{"id":26168,"date":"2018-02-01T16:00:00","date_gmt":"2018-02-01T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=26168"},"modified":"2026-05-24T19:59:00","modified_gmt":"2026-05-24T17:59:00","slug":"nuevo-cielo-argentino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/nuevo-cielo-argentino\/","title":{"rendered":"El nuevo cielo argentino"},"content":{"rendered":"
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El cielo argentino (foto: Esteban Brea)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los cielos tienen un dise\u00f1o, a veces muy pensado, a veces casual. Hilando m\u00e1s delgado, vemos que siempre conviven varios proyectos, el militar, el pol\u00edtico, el de los participantes y otros, que van cambiando con el tiempo y se actualizan, con o sin planificaci\u00f3n, dentro de lo que siempre es un sistema complejo, extendido en el tiempo y el espacio, con l\u00edmites difusos.<\/p>\n

La postguerra de 1945<\/h2>\n

El primer dise\u00f1o completo del cielo comercial argentino se hizo en 1946, cuando el gobierno peronista cre\u00f3 las sociedades mixtas de aviaci\u00f3n. La idea del momento fue que los aviones \u2014subsidiados por el Estado\u2014llegaran a todas las provincias. El objetivo se logr\u00f3 con creces uniendo lo nuevo, que fue mayoritario, con las antiguas rutas de Aeroposta y LADE.<\/p>\n

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Mapa fundacional de Aerol\u00edneas Argentinas. Llegaba a las capitales de provincia \u2014salvo a Catamarca y La Rioja, que fueron cedidas a LADE\u2014 y a diversas ciudades consideradas entonces importantes. Es notable la separaci\u00f3n regional, litoral, noroeste y sur, consecuencia de los planes de rutas de las sociedades mixtas.<\/em>
Los tramos son relativamente cortos, porque prevalece el concepto de que hay que \u201cparar en todas\u201d en las rutas largas.<\/em>
Hay algunos destinos internacionales fronterizos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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De all\u00ed qued\u00f3 la idea de que Aerol\u00edneas Argentinas, la heredera de este proyecto, llegaba a todo el pa\u00eds, y ese concepto, con grandes modificaciones, subsiste. Tambi\u00e9n se materializ\u00f3 la idea de que llegar significaba llegar desde Buenos Aires, con un diagrama parecido al de los ferrocarriles ingleses, pero m\u00e1s centralizado. Por supuesto, el \u00fanico modo aceptado de llegar al pa\u00eds era por Buenos Aires, y para certificarlo, se construy\u00f3 el monumental aeropuerto de Ezeiza.<\/p>\n

Todo esto se hizo con un soporte te\u00f3rico fuerte: la doctrina del poder a\u00e9reo indivisible, la Conferencia de Chicago, las negociaciones de Bermuda y la ideolog\u00eda b\u00e1sica del peronismo que, entre otras cosas, rechazaba los cielos abiertos. Tambi\u00e9n hubo un soporte material importante, y personas, dentro y fuera del gobierno y el Estado, dispuestas a llevar a cabo el emprendimiento.<\/p>\n

El dise\u00f1o de este cielo estuvo condicionado por las aeronaves y la infraestructura disponibles. Las primeras eran aceptables, pero la segunda ten\u00eda muchas limitaciones. Por suerte, hubo muchos DC-3, que eran capaces de llegar a casi cualquier lado, y donde eso no era posible \u2014m\u00e1s que nada por tradici\u00f3n\u2014 se usaron hidroaviones, obsoletos, pero gauchitos en los r\u00edos del litoral.<\/p>\n

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Los hidroaviones fueron, hasta principios de los a\u00f1os sesenta, el pretexto perfecto para no construir infraestructura en el litoral (archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hubo una \u00faltima cuesti\u00f3n que influy\u00f3 en el dise\u00f1o original de las rutas de Aerol\u00edneas Argentinas, que fue el hecho de que la empresa fue la yuxtaposici\u00f3n de cuatro planes de rutas de compa\u00f1\u00edas predecesoras, uno internacional y tres dom\u00e9sticos, que se repart\u00edan los servicios desde Buenos Aires hacia el interior seg\u00fan tres zonas que s\u00f3lo se un\u00edan en la capital. As\u00ed fue que se sigui\u00f3 haciendo lo que se hac\u00eda, y no se pens\u00f3 en hacer algo nuevo e integrado. Los horarios de la compa\u00f1\u00eda, por d\u00e9cadas, estuvieron divididos en tres cap\u00edtulos, zona noroeste, zona litoral y zona sur, y eso muestra c\u00f3mo se pensaban.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n de las turbinas<\/h2>\n

Pasaron los a\u00f1os, llegaron las turbinas, pero el dise\u00f1o no cambi\u00f3. El mapa de Aerol\u00edneas Argentinas a mediados de los a\u00f1os sesenta era muy parecido al original.<\/p>\n

Pero hab\u00eda un problema: los Avro 748 requer\u00edan aeropuertos mucho mejores que los que hab\u00eda, y la alternativa era hacer obras \u2014algo largo y complejo\u2014 o volar con otros aviones, m\u00e1s chicos, rudos y menos elegantes.<\/p>\n

Esto tropezaba con otra realidad: Aerol\u00edneas Argentinas, que hab\u00eda sido pionera en la introducci\u00f3n de los jets, en 1959, hab\u00eda desarrollado la idea de que volar con aviones de h\u00e9lice o simplemente chicos era un menoscabo de su \u201cposici\u00f3n social\u201d. Por eso, las limitaciones del Avro fueron el argumento perfecto para abandonar muchas rutas, sobre todo las patag\u00f3nicas, que requer\u00edan otro tipo de m\u00e1quinas. La soluci\u00f3n fue ceder a LADE la mayor\u00eda de esos servicios y concentrarse solamente en los troncales. Como efecto secundario de esta decisi\u00f3n la Fuerza A\u00e9rea pas\u00f3 a controlar una l\u00ednea a\u00e9rea relativamente importante.<\/p>\n

La organizaci\u00f3n militar recibi\u00f3 algunos Douglas DC-3, cedidos por la empresa estatal, pero pronto asumi\u00f3 que \u00e9se no era el camino e incorpor\u00f3 turboh\u00e9lices adecuados para sus necesidades. El mapa de las localidades totales servidas, al principio, se modific\u00f3 muy poco, pero los pasajeros porte\u00f1os deb\u00edan hacer transbordos entre los jets de Aerol\u00edneas y las m\u00e1quinas de h\u00e9lice militares. Poco despu\u00e9s LADE, que no ten\u00eda entonces problemas de presupuesto, agreg\u00f3 m\u00e1s destinos patag\u00f3nicos.<\/p>\n

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El poco decorativo DHC-6 Twin Otter era el avi\u00f3n perfecto para operar las rutas de baja densidad que Aerol\u00edneas Argentinas abandon\u00f3 a fines de los a\u00f1os sesenta (archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para reforzar su objetivo de ser una l\u00ednea importante, que volara solamente con reactores, Aerol\u00edneas Argentinas incorpor\u00f3, en 1970, los Boeing 737 y sigui\u00f3 eliminado rutas de baja densidad, pero tuvo presiones pol\u00edticas que la obligaron a mantener algunos Avro 748 hasta 1975, fecha en la que incorpor\u00f3 los Fokker F-28, que pod\u00edan llegar a escalas chicas y eran reactores.<\/p>\n

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El Boeing 737 lleg\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas con la intenci\u00f3n de cerrar definitivamente su historia de l\u00ednea que vuela a todas partes de acuerdo con las necesidades del pa\u00eds y convertirla en una empresa que llega s\u00f3lo a puntos importantes siguiendo dictados comerciales (foto Vito Cedrini).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Estas idas y venidas significaron un redise\u00f1o del cielo argentino, que estuvo operativo a mediados de los a\u00f1os setenta. Ahora era mucho m\u00e1s claro que la empresa principal volaba con jets de \u00faltima generaci\u00f3n a las capitales de provincia y algunas ciudades de inter\u00e9s tur\u00edstico o comercial, siguiendo criterios de rentabilidad, que no siempre se cumpl\u00edan. El concepto anterior hab\u00eda muerto.<\/p>\n

Los nuevos aviones permit\u00edan hacer tramos largos, pero se mantuvieron muchas escalas intermedias, t\u00e9cnicamente innecesarias, que permit\u00eda cierto tr\u00e1fico entre las provincias. As\u00ed se consolidaron dos polos del interior, que fueron Bah\u00eda Blanca y C\u00f3rdoba, donde funcionaron las casas centrales de muchas empresas comerciales que actuaban en sus respectivas regiones, se desarrollaron universidades, centros de salud, y muchas otras actividades que permit\u00edan hacer muchas cosas sin pasar por Buenos Aires.<\/p>\n

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Rutas de Aerol\u00edneas en 1973, con menos destinos que el fundacional, orientado a ciudades importantes, aunque mantiene algunas escalas de relativa baja importancia en el litoral, adonde volaba con F-28.<\/em>
Aunque se han agregado servicios directos a casi todos los destinos finales, se mantiene el concepto de hacer paradas intermedias, lo que permit\u00eda que todav\u00eda hubiera cierto tr\u00e1fico interprovincial.<\/em>
Los anteriores servicios al oeste y centro de la Patagonia eran operados por LADE, que combinaba con los vuelos que llegaban a Comodoro Rivadavia y R\u00edo Gallegos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A esta altura no hab\u00eda mucha diferencia entre el mapa de Aerol\u00edneas y el de Austral, aunque \u00e9ste era algo m\u00e1s limitado. El sistema, adem\u00e1s, estaba basado en un r\u00e9gimen de tarifas pol\u00edticas, normado en 1971 por la ley 19030, que termin\u00f3 descapitalizando a las empresas, que a mediados de los a\u00f1os ochenta estaban claramente en situaci\u00f3n de bancarrota, aunque no se notaba. All\u00ed apareci\u00f3 la idea de privatizar.<\/p>\n

La contracci\u00f3n espa\u00f1ola<\/h2>\n

En 1990, cuando Aerol\u00edneas Argentinas fue entregada a Iberia, el dise\u00f1o del cielo argentino no hab\u00eda cambiado radicalmente con respecto al de veinte a\u00f1os atr\u00e1s, y reconoc\u00eda las huellas de su modelo original del fin de la guerra. Hab\u00eda m\u00e1s pasajeros, pero no pod\u00edan ir a m\u00e1s destinos y para la mayor\u00eda de los enlaces entre provincias hab\u00eda que pasar por Buenos Aires.<\/p>\n

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Rutas dom\u00e9sticas y regionales de Aerol\u00edneas Argentinas en 1990, al momento de su privatizaci\u00f3n. Hay muy pocos tramos entre ciudades del interior y se mantiene la divisi\u00f3n regional, litoral, noroeste y sur.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El nuevo due\u00f1o era una empresa espa\u00f1ola que nunca entendi\u00f3 a la Argentina. Ten\u00eda demasiados problemas en Espa\u00f1a para ponerse a estudiar esta realidad, y no cambi\u00f3 el plan de rutas, pero busc\u00f3 hacer econom\u00edas implantando vuelos directos que suprim\u00edan las escalas intermedias, convirtiendo casi todos los servicios en punto a punto.<\/p>\n

Como acci\u00f3n de mitigaci\u00f3n de los efectos de este plan, en 1993, se cre\u00f3 Inter Austral, una organizaci\u00f3n basada en C\u00f3rdoba que vol\u00f3 a capitales provinciales del norte del pa\u00eds, pero el experimento termin\u00f3 tr\u00e1gicamente dos a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n

Pero en los complejos a\u00f1os noventa hubo varias se\u00f1ales de que algunas cosas pod\u00edan modificarse en el cielo argentino. La primera fue la aparici\u00f3n de LAPA, que compiti\u00f3 de igual a igual con Aerol\u00edneas\/Austral con tarifas mucho menores, y la segunda fue Southern Winds, una startup basada en C\u00f3rdoba y financiada con capitales canadienses, que estableci\u00f3 un plan de rutas totalmente novedoso, con aviones de cincuenta plazas, mucho m\u00e1s chicos que los Boeing de la empresa tradicional.<\/p>\n

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Southern Winds, con financiaci\u00f3n canadiense, marc\u00f3 algunas cosas posibles en el cielo argentino. Fue la primera empresa de la historia que mantuvo dos hubs permanentes (Buenos Aires y C\u00f3rdoba) y desde esta \u00faltima estableci\u00f3 un novedoso plan de rutas a destinos del interior.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La gesti\u00f3n de Iberia y SEPI termin\u00f3 mal. Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, fueron transferidas al grupo Marsans, que fue peor administrador que su predecesor, pero mantuvo, en general, el dise\u00f1o de rutas, si bien es cierto que en el momento de su salida hab\u00eda cancelado muchas por imposibilidad de operarlas.<\/p>\n

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Rutas dom\u00e9sticas de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral en 2007, cuando se retiraron los espa\u00f1oles. La mayor\u00eda de los vuelos son punto a punto, salvo algunas rutas triangulares para llegar a destinos que eran sostenidos por la presi\u00f3n pol\u00edtica que imped\u00eda darlos de baja y alg\u00fan circuito tur\u00edstico patag\u00f3nico.<\/em>
A esta altura, los servicios de LADE eran m\u00ednimos, por lo que muchas rutas se hab\u00edan perdido<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n
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La revoluci\u00f3n kirchnerista<\/h2>\n

Cuando Aerol\u00edneas fue expropiada y estatizada, en 2008, estaba reducida a su m\u00ednima expresi\u00f3n, con pocos aviones operativos y muchas rutas suspendidas. La administraci\u00f3n estatal acept\u00f3 el desaf\u00edo de levantar el servicio, y para ello incorpor\u00f3 nuevas m\u00e1quinas y fue restableciendo rutas, hasta alcanzar un nivel similar al de a\u00f1os anteriores.<\/p>\n

Pero la novedad fue la creaci\u00f3n de nuevos itinerarios, llamados corredores, que buscaron interconectar localidades del interior sin pasar por Buenos Aires. La idea tuvo \u00e9xito y lo que al principio hab\u00eda sido un t\u00edmido experimento se convirti\u00f3 en una pol\u00edtica de dise\u00f1o de rutas y crecimiento, que empez\u00f3 a crear un nuevo paradigma en materia de viajes nacionales. El otro cambio importante hecho en esos a\u00f1os fue la internacionalizaci\u00f3n del Aeroparque.<\/p>\n

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Publicidad de los nuevos corredores, en Clar\u00edn del 29 de julio de 2012 (archivo PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el renacimiento de Aerol\u00edneas\/Austral estuvo acompa\u00f1ado por pol\u00edticas restrictivas al crecimiento de otros actores del transporte aerocomercial, locales o extranjeros, que fueron directamente perseguidos. El hecho de que no se hayan hecho audiencias p\u00fablicas para habilitar nuevas empresas y rutas entre 2005 y 2017 nos da la pauta de lo que pas\u00f3.<\/p>\n

El nuevo cielo<\/h2>\n

La administraci\u00f3n de Macri, en lo que hace al desarrollo de Aerol\u00edneas\/Austral, fue una continuaci\u00f3n \u2014m\u00e1s ordenada y econ\u00f3mica\u2014 de la gesti\u00f3n anterior. Se aumentaron casi todas las frecuencias y el dise\u00f1o de rutas mantuvo la creaci\u00f3n de vuelos que no pasaran por Buenos Aires. As\u00ed fue que, casi sin aumentar la cantidad de destinos, hubo un aumento notable de pares de aeropuertos servidos.<\/p>\n

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Rutas operadas por Aerol\u00edneas Argentinas dentro del pa\u00eds al 1\u00ba de enero de 2018. El criterio general de dise\u00f1o es muy diferente de los anteriores y se observan nuevos polos concentradores de tr\u00e1fico como Rosario, un eterno olvidado de Aerol\u00edneas Argentinas. C\u00f3rdoba ya tiene la categor\u00eda de hub con todas las letras y hay muchas posibilidades nuevas para los pasajeros. No deja de ser notable que Catamarca y La Rioja, que eran problema en 1950, s\u00f3lo justifican un vuelo triangular.<\/em>
La divisi\u00f3n por regiones, hija de la planificaci\u00f3n de 1946 tiende a desaparecer.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Un dato adicional, tambi\u00e9n importante, fue que la cantidad de pasajeros creci\u00f3 de modo notable en los \u00faltimos diez a\u00f1os, algo que confirmar\u00eda las bondades del nuevo dise\u00f1o del cielo.<\/p>\n

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Los pasajeros dom\u00e9sticos argentinos totales a partir de la expropiaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral en 2008 hasta 2016 casi se duplicaron (Elaborado sobre datos de INDEC hasta 2014 y luego de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para completar el panorama de la evoluci\u00f3n a largo plazo del cielo argentino, en la tabla siguiente se dan los principales variables para Aerol\u00edneas Argentinas (eventualmente con Austral, cuando estuvieron fusionadas). La participaci\u00f3n de otras empresas, salvo para el per\u00edodo 1995\/2001 fue m\u00ednima es estos aspectos.<\/p>\n

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A\u00f1o<\/span><\/td>\nDestinos totales *<\/span><\/td>\nPares de ciudades *<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1950<\/td>\n46<\/td>\n59<\/td>\n<\/tr>\n
1973<\/td>\n34<\/td>\n46<\/td>\n<\/tr>\n
1990<\/td>\n34<\/td>\n49<\/td>\n<\/tr>\n
2007<\/td>\n32<\/td>\n41<\/td>\n<\/tr>\n
2017<\/td>\n35<\/td>\n77<\/td>\n<\/tr>\n
* Buenos Aires es la suma de Aeroparque y Ezeiza.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

En lo que hace al resto de los operadores del sistema dom\u00e9stico argentino, lo primero a tener en cuenta es que, seg\u00fan informaci\u00f3n publicada por EANA, en su conjunto suman el 26% del total de pasajeros transportados, lo que marca una diferencia muy importante frente al 74% del transportista estatal.<\/p>\n

Latam-Argentina, que con un 20% del total es el primero de la lista, ha tenido un desempe\u00f1o muy aletargado durante 2017, sin dar mayores signos de tener una voluntad de crecer, algo que s\u00ed se advierte en el grupo Latam en su conjunto, dando la impresi\u00f3n de que la sucursal argentina est\u00e1 atrincherada en su participaci\u00f3n hist\u00f3rica en sus rutas hist\u00f3ricas.<\/p>\n

Distinto es el caso de Andes, que ha inaugurado varias rutas en 2017, para lo que ha incorporado nuevas aeronaves. El resto de los operadores tienen una producci\u00f3n muy peque\u00f1a, en rutas de nicho.<\/p>\n

Se espera que en 2018 salgan al ruedo las empresas que estuvieron en las recientes audiencias p\u00fablicas, lo que probablemente marque algunos cambios en el panorama, aunque todo parece indicar que ser\u00e1n las mismas rutas y los mismos destinos actuales, o sea que el servicio a\u00e9reo seguir\u00e1 siendo algo que sirve a algo menos de cuarenta ciudades, con alg\u00fan que otro matiz estacional. Bastante menos que en 1950.<\/p>\n

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Rutas operadas al 1\u00ba de enero de 2018 por Andes L\u00edneas A\u00e9reas, Latam Argentina y LADE. El esquema general es el de vuelos punto a punto desde Buenos Aires.<\/em>
En el primer caso hay que agregar diversos servicios charter que cambian permanentemente, y en el segundo hay varias conexiones con vuelos del grupo en Mendoza y C\u00f3rdoba. Rosario, curiosamente, es escala de Latam Brasil y Latam Per\u00fa, pero no de Latam Argentina.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El cielo internacional<\/h2>\n

El cielo argentino, en 1945, ten\u00eda una puerta grande, Ezeiza, y pr\u00e1cticamente ninguna otra entrada. La situaci\u00f3n se mantuvo hasta que se abri\u00f3 Aeroparque para los vuelos a Montevideo, a fines de los a\u00f1os cincuenta. Los servicios internacionales, adem\u00e1s, estaban pensados para tener un solo destino en cada pa\u00eds. As\u00ed pensaba Aerol\u00edneas Argentinas, y as\u00ed pensaban la mayor\u00eda de sus competidores.<\/p>\n

La excepci\u00f3n fue Brasil, por donde pasaban todos y, por limitaciones de los aviones, hac\u00edan escalas en San Pablo, R\u00edo, Belem y Natal. Para la primigenia Aerol\u00edneas y muchas empresas europeas, este pa\u00eds era m\u00e1s una escala que un destino, pero los brasile\u00f1os ten\u00edan otras ideas y ganaron muchos pasajeros usando conceptos de sexta libertad desde Argentina. Con Chile pas\u00f3 algo parecido, pero en menor escala.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, a mediados de los a\u00f1os ochenta, hab\u00eda desarrollado una red internacional que llegaba a Madrid, Londres, Paris, Roma y Frankfurt en Europa, Miami, Nueva York y Los \u00c1ngeles en Estados Unidos, la mayor\u00eda de las capitales latinoamericanas, Sud\u00e1frica y Nueva Zelandia. Despu\u00e9s, lentamente, fue suprimiendo destinos, algo que se aceler\u00f3 con la gesti\u00f3n espa\u00f1ola.<\/p>\n

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Algunos problemas de Aerol\u00edneas Argentinas son muy viejos y conocidos, pero se han tratado de ocultar repetidamente. Los espa\u00f1oles, en los a\u00f1os noventa, descubrieron que distribuir pasajeros en Jumbo entre ciudades europeas no ten\u00eda sentido y suprimieron muchas escalas que, en algunos casos, se sirvieron con conexiones. La empresa lo sab\u00eda desde los a\u00f1os cincuenta, cuando ten\u00eda el mismo problema con los Douglas DC-6. La soluci\u00f3n de aquel momento fue basar el DC-4 LV-AFD en Madrid y hacer la distribuci\u00f3n con esa aeronave. Despu\u00e9s vinieron los Comet y todo se hizo a lo grande (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de la expropiaci\u00f3n, en 2008, se busc\u00f3 reconstruir una malla deteriorada, para lo que se incorporaron nuevos aviones y se trat\u00f3 de limitar la acci\u00f3n de sus competidores internacionales, lo que afect\u00f3 fundamentalmente a Pluna y Latam.<\/p>\n

El gran esfuerzo para atraer pasajeros internacionales estuvo por el lado del ingreso a SkyTeam, en agosto de 2012, y en la firma de acuerdos de c\u00f3digos compartidos con otras empresas que permitieron tener m\u00e1s oferta en el mercado americano (sobre todo con Gol, Sky y Aerom\u00e9xico) y distribuir pasajeros desde Madrid y Roma, sin establecer nuevas rutas propias.<\/p>\n

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Para Aerol\u00edneas\/Austral la incorporaci\u00f3n a Skyteam fue un modo de llegar al mundo sin tener m\u00e1s vuelos propios. El cartel se vio en las calles de Buenos Aires en agosto de 2012 (foto PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Al 1\u00ba de enero de 2018, como consecuencia del crecimiento iniciado en esta d\u00e9cada, Aerol\u00edneas\/Austral, ten\u00eda siete destinos brasile\u00f1os desde Buenos Aires (mayoritariamente de Aeroparque) y, siguiendo con el criterio de valorizar las escalas del interior, vuela desde C\u00f3rdoba y Rosario a algunos de ellos, pero su presencia es m\u00ednima frente a la oferta de las empresas brasile\u00f1as.<\/p>\n

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Rutas internacionales operadas por Aerol\u00edneas Argentinas en al 1\u00ba de enero de 2018. Se advierte un esfuerzo por vincularse con Brasil, pero las rutas americanas y europeas de largo radio son pocas para la tradici\u00f3n de la empresa, y con pron\u00f3stico de cierre de algunas como Barcelona. Los vuelos fronterizos han desaparecido y muchas rutas de este tipo est\u00e1n en manos de operadores extranjeros.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Peor es la situaci\u00f3n con Chile, donde la empresa Argentina s\u00f3lo vuela a Santiago desde Buenos Aires y C\u00f3rdoba, mientras que las empresas chilenas vuelan a C\u00f3rdoba, Mendoza, Rosario y Tucum\u00e1n. A Lima vuelan empresas peruanas y brasile\u00f1as. Con Bolivia se dan situaciones similares y con Panam\u00e1 no hay presencia argentina.<\/p>\n

Todos estos servicios, obviamente, tienen alg\u00fan componente de quinta, sexta y octava libertad, pero tambi\u00e9n son genuinos, porque las demandas de las colectividades americanas han crecido mucho en los \u00faltimos tiempos, y sus ciudadanos pueden pagar pasajes que antes no pagaban. Con Brasil hay un intercambio tur\u00edstico muy importante, compensado parcialmente por los charters de invierno a los centros argentinos de ski. El caso m\u00e1s extremo de la relaci\u00f3n bilateral es un vuelo de Latam Brasil en la ruta San Pablo-Rosario -Santiago.<\/p>\n

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Oferta que tiene el pasajero argentino de empresas latinoamericanas (salvo M\u00e9xico), al 1\u00ba de enero de 2018. Cada uno de estos destinos, adem\u00e1s de su componente genuino, oculta alg\u00fan grado de ofertas de quinta, sexta y octava libertades y est\u00e1 claro que Aerol\u00edneas\/Austral no tiene magnitud para tener presencia en todas y cada una de estas rutas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En los vuelos de largo radio se da una situaci\u00f3n similar de escasez de oferta argentina. Al pa\u00eds llegan, adem\u00e1s de empresas latinoamericanas, otras europeas y norteamericanas, a las que en los \u00faltimos a\u00f1os se han agregado otras como Emirates, Qatar, Air New Zealand, etc\u00e9tera. Vienen aqu\u00ed porque \u00e9ste es un destino con posibilidades pero, fundamentalmente, porque pueden hacer tr\u00e1fico de quinta y sexta libertad en sus lugares de origen, algo que est\u00e1 totalmente fuera de las posibilidades de Aerol\u00edneas Argentinas, por m\u00e1s reciprocidad que se exija. No hay m\u00e1s que mirar el mapa para entenderlo.<\/p>\n

As\u00ed las cosas hay dos alternativas posibles. La primera, m\u00e1s de 1945 que de estos tiempos, es cerrar los cielos, no permitir el ingreso de estos actores que no pueden repartir sus pasajeros (que no se sabe bien de donde vienen), uno a uno con Aerol\u00edneas Argentinas. Ser\u00eda p\u00e9simo para los pasajeros que ver\u00edan limitadas sus posibilidades de viajar, malo para el pa\u00eds, que aumentar\u00eda irremediablemente su aislamiento, y de dudosa utilidad para Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

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El Embraer 190, a pesar de sus limitaciones en tramos largos, fue una herramienta importante para lanzar y desarrollar nuevas rutas (foto PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La otra posibilidad, es olvidarse del nacionalismo basado en la ideolog\u00eda del poder a\u00e9reo, legislar para que puedan instalarse en el pa\u00eds aerol\u00edneas extranjeras que paguen impuestos locales y den trabajo a argentinos. Con Aerol\u00edneas\/Austral el camino ser\u00eda buscar el modo de asociarse con todas las empresas del mundo de modo provechoso. Es dif\u00edcil, y mucho m\u00e1s dif\u00edcil \u2014o imposible\u2014 para una sociedad estatal.<\/p>\n

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