{"id":26111,"date":"2018-01-12T17:00:00","date_gmt":"2018-01-12T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=26111"},"modified":"2018-01-07T21:29:23","modified_gmt":"2018-01-07T19:29:23","slug":"aerolineas-argentinas-no","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-argentinas-no\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas Argentinas: \u00bfSer o no ser?"},"content":{"rendered":"
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\u00bfCu\u00e1l es su posible futuro en un \u00e1mbito cada vez m\u00e1s competitivo, y con un estado que no puede subvencionar el transporte ad eternum? (foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

\u201cEl mundo profundo es tan claro como el superficial, s\u00f3lo que exige m\u00e1s de nosotros\u201d Ortega y Gasset \u201cMeditaciones del quijote\u201d.<\/em><\/p>\n

En todo lo que percibimos existe una superficialidad y una profundidad.<\/p>\n

La superficie es lo que vemos, en el caso de Aerol\u00edneas Argentinas y el transporte a\u00e9reo, tenemos una empresa con varios aviones, que en general funciona de modo correcto, con excelentes niveles de seguridad y facilita, con diversos grados de efectividad, la conectividad interna del pa\u00eds, parcialmente la regional, pa\u00edses lim\u00edtrofes y de Am\u00e9rica Latina e internacional. Sus n\u00fameros, circunstancialmente, podemos decir que son mejores que los que resultaron durante la administraci\u00f3n del gobierno anterior. De todos modos no s\u00e9 si es buen m\u00e9todo el de comparar con lo \u201cpeor\u201d.<\/p>\n

Ahora bien, si miramos la empresa en profundidad, ver\u00edamos que salvo uno o dos ejercicios, durante un gobierno militar y bajo la gesti\u00f3n del Dr. Juan Carlos Pellegrini, siempre fue una empresa deficitaria que necesit\u00f3 del subsidio estatal, como ocurre hoy.<\/p>\n

Debemos aclarar que hasta fines de la d\u00e9cada del 90, dir\u00eda hasta 1980, la mayor\u00eda de las empresas eran de propiedad estatal, la ocupaci\u00f3n era promedio de un 55\/60 por ciento, las tarifas estaban reguladas internacionalmente y el transporte a\u00e9reo era considerado una actividad naturalmente deficitaria.<\/p>\n

Se calificaba como buena administraci\u00f3n la que perd\u00eda menos dinero. En general las tarifas eran caras. Tengamos en cuenta que hoy tienen los mismos valores nominales, incluso menores, que hace 40 o 50 a\u00f1os.<\/p>\n

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737 de Aerol\u00edneas Argentinas durante una operaci\u00f3n nocturna (foto Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de 1990 comienza un proceso acelerado de privatizaci\u00f3n de empresas estatales y fundamentalmente nacen nuevos principios de pol\u00edtica a\u00e9rea bajo un concepto general de \u201ccielos abiertos\u201d.<\/p>\n

Pierde identidad la pol\u00edtica de \u201ctratados o convenios bilaterales\u201d se liberalizan las tarifas y nuevos sistemas inform\u00e1ticos permiten aplicar un sistema de \u201ctarifas variables\u201d de las que resulta dif\u00edcil encontrar en un avi\u00f3n con 200 pax a bordo que hayan pagado una misma tarifa.<\/p>\n

A los fines de esta nota y con fines de abreviar a partir de la inform\u00e1tica las relaciones sociales se han horizontalizado y nace lo que algunos politic\u00f3logos llaman la \u201csoberan\u00eda de la obstrucci\u00f3n\u201d, como lo explic\u00f3 Pierre Rosanvallon que genera que la tarea de gobierno se limite a resolver los conflictos presentes sin pensar en el futuro. Son los diferentes modos de los \u201cpopulismos\u201d modernos. Se trata de emparchar\u201d<\/p>\n

No hago referencia especial al \u201clow cost\u201d porque lo considero un sistema de \u201cmarketing\u201d aunque tuvo incidencia general en el concepto de los costos.<\/p>\n

Ahora apl\u00edquenos este marco conceptual a la Argentina.<\/p>\n

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Actualmente la flota EMBRAER de Austral est\u00e1 en discusi\u00f3n (foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

Pol\u00edtica a\u00e9rea<\/h2>\n

La pol\u00edtica a\u00e9rea argentina est\u00e1 plasmada en la cavernaria ley 19030 y en algunos art\u00edculos del C\u00f3digo aeron\u00e1utico que este gobierno mantiene aunque incumpli\u00e9ndolos.<\/p>\n

Esa ley dispone que el 50% del cabotaje debe ser realizado por Aerol\u00edneas Argentinas que es, adem\u00e1s, el instrumento elegido para ejecutar la pol\u00edtica a\u00e9rea internacional de transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

El c\u00f3digo aeron\u00e1utico mantiene el concepto de \u201cpropiedad sustancial\u201d que hoy solo cumple Aerol\u00edneas Argentinas y Andes, para referirnos a empresas que prestan servicios regulares. Las dem\u00e1s empresas no cumplen con lo dispuesto por el art. 99 del C.A., por lo tanto est\u00e1n en infracci\u00f3n.<\/p>\n

El estado fija las tarifas m\u00ednimas para el cabotaje. Lo hace para evitar mayores reclamos del transporte automotor. Un mal parche \u201cpopulista\u201d, pero perjudicial para el transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

La mayor\u00eda de los pa\u00edses de la regi\u00f3n han modificado esta pol\u00edticas y hoy tenemos dos grupos LATAM y AVIANCA-TACA que han constituido un \u201ccielo \u00fanico\u201d Latinoamericano a la que solo ellas tiene acceso y otros grupos mas peque\u00f1os como \u201cAmaszonas\u201d y \u201cAzul\u201d bajo el mismo sistema de constituir filiales se ocupan de explotar destinos regionales, dir\u00eda el poco aplicado sistema \u201cFortaleza\u201d con aeronaves tipo \u201cRJ\u201d (Regional jet).<\/p>\n

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Aerol\u00edneas deber\u00e1 ir hacia una nueva forma de gesti\u00f3n para adaptarse al cambiante y competitivo mundo de la aviaci\u00f3n aerocomercial actual (foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

La Uni\u00f3n europea tambi\u00e9n tiene su cielo \u00fanico y l\u00edneas a\u00e9reas radicadas en el Reino Unido ya piensan en constituir filiales en el continente, para evitar el aislamiento que podr\u00eda significar el \u201cBREXIT\u201d.<\/p>\n

La Argentina, no s\u00e9 si ya no es tarde, deber\u00eda proponer a los pa\u00edses de la regi\u00f3n una zona de \u201ccielo \u00fanico\u201d en el que imperen las nueve libertades del aire para las empresas de la regi\u00f3n, de modo que el respectivo \u201ccielo \u00fanico\u201d no sea de propiedad privada, como lo es hoy seg\u00fan lo expliqu\u00e9 antes.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Me toco gestionar la empresa en un breve lapso de once meses.<\/p>\n

La empresa estaba en el l\u00edmite de su viabilidad, ten\u00eda una deuda que superaba los u$s 975 millones, una flota excepto los 737-200, comercialmente obsoleta, y un Estado literalmente fundido al que no se pod\u00eda recurrir para planificar una modernizaci\u00f3n de flota. La oferta de la \u00e9poca tampoco se ajustaba a las necesidades de la empresa, ni el A 310 y ni el B. 757.<\/p>\n

El sistema de gesti\u00f3n era ya viejo y a fines de 1984 propuse a los seis gremios que agrupaban a su personal, nueve mil personas, crear un nuevo sistema de gesti\u00f3n con su participaci\u00f3n que obviamente ir\u00eda de menor a mayor.<\/p>\n

El gobierno de la \u00e9poca no lo toler\u00f3 y como le ocurri\u00f3 a Isela, \u201cme fueron\u201d.<\/p>\n

Estimaba que era un modo para que el personal tomara conciencia de la grave situaci\u00f3n de la empresa y que la \u201cfuente de trabajo\u201d solo pod\u00eda salvarse si de com\u00fan acuerdo se encontraba la forma para que la empresa fuera viable.<\/p>\n

Caso contrario estim\u00e9 que la empresa podr\u00eda subsistir hasta fines de la d\u00e9cada, como de hecho ocurri\u00f3.<\/p>\n

Finalmente en 1991 el gobierno la \u201cprivatiz\u00f3\u201d lo que evit\u00f3 su cierre y liquidaci\u00f3n. Analizado en esta perspectiva, esa \u201cprivatizaci\u00f3n\u201d tan denostada, la salv\u00f3.<\/p>\n

Hoy, es necesario modificar su sistema de gesti\u00f3n de modo de lograr una \u201cgobernanza\u201d que pueda plasmar un acuerdo sobre objetivos y los medios para lograrlo como lo explica Jean Tirole en su libro \u201cLa econom\u00eda del bien com\u00fan\u201d.<\/p>\n

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La empresa estatal argentina deber\u00e1 abandonar las idas y venidas en su gestion y modelo de negocio (foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

El objetivo esencial seria la continuidad de Aerol\u00edneas Argentinas. Esto exigir\u00eda una revisi\u00f3n, en especial, del total de las rutas de largo recorrido y en su caso ponderar su justificaci\u00f3n y necesidad.<\/p>\n

La estructura actual de la empresa es econ\u00f3micamente insoportable, como lo es la masa salarial de todo su personal.<\/p>\n

Esa \u201cgobernanza\u201d que intent\u00e9 generar en 1984 debe repetirse, adecu\u00e1ndola a la \u00e9poca. Hoy se cuentan con otros medios t\u00e9cnicos que facilitan la tarea y con un nivel cultural de su personal que tambi\u00e9n facilitar\u00e1 la comprensi\u00f3n del grave problema que es la empresa. Tengamos clara conciencia que la empresa es parte del problema.<\/p>\n

La pol\u00edtica deber\u00e1 poner fin al sistema de subsidios y el sistema de \u201cgobernanza\u201d que propongo tiene los medios para poder continuar sin esos recursos, es cuesti\u00f3n de \u201cpropon\u00e9rselo\u201d. Se trata de tener \u201cprop\u00f3sitos\u201d o como dir\u00eda Ortega el \u201caf\u00e1n\u201d para hacerlo.<\/p>\n

Uno como otro exigen esfuerzo y de eso se trata.<\/p>\n

Lo cierto es que si se continua con el modelo de empresa como el actual, que es el tradicional, por mayor idoneidad profesional que se incorpore a su direcci\u00f3n, a lo sumo se lograr\u00e1 \u201cperder menos\u201d y esto no es soluci\u00f3n para un sociedad, en la que la pobreza, supera el 30% de la poblaci\u00f3n y mucha gente carece de lo m\u00ednimo para vivir con dignidad.<\/p>\n

Tengamos presente que solo dos deciles, el 9 y 10, de la poblacional ocupada, supera un nivel de ingresos de quince mil pesos.<\/p>\n

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\"\"El Autor:<\/h3>\n

Luis Alejandro Rizzi estudi\u00f3 en el Colegio Nacional de Buenos Aires y es abogado de la UBA, habiendo hecho postgrados diversos, varios de ellos sobre temas aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

Ha desarrollado una importante actividad profesional desde 1965, habiendo sido representante legal y apoderado de diversas empresas aerocomerciales y de la Asociaci\u00f3n de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas. Entre 1983 y 1984 fue gerente general de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Paralelamente, desde 1985, mantiene una intensa actividad period\u00edstica, habiendo actuado en Radio Mitre, Radio Nahuel de Mendoza, Radio del Plata, AviaGlobal, Aviaci\u00f3n Digital Global, Portal de Am\u00e9rica y Urgente24.<\/p>\n

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