeros. Aerol\u00edneas ten\u00eda cerca de 7.000 trabajadores y las privadas, en su conjunto, llegaron a ara\u00f1ar los mil.<\/p>\n

Las empresas privadas argentinas fueron desapareciendo y, en 1961, s\u00f3lo quedaban ALA y Austral, asociadas entre s\u00ed. AATA no ten\u00eda sentido en ese marco, y se fue desdibujando desde mediados de 1962.<\/p>\n

Otras c\u00e1maras, asociaciones y afines<\/h2>\n

La aviaci\u00f3n civil argentina est\u00e1 formada por empresas y particulares que realizan actividades aeron\u00e1uticas, comerciales, docentes, deportivas, industriales, inmobiliarias y otras muy diversas. Podr\u00eda pensarse que a muchos de estos actores les servir\u00eda tener una c\u00e1mara o una organizaci\u00f3n que las represente y defienda sus intereses colectivos, pero la realidad es que, si bien hubo unas cuantas iniciativas al respecto, ninguna prosper\u00f3 y algunas no pasaron de ser un sello de goma. En el fondo, todos estos organismos pugnaron por los dineros del fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil, tarea que siempre estuvo muy confundida con la lucha por la separaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil de la militar.<\/p>\n

JURCA fue la excepci\u00f3n, pero a JURCA no le comprenden las generales de la ley.<\/p>\n

Un an\u00e1lisis de lo que hubo despu\u00e9s de la desaparici\u00f3n de AATA es el siguiente:<\/p>\n

C\u00e1mara Argentina de Comercio de Aviaci\u00f3n (o Aeron\u00e1utico).<\/b> Su fecha de fundaci\u00f3n es difusa, y es posible que haya sido la continuaci\u00f3n l\u00f3gica de la C\u00e1mara Argentina de Aeron\u00e1utica. En 1955 nucleaba a importadores y representantes de firmas extranjeras, pero no l\u00edneas a\u00e9reas, y en 1971 involucraba a alrededor de 120 empresas que inclu\u00eda l\u00edneas regulares y no regulares, talleres, escuelas, productores agropecuarios, f\u00e1bricas, fot\u00f3grafos y aeropuertos particulares. En ese a\u00f1o hizo una propuesta de ley de promoci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica. Lleg\u00f3 a firmar convenios colectivos con APA.<\/p>\n

Consejo Profesional de Ingenier\u00eda Aeron\u00e1utica y Espacial<\/b>. No es una c\u00e1mara, pero terci\u00f3 en muchas cuestiones. Fue creado en 1958.<\/p>\n

Uni\u00f3n Argentina de Aviadores Civiles (UADAC)<\/b>. Exist\u00eda en 1956 y 1963, pero era m\u00e1s parecida a una mutual que a cualquier otra cosa. Funcionaba en la sede del Aero Club Argentino.<\/p>\n

Organismo Coordinador Aerocivil<\/b> (OCA). Exist\u00eda en 1958 y tambi\u00e9n funcionaba en la sede del Aero Club Argentino. Estaba integrado por la AAA, la APA, y realiz\u00f3 diversos pedidos a las autoridades, fundamentalmente relacionados con la necesidad de separar a la aviaci\u00f3n civil de la Militar.<\/p>\n

Asociaci\u00f3n Industriales Aeron\u00e1uticos de la Argentina<\/b>. Actu\u00f3 en 1963, dirigida por el ingeniero Alfredo Turbay.<\/p>\n

C\u00e1mara Argentina de Comercio e Industria Aeron\u00e1utica y de Trabajo A\u00e9reo<\/b>. Quiz\u00e1s fue una transformaci\u00f3n de la C\u00e1mara Argentina de Comercio de Aviaci\u00f3n. Creci\u00f3 lentamente, y present\u00f3 diversos proyectos a las autoridades.<\/p>\n

En 1975 firm\u00f3 un convenio colectivo, con la AAA, que abarc\u00f3 a todo tipo de personal aeronavegante, incluidos pilotos y comandantes. Estuvo dirigida mucho tiempo por Jos\u00e9 Cuadrado. Sus documentos sugieren que en 1981 estaba en estado de disoluci\u00f3n.<\/p>\n

C\u00e1mara Argentina de Aviaci\u00f3n<\/b> (o de Aviaci\u00f3n Civil<\/b>). Apareci\u00f3 en la semana aeron\u00e1utica de 1982, dirigida por Arturo Morandini, colocando una placa de homenaje a la Fuerza A\u00e9rea por su participaci\u00f3n en el conflicto del Atl\u00e1ntico sur. Funcion\u00f3 aparentemente en el aeropuerto de San Fernando, y sus acciones se pueden rastrear hasta 2011, fecha en la que fue aceptada como miembro del Consejo Consultivo para la Aviaci\u00f3n General y Deportiva de la Rep\u00fablica Argentina, formado por la ANAC.<\/p>\n

A \u00e9stas hay que agregar las entidades aerodeportivas, En 1958 exist\u00edan la Federaci\u00f3n Argentina de Aeroclubes y Federaci\u00f3n Argentina de vuelo a Vela y luego fueron apareciendo otras federaciones para otras actividades. Esto dio lugar a una cierta anarqu\u00eda que se busc\u00f3 solucionar con la creaci\u00f3n de CADEA, una entidad que est\u00e1 por encima de todas, cuya vida ha tenido muchos altibajos.<\/p>\n

Todas estas organizaciones se consideraron, en diversos momentos, representativas de alg\u00fan colectivo, pero tropezaron con una actitud bastante ambivalente de la autoridad aeron\u00e1utica, la Fuerza A\u00e9rea, que las ignoraba o les daba bastante importancia seg\u00fan el momento. Eran instituciones d\u00e9biles, como la actividad aeron\u00e1utica, y no ten\u00edan m\u00e1s remedio que aceptar la realidad. M\u00e1s de una vez las reuniones de diversos sectores organizadas por la fuerza tuvieron m\u00e1s \u00e9xito que las asambleas de las c\u00e1maras.<\/p>\n

El 15 de mayo de 1961, APA firm\u00f3 un convenio colectivo con representantes de la C\u00e1mara Argentina del Comercio de Aviaci\u00f3n y la Federaci\u00f3n Argentina de Aeroclubs, para los obreros y empleados de f\u00e1bricas y talleres aeron\u00e1uticos, y entidades aerodeportivas.<\/p>\n

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Solicitada de FAPA publicada el 25 de mayo de 1973, invitando a participar de los actos de la asunci\u00f3n de C\u00e1mpora y anunciando el nacimiento de la entidad, cuya constituci\u00f3n formal se realizar\u00eda unos d\u00edas despu\u00e9s (colecci\u00f3n PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Posteriormente hubo algunos \u2014pocos\u2014 convenios firmados por estos interlocutores, en los que actu\u00f3 la C\u00e1mara Argentina de Comercio e Industria Aeron\u00e1utica y Trabajo A\u00e9reo. En 1984 APA lleg\u00f3 a hacer paros parciales en las empresas afiliadas a esta C\u00e1mara.<\/p>\n

Por el lado de las aerol\u00edneas y sus sindicatos, se mantuvo el criterio de que hubiera un convenio colectivo para cada empresa, lo que era inevitable, porque no hab\u00eda una c\u00e1mara patronal con la que discutir y tampoco asociaciones de gremios. Adem\u00e1s, hab\u00eda una asimetr\u00eda muy importante entre Aerol\u00edneas Argentinas y cualquier otra compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

APLA, a mediados de 1967, propuso, quiz\u00e1s s\u00f3lo como ejercicio te\u00f3rico o como mecanismo para atraer a los pilotos de empresas privadas, establecer las bases de un convenio colectivo tipo para todos los trabajadores, y m\u00e1s a\u00fan, la creaci\u00f3n de un escalaf\u00f3n nacional de pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas.<\/p>\n

El cambio de la organizaci\u00f3n intersindical lleg\u00f3 el 28 de mayo de 1973, tres d\u00edas despu\u00e9s de la asunci\u00f3n de C\u00e1mpora, cuando la APA y la AAA refundaron la Federaci\u00f3n Argentina del Personal Aeron\u00e1utico (FAPA) que, a pesar de que varios gremios (APLA, APTA y ATVLA) quedaron afuera, involucraba alrededor de los dos tercios de los trabajadores del sector. De todos modos, en un ambiente convulsionado como era el de la Argentina de aquella \u00e9poca, la nueva FAPA no lleg\u00f3 a prosperar.<\/p>\n

En el plano internacional, los transportistas latinoamericanos fundaron su propia organizaci\u00f3n en mayo de 1980, la Asociaci\u00f3n Internacional de Transportes A\u00e9reos Latinoamericanos (AITAL), que en 2006 se transformar\u00eda en (ALTA). Aerol\u00edneas Argentinas fue socio fundador.<\/p>\n

La segunda desregulaci\u00f3n argentina<\/h2>\n

En septiembre de 1987 el gobierno de Alfons\u00edn estableci\u00f3 un sistema de bandas tarifarias que permit\u00eda a las empresas cobrar un 20% m\u00e1s o menos que la tarifa fijada, que as\u00ed se convert\u00eda en tarifa de referencia. Fue un cambio muy importante para un ambiente acostumbrado a un sistema tarifario muy r\u00edgido,[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> pero pas\u00f3 bastante desapercibido, porque las dos grandes compa\u00f1\u00edas \u2014Aerol\u00edneas Argentinas y Austral\u2014 urgidas por sus d\u00e9ficits, no utilizaron la posibilidad.<\/p>\n

Pero en este momento hab\u00eda en el pa\u00eds algunas peque\u00f1as compa\u00f1\u00edas que se interesaron en el tema, que solamente cerraba para ellas en la medida en que recibieran subsidios.<\/p>\n

Para tratar de influir ante las autoridades, LAPA, Cata, Seal, TAN, LAS y LAER crearon, aparentemente en 1987, la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regionales ALAR, que estuvo presidida por Jorge Vuletich (de LAPA). La organizaci\u00f3n sosten\u00eda tener entre el 2 y el 2,5% del mercado dom\u00e9stico total y sus miembros estaban en un proceso de crecimiento entusiasta, que abort\u00f3 con la crisis de 1988\/9.<\/p>\n

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Aviso de Seal L\u00edneas A\u00e9reas, publicado en \u00c1mbito Financiero<\/i> del 4 de septiembre de 1987, en el que se destaca que la empresa es \u201cmiembro de ALAR\u201d (colecci\u00f3n PLP.<\/figcaption><\/figure>\n

Tres de los socios eran pymes privadas, y las otras tres eran provinciales, lo que desde el principio planteaba el desaf\u00edo de aunar problem\u00e1ticas y proyectos muy diferentes, pero pudieron ponerse de acuerdo para solicitar un sistema de complementaci\u00f3n econ\u00f3mico para las empresas regionales similar al que ten\u00eda Brasil, en el que el estado pagaba el total del quebranto de cada ruta en el primer a\u00f1o de su operaci\u00f3n y continuaba con un plan decreciente de cinco a\u00f1os de duraci\u00f3n. Se estimaba que el costo del plan ser\u00eda de 5\/7 millones de d\u00f3lares, una fortuna para estas empresas, que saldr\u00edan del fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil. No tuvieron \u00e9xito en este empe\u00f1o, y la asociaci\u00f3n dur\u00f3 poco, pero Cata, a su riesgo, puso en marcha un esquema de tarifas que utilizaba el sistema de bandas.<\/p>\n

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Cata L\u00ednea A\u00e9rea fue la \u00fanica empresa que utiliz\u00f3 el sistema de bandas tarifarias que propuso el gobierno de Alfons\u00edn. Roque Pugliese, su due\u00f1o, tuvo gran actuaci\u00f3n en instituciones aeron\u00e1uticas. Durante los a\u00f1os sesenta y setenta fue activo presidente de FADA (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

La tercera desregulaci\u00f3n argentina<\/h2>\n

Menem, que asumi\u00f3 en 1989, impuls\u00f3 grandes cambios en el funcionamiento del sistema aeron\u00e1utico argentino, muchos confusos y mal legislados. Podemos citar el fin pr\u00e1ctico del fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil, la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas y una desregulaci\u00f3n de hecho del servicio que permiti\u00f3 el desarrollo exponencial de LAPA y la creaci\u00f3n de varias nuevas empresas que cobraron envergadura local, como Dinar y Southern Winds.<\/p>\n

Desde el punto de vista de la organizaci\u00f3n empresarial, todo sigui\u00f3 como estaba, JURCA era lo m\u00e1s parecido a una c\u00e1mara de los operadores aerocomerciales, pero funcionaba mirando al mercado internacional y segu\u00eda las directivas de IATA, que no estaba interesada en el mercado dom\u00e9stico.<\/p>\n

El holding Aerol\u00edneas Argentinas\/ Austral\/ Iberia, que en 1990 ten\u00eda alrededor de 95% del mercado del transporte de bandera argentina, no necesitaba de una c\u00e1mara que defendiera sus intereses, y no se movi\u00f3 en ese sentido. Las entidades deportivas, lentamente, fueron comprendiendo que lo suyo era una cuesti\u00f3n espec\u00edfica y trataron, con inmensas dificultades y altibajos, centrar su representatividad en CADEA; las industrias, que estaban en franca decadencia pero que iban desde f\u00e1bricas de aeronaves hasta diminutos proveedores de partes, tambi\u00e9n vieron su necesidad de tener un organismo propio, pero tardar\u00edan mucho en formarlo, mientras se alejaban de la cada vez menos representativa C\u00e1mara Argentina de Aviaci\u00f3n. Los que s\u00ed necesitaban una c\u00e1mara eran las nuevas aerol\u00edneas, pero tardar\u00edan mucho en formarla.<\/p>\n

JURCA, a partir de 1991, acept\u00f3 como socias a empresas que actuaban en los servicios dom\u00e9sticos. Su m\u00e1xima exposici\u00f3n estuvo en el rechazo de los aumentos de impuestos y tasas, sobre todo internacionales, y algunos problemas operativos de Ezeiza, en los que estuvo acompa\u00f1ada por ALTA e IATA.<\/p>\n

En el a\u00f1o 2000 dos c\u00e1maras empresarias, casi ajenas al sector a\u00e9reo, aparecieron en los cielos argentinos: cuando se inaugur\u00f3 el aeropuerto de Calafate, Aerol\u00edneas, Austral, LAPA y Southern Winds comenzaron a volar a esa escala, pero la Asociaci\u00f3n Argentina de Agencias de Viajes y Turismo y la Asociaci\u00f3n de Agencias de Viajes de Buenos Aires, consideraron que hab\u00eda una concertaci\u00f3n de precios en estos vuelos, y para enfrentarla organizaron, en conjunto con la Secretar\u00eda de Turismo de la Naci\u00f3n, servicios todo comprendido que volaban en Boeing 707 de LADE (desde El Palomar). Operaron todo el verano 2000\/01.<\/p>\n

En mayo de 2001 LAPA se present\u00f3 en concurso de acreedores, en el marco de una crisis nacional sin antecedentes, que golpeaba a todas las empresas a\u00e9reas.<\/p>\n

Eduardo Eurnekian, por otro lado, estaba dando pasos para convertirse en el amo de la aviaci\u00f3n comercial argentina. Ten\u00eda los aeropuertos, el 30% de Southern Winds, y estaba buscando hacerse de participaciones mayoritarias en AeroVip y Edcadassa. En este marco, compr\u00f3 LAPA, con el objetivo de convertirla \u201cen la verdadera l\u00ednea de bandera de los argentinos, liderada por capitales nacionales y sustentada en la excelencia de su seguridad y la jerarqu\u00eda de su servicio\u201d.<\/p>\n

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ARG (o ARGentina) fue un invento de Eurneki\u00e1n para convertirse en el zar de la aviaci\u00f3n argentina, en 2001. Al mismo tiempo cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regulares Argentinas (ALARA) (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero casi al mismo tiempo el grupo Marsans se hizo cargo de Aerol\u00edneas\/Austral, prometiendo revitalizarla.<\/p>\n

Estos cambios vaticinaban un claro enfrentamiento entre las empresas argentinas, mayoritariamente en manos de Eurnekian, y la espa\u00f1ola. As\u00ed las cosas, el 19 de julio de 2001 American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y SoutherWinds crearon la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Noseda, de LAPA. Lo que sigui\u00f3 fue una guerra suicida de tarifas entre los dos grupos, que encamin\u00f3 a todos los socios de ALARA hacia la bancarrota y s\u00f3lo pudo ser soportado por Marsans por la existencia de subsidios, ocultos entonces, del reino de Espa\u00f1a. Eurnekian no pudo contra los espa\u00f1oles y fracas\u00f3 en su intento de monopolizar el sector. ALARA poco despu\u00e9s cay\u00f3 en el olvido.<\/p>\n

El siguiente cambio notable vino de JURCA, que en 2004 reform\u00f3 sus estatutos, transform\u00e1ndose finalmente en C\u00e1mara de Compa\u00f1\u00edas A\u00e9reas en Argentina, aunque manteniendo el nombre anterior como distintivo.<\/p>\n

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Logo actual de JURCA.<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas\/Austral vivi\u00f3, durante la gesti\u00f3n de Marsans, en estado de conflicto permanente, que la llev\u00f3 a cometer torpezas importantes. Una de ellas fue no designar candidato a la presidencia de JURCA para el ejercicio de 2007, rompiendo una tradici\u00f3n de la aviaci\u00f3n argentina que llevaba m\u00e1s de medio siglo. Ante esta situaci\u00f3n, el resto de los asociados form\u00f3 una lista de consenso para comandar la instituci\u00f3n, que estuvo presidida por un representante de Iberia. En este punto, Aerol\u00edneas Argentinas pidi\u00f3 participar de la comisi\u00f3n, y se le propuso ocupar una de las vicepresidencias, pero el grupo Marsans no acept\u00f3 la oferta, porque consideraba que su lugar deb\u00eda ser la presidencia.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas sigui\u00f3 afiliada a JURCA, pero comenz\u00f3 a trabajar para crear otra entidad, que fue CLARA, C\u00e1mara de L\u00edneas A\u00e9reas de la Rep\u00fablica Argentina, integrada exclusivamente por empresas argentinas. Sus fundadores fueron Aerol\u00edneas Argentinas, Austral, LAN-Argentina, Andes y Sol y qued\u00f3 establecida en febrero de 2007. La presidencia fue asignada a Aerol\u00edneas Argentinas. Tuvo alguna actividad reclamando en temas impositivos y gremiales, pero despu\u00e9s de la reestatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral, cay\u00f3 en el olvido.<\/p>\n

En este siglo, IATA, muchas veces seguida por JURCA, actu\u00f3 en muchos temas relacionados con los costos empresarios y la infraestructura, temas t\u00edpicos que debe tratar una c\u00e1mara (ver Alguien tiene que pagar<\/a>). Adem\u00e1s tuvo diversas actuaciones p\u00fablicas apoyando la pol\u00edtica general de la instituci\u00f3n en temas como protecci\u00f3n ambiental, desarrollo de la econom\u00eda, etc\u00e9tera. Su \u00faltima presentaci\u00f3n importante fue el Aviation Day Argentina, realizado en Buenos Aires el 27 de mayo de 2016 (\u00bfY d\u00f3nde est\u00e1n los gremios? El Aviation Day Argentina<\/a>).<\/p>\n

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IATA siempre tuvo un perfil p\u00fablico baj\u00edsimo en la Argentina, pero en 2006, cuando el tema de la renegociaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de AA2000 estuvo en el candelero, tom\u00f3 una actitud decididamente beligerante en contra del concesionario, que incluy\u00f3 la participaci\u00f3n de su presidente Giovani Bisignani en la audiencia p\u00fablica que se hizo para tratar el tema, a lo que se sum\u00f3 la publicaci\u00f3n de esta solicitada el 17 de diciembre (colecci\u00f3n PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Las asociaciones gremiales<\/h2>\n

A fines de 2011, luego de que la presidente Cristina Kirchner reclamara por la complicaci\u00f3n que significaba para Aerol\u00edneas\/Austral tener que negociar con muchos gremios distintos, se volvi\u00f3 a crear una Federaci\u00f3n Argentina del Personal Aeron\u00e1utico (la tercera FAPA), que originalmente estuvo integrada por AAA, APA, APLA, ATEPSA y UPSA, quedando afuera APTA, UALA, UPADEP, ATCPEA, las dos \u00faltimas sin actividad en la empresa oficial.<\/p>\n

FAPA discuti\u00f3 paritarias de Aerol\u00edneas\/Austral desde 2012, y luego demostr\u00f3 cierta fuerza para hacer paros combinados de sus integrantes, sobre todo en LAN-Argentina. Tambi\u00e9n se vincul\u00f3 con la Federaci\u00f3n Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Pero su interna nunca fue muy arm\u00f3nica, en la medida en que sus integrantes reportan a distintas centrales (CTA de Yasky, CGT de Cal\u00f3, CGT Azopardo). En 2016 las paritarias no fueron un\u00e1nimes, y desde entonces la interna es m\u00e1s evidente. En los \u00faltimos tiempos los documentos comunes de los sindicatos aeron\u00e1uticos se publican sin el logo de FAPA, sin la menci\u00f3n de AAA, pero con la inclusi\u00f3n de APTA.<\/p>\n

La cuarta desregulaci\u00f3n argentina<\/h2>\n

Como vimos, cada cambio pol\u00edtico que permiti\u00f3 alguna apertura del mercado y aparici\u00f3n de nuevas empresas gener\u00f3, sim\u00e9tricamente, una necesidad de representatividad institucional de estas empresas. La \u201crevoluci\u00f3n de los aviones\u201d, que es una desregulaci\u00f3n con todos los defectos y limitaciones legislativos de las anteriores, probablemente d\u00e9 lugar a la aparici\u00f3n de alguna instituci\u00f3n empresaria que asuma la defensa de intereses comunes.<\/p>\n

Seguramente algunos preferir\u00e1n actuar solos, pero otros se asociar\u00e1n, como ocurre en todos los pa\u00edses y continentes. Temas no van a faltar. La legislaci\u00f3n es muy endeble, los subsidios, que ya se est\u00e1n negociando sigilosamente con las provincias, van a salir a la luz con el consiguiente alboroto, los costos aeroportuarios son elevados, la infraestructura tiene limitaciones, las cuestiones gremiales son intensas\u2026 Hay muchos temas para tratar en com\u00fan.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n argentina tiene una cultura de empresa estatal dominante, lo que se ve reflejado, fundamentalmente, en sus relaciones gremiales. No es lo mismo negociar con un estado empresario que con particulares, y esa es la discusi\u00f3n que viene. Todos lo tienen claro, pero no est\u00e1 tan claro cu\u00e1les ser\u00e1n las estrategias que se desplegar\u00e1n de cada lado.<\/p>\n

En el reciente Coloquio de IDEA, realizado en Mar del Plata, hubo un clamor generalizado de empresarios y autoridades por una reforma laboral, indispensable, seg\u00fan muchos, para que el pa\u00eds sea competitivo. Lo que vale para todo el pa\u00eds, seguramente tambi\u00e9n vale para el entorno aerocomercial.<\/p>\n

Un detalle adicional sobre el Coloquio de IDEA. La gobernadora de la provincia de Buenos Aires abri\u00f3 el encuentro con una presentaci\u00f3n que tuvo formato de entrevista. Para entrevistarla eligi\u00f3 a la CEO de LAN-Argentina, Rosario Altgelt. Nunca un dirigente aeron\u00e1utico hab\u00eda llegado tan alto en el mundo empresario.<\/p>\n

Miscel\u00e1neas recientes<\/h2>\n

La industria aeron\u00e1utica, en 2014, decidi\u00f3 agruparse en una nueva organizaci\u00f3n, la C\u00e1mara Argentina Aeron\u00e1utica y Espacial (CARAE), que tiene su base en C\u00f3rdoba.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n agr\u00edcola, que ha crecido mucho en los \u00faltimos a\u00f1os a partir de empresas que originalmente fueron muy peque\u00f1as, se organiz\u00f3 originalmente formando c\u00e1maras en diversas regiones, que en 1996 conformaron la Federaci\u00f3n Argentina de C\u00e1maras Agroa\u00e9reas, que desde entonces aglutina al sector.<\/p>\n

Los pasajeros<\/h2>\n

Los pasajeros son un sector fundamental del transporte a\u00e9reo, pero nunca pudo formar un ente com\u00fan que defendiera sus derechos. Digamos, en ese sentido, que las asociaciones de consumidores han sido muy d\u00e9biles en la historia argentina.<\/p>\n

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Los pasajeros, frecuentemente maltratados por las l\u00edneas a\u00e9reas, no han sido capaces de crear una organizaci\u00f3n que defienda sus derechos (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

La Asociaci\u00f3n Civil de Defensa del Pasajero y del Usuario de Transportes (ADEPAUT), dirigida por el medi\u00e1tico Edgardo Carranza, fue fundada alrededor de 2000, pero no tuvo mucha presencia institucional, m\u00e1s all\u00e1 de las actuaciones personales de su fundador.<\/p>\n

Distinta fue la presencia de la Asociaci\u00f3n Argentina de Derecho del Turista (AADETUR), que apareci\u00f3 en los medios argentinos a mediados de 2007, aunque declaraba haber sido fundada en 2001, en La Plata. Esta organizaci\u00f3n empez\u00f3 a publicar estad\u00edsticas de puntualidad que eran demoledoras (lleg\u00f3 a medir hasta un 80% de vuelos de cabotaje con demoras). Como hasta ese momento nadie hac\u00eda ese trabajo, tuvo llegada a los diarios y, en consecuencia, indign\u00f3 a los operadores afectados, que se apresuraron a desmentirla. La asociaci\u00f3n nunca dijo claramente de d\u00f3nde sacaba la informaci\u00f3n (probablemente de Internet, donde AA2000 publicaba los movimientos de los aeropuertos) y, a pesar de que las empresas tampoco pudieron probar que eran puntuales, todo qued\u00f3 en una cuesti\u00f3n period\u00edstica.<\/p>\n

Fue una primera piedra en materia de protecci\u00f3n al pasajero, pero esta instituci\u00f3n desapareci\u00f3, aproximadamente en coincidencia con la estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> El sistema tarifario argentino siempre tuvo una tarifa fija, aunque hubo algunas libertades para constituir planes familiares (1968) y se autorizaron descuentos del 40% para vuelos nocturnos sin servicio de a bordo (1979).<\/span><\/p>\n

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Por un lado est\u00e1n los trabajadores, que se organizan en sindicatos, y por el otro est\u00e1n las empresas, que se organizan en c\u00e1maras. Pero, en el ambiente aeron\u00e1utico argentino, las c\u00e1maras, por lo general, han tenido vida ef\u00edmera y objetivos muy limitados. \u00bfCambiar\u00e1n las cosas con la revoluci\u00f3n de los aviones?<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":24953,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[405,563],"class_list":["post-24947","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-iata","tag-jurca"],"yoast_head":"\n\u00bfVolver\u00e1n las c\u00e1maras aeron\u00e1uticas? - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Por un lado est\u00e1n los trabajadores, que se organizan en sindicatos, y por el otro est\u00e1n las empresas a\u00e9reas, que se organizan en c\u00e1maras aeron\u00e1uticas.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/volvern-las-cmaras-aeronuticas\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"\u00bfVolver\u00e1n las c\u00e1maras aeron\u00e1uticas? 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