{"id":26294,"date":"2018-01-26T16:00:00","date_gmt":"2018-01-26T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=26294"},"modified":"2018-01-30T17:37:16","modified_gmt":"2018-01-30T15:37:16","slug":"achicar-aerolneas-austral","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/achicar-aerolneas-austral\/","title":{"rendered":"Achicar Aerolíneas\/Austral"},"content":{"rendered":"
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\u00bfHabr\u00e1 llegado la hora de los recortes a la flota de Aerol\u00edneas\/Austral? (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

La decisi\u00f3n anunciada por Aerol\u00edneas\/Austral de liquidar la flota Embraer, a pesar de que se inform\u00f3 sobre su reemplazo por aviones m\u00e1s grandes, sugiere que la empresa ha decidido abandonar definitivamente destinos y rutas servidos por esos aviones.<\/p>\n

Un avi\u00f3n no deseado<\/h2>\n

El Embraer ERJ-190 entr\u00f3 a la flota de Aerol\u00edneas\/Austral por la ventana. No fue una compra planificada y, ni siquiera, fue una compra hecha por los due\u00f1os de la compa\u00f1\u00eda en ese momento. Fue \u2014hablando con piedad\u2014 una cuesti\u00f3n pol\u00edtica.<\/p>\n

En el verano de 2008, cuando Aerol\u00edneas\/Austral era de Marsans, hubo conversaciones entre el gobierno argentino y Embraer, con el objetivo de adquirir alg\u00fan avi\u00f3n para uso presidencial, con la posibilidad de que los brasile\u00f1os hicieran algo (muy difuso) en las instalaciones de la f\u00e1brica de aviones de C\u00f3rdoba. Las tratativas no fructificaron, pero el canal qued\u00f3 abierto y, cuando en los meses siguientes el gobierno concibi\u00f3 estatizar Aerol\u00edneas\/Austral, el tema incluy\u00f3 la compra de aviones de Embraer. As\u00ed fue que la incorporaci\u00f3n de estas m\u00e1quinas a la flota se decidi\u00f3 antes de que el estado tomara posesi\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, sin ning\u00fan plan de negocios que avalara la operaci\u00f3n.<\/p>\n

El tema se manej\u00f3 a alto nivel en ambos pa\u00edses, incluyendo una reuni\u00f3n de Kirchner con Lula. M\u00e1s adelante se dijo que \u00e9ste har\u00eda a la Argentina un precio de amigo, pero, por lo que se supo despu\u00e9s, fue un precio de compinche. La ley de expropiaci\u00f3n se firm\u00f3 en diciembre y, a partir de entonces, la empresa fue estatal, aunque ya estaba siendo administrada por representantes del estado desde tiempo atr\u00e1s.<\/p>\n

Los ERJ-190 se asignaron exclusivamente a Austral, plane\u00e1ndose que Aerol\u00edneas Argentinas tuviera aviones m\u00e1s grandes. Esto significaba que la primera tendr\u00eda a su cargo las rutas de baja densidad y de alimentaci\u00f3n, mientras que la antigua empresa estatal estar\u00eda a cargo de los vuelos de mayor importancia. Era el ideal de la antigua mentalidad de la empresa estatal, que nunca soport\u00f3 que Austral creciera.<\/p>\n

Pero hab\u00eda otro significado oculto en esta decisi\u00f3n. Si Austral ten\u00eda una flota formada por un solo tipo de avi\u00f3n, en este caso un avi\u00f3n chico, la carrera profesional de sus pilotos empezaba y terminaba en ese avi\u00f3n, sin ninguna posibilidad de desarrollo. Por este motivo UALA, al principio, pidi\u00f3 que se mantuviera la flota de MD-80 (un anacronismo), pero no logr\u00f3 nada al respecto.<\/p>\n

As\u00ed fue que, mientras los afiliados de APLA ten\u00edan posibilidades de progreso, los de UALA s\u00f3lo ten\u00edan dos alternativas extremas para evolucionar: irse a otra empresa (muchos hicieron horas de Embraer y se fueron con esa capacitaci\u00f3n a volar por el mundo), o pasar a Aerol\u00edneas Argentinas en el \u00faltimo lugar del escalaf\u00f3n, una opci\u00f3n poco atractiva.<\/p>\n

Un avi\u00f3n resistido<\/h2>\n

Es evidente que nadie ley\u00f3 las performances del Embraer durante el proceso previo a la incorporaci\u00f3n de la nave. Ni siquiera las b\u00e1sicas. Cuando una empresa compra un avi\u00f3n de 96 asientos para reemplazar a otro de 150 est\u00e1 cambiando radicalmente la operaci\u00f3n y en Austral no se dieron por aludidos.<\/p>\n

Sin entrar en profundidad, el avi\u00f3n tiene penalizaciones de peso cuando las etapas superan las dos horas de vuelo, el dise\u00f1o de las bodegas y los portaequipajes es muy diferente de las del MD-80 con evidentes diferencias en materia de capacidad, as\u00ed que no era posible pensar seriamente en un reemplazo de una m\u00e1quina por la otra. Ni hablar de temas m\u00e1s complejos, como frecuencias y horarios.<\/p>\n

Los funcionarios de la empresa se entusiasmaron con el sistema de entretenimiento con pantallas individuales, que era una novedad en estas tierras, y all\u00ed estuvo puesto todo el mensaje sobre el nuevo avi\u00f3n.<\/p>\n

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Los sistemas de entretenimiento fueron el detalle m\u00e1s comentado de los ERJ-190 de Austral (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Lo que ten\u00eda que pasar, pas\u00f3. Los aviones brasile\u00f1os llegaron a partir de mediados de 2010 y demostraron cabalmente que no eran MD-80 y que no pod\u00edan operar sanamente muchas rutas que hasta entonces se hac\u00edan con los equipos norteamericanos. En particular, rutas de m\u00e1s de dos horas, para las que no ten\u00edan capacidad para llevar a todos los pasajeros con su equipaje. Se hicieron diversas combinaciones para llevarlos por separado, pero nunca funcion\u00f3.<\/p>\n

Lo que muchos pasajeros recibieron con alegr\u00eda fue la configuraci\u00f3n de cuatro asientos de fondo, decididamente m\u00e1s c\u00f3moda que los seis de los Boeing, pero eso se compensaba con los portaequipajes m\u00e1s chicos.<\/p>\n

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La cabina del ERJ-190, con cuatro asientos de fondo, es c\u00f3moda para el movimiento de los pasajeros.<\/figcaption><\/figure>\n

Hasta que se recibieron nuevos aviones Boeing 737NG, hubo que adaptarse a las limitaciones, pero cuando \u00e9stos estuvieron disponibles apareci\u00f3 la posibilidad de usar los ERJ-190 para lo que realmente serv\u00edan: rutas de baja densidad y no muy largas. Los famosos corredores federales fueron un buen campo de trabajo en este sentido.<\/p>\n

El campo de acci\u00f3n de los ERJ-190<\/h2>\n

La flota que tiene Aerol\u00edneas\/Austral est\u00e1 formada por dos tipos de aviones, de capacidades distintas, para atender un plan de rutas que no es homog\u00e9neo. Es lo que hacen muchas empresas mundiales exitosas, que van desde low cost como Jet Blue, grupos latinoamericanos como Azul, Avianca y Copa, subsidiarias regionales de empresas grandes (J-Air, HOP!, KLM-Cityhopper, AeroM\u00e9xico Connect), y empresas tradicionales como American Airlines, Finnair, Air Canada. Sin duda la empresa argentina est\u00e1 alineada con la tendencia mundial.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral hoy vuela 51 pares de aeropuertos dom\u00e9sticos y regionales, exclusivamente, con el ERJ 190 y otros 35 los alterna entre este avi\u00f3n y el Boeing 737.<\/p>\n

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Folleto de Austral repartido en la FIT de 2010 describiendo las bondades del ERJ-190 (colecci\u00f3n PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El an\u00e1lisis de este tr\u00e1fico nos muestra que hay siete destinos (Corrientes, R\u00edo Cuarto, R\u00edo Hondo, San Luis, San Rafael, Santa Rosa y Viedma) a los que s\u00f3lo llegan los aviones brasile\u00f1os y hay otros casos interesantes, como Rosario, donde los Embraer llevan sobre sus espaldas 44 de las 47 salidas semanales programadas.<\/p>\n

Un modo de estimar la madurez de una red de este tipo es analizar las frecuencias diarias. Se considera que el punto b\u00e1sico es contar con dos vuelos diarios para permitir realizar viajes de negocios en el d\u00eda. En este sentido, la red de Aerol\u00edneas\/Austral al 1\u00ba de enero de 2018, ten\u00eda las siguientes caracter\u00edsticas:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Menos de una salida semanal<\/td>\n5<\/td>\nEsquel, R\u00edo Cuarto, R\u00edo Hondo, Santa Rosa y Viedma<\/td>\n<\/tr>\n
Una salida semanal<\/td>\n3<\/td>\nCatamarca, La Rioja y San Rafael*<\/td>\n<\/tr>\n
Entre 8 y 13 salidas semanales<\/td>\n6<\/td>\nCorrientes, Formosa, Paran\u00e1, San Luis, San Mart\u00edn de los Andes, Santiago del Estero<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e1s de 13 salidas semanales<\/td>\n22<\/td>\nEl resto de destinos de cabotaje<\/td>\n<\/tr>\n
* Catamarca y La Rioja tienen un vuelo circular.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De estos n\u00fameros, resulta que hay catorce destinos que admiten un crecimiento b\u00e1sico. La mayor\u00eda de los vuelos de las dos primeras l\u00edneas de la tabla se hacen con Embraer.<\/p>\n

No voy a abundar sobre los n\u00fameros de las rutas entre provincias, donde la posici\u00f3n del ERJ-190 es muy fuerte, pero puede deducirse del mapa<\/p>\n

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Rutas voladas en exclusividad por los ERJ-190 (izquierda) y en conjunto entre estos aviones y los Boeing 737NG al 1\u00ba de enero de 2018.<\/figcaption><\/figure>\n

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El sentido de la liquidaci\u00f3n<\/h2>\n

La decisi\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral, de reemplazar los Embraer de 98 plazas por aviones de 170 fue anunciada por Diego Garc\u00eda, director comercial de la empresa, el 20 de noviembre. Se habla de un proceso de varios a\u00f1os, pero todo es todav\u00eda muy difuso. Tambi\u00e9n se habla de una licitaci\u00f3n para comprar veintis\u00e9s reemplazantes cualesquiera. Si todo lo que dijeron las autoridades de Aerol\u00edneas resultara cierto, la empresa podr\u00eda estar operando en un lustro con los actuales Boeing 737\/800 y 8MAX, de 170 asientos, y veintis\u00e9is aviones rusos o chinos de igual capacidad. Muy incoherente.<\/p>\n

Es sensato que cualquier empresa piense en un crecimiento para el futuro y vaya tomando medidas para encararlo. Usar aviones m\u00e1s grandes para afianzar las rutas maduras es una decisi\u00f3n l\u00f3gica pero, \u00bfqu\u00e9 pasa con las rutas de baja densidad y qu\u00e9 rutas nuevas se piensa habilitar? Hay ocho destinos del Sistema Nacional de Aeropuertos a los que la empresa alguna vez vol\u00f3 y hoy no vuela y otros a los que nunca vol\u00f3, y muchos a los que vol\u00f3 y no est\u00e1n en el SNA. Suena incoherente que se hable de m\u00e1s pasajeros y m\u00e1s aviones con la misma cantidad de aeropuertos. El crecimiento en esta industria es multidimensional.<\/p>\n

Adem\u00e1s pesa en esto la situaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral en los vuelos fronterizos. Ha mejorado en los \u00faltimos a\u00f1os (en gran parte gracias a los ERJ-190), pero su posici\u00f3n es todav\u00eda d\u00e9bil y debe desarrollar muchas rutas que por mucho tiempo van a ser de baja densidad.<\/p>\n

Todas estas realidades nos indican que retirar los ERJ del servicio significar\u00e1 un achicamiento de Aerol\u00edneas\/Austral, porque quedar\u00e1 sin capacidad para mantener las rutas de baja densidad, que son muchas, y no tendr\u00e1 c\u00f3mo encarar nuevas.<\/p>\n

Un an\u00e1lisis hecho desde otro punto de vista nos muestra que LAN-Argentina y Andes, que utilizan aviones de m\u00e1s de 160 asientos, s\u00f3lo llegan a destinos a los que Aerol\u00edneas\/Austral vuela con Boeing 737, pero se abstienen totalmente de incursionar en rutas de baja densidad, donde \u00e9sta tiene la posibilidad de actuar merced a sus aviones chicos. Los futuros competidores cre\u00edbles (Norwegian y Flybondi) est\u00e1n en posturas similares. Ampliando la cuesti\u00f3n, Avianca vuela a Rosario y Mar del Plata en ATR-72, un escal\u00f3n m\u00e1s abajo que el avi\u00f3n brasile\u00f1o que usa la empresa estatal mayoritariamente en esos destinos.<\/p>\n

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El ERJ-190 es hoy una ficha fundamental del sistema de rutas de Aerol\u00edneas\/Austral (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Una \u00faltima realidad es que no hay rutas dom\u00e9sticas que hoy se puedan inaugurar con Boeing 737\/8 con posibilidades de rentabilidad.<\/p>\n

No es la intenci\u00f3n de esta nota analizar los servicios de largo radio, pero hay que destacar que en ese sector tambi\u00e9n hay un problema de flota evidente, que est\u00e1 generando la supresi\u00f3n de escalas sin que se adviertan medidas para encararlo (ver Aerol\u00edneas\/Austral: \u00e9sta es la hora<\/a>).<\/p>\n

\u00bfSer\u00e1 cierto que el fondo de la revoluci\u00f3n de los aviones consiste en eliminar a Aerol\u00edneas\/Austral, nom\u00e1s?<\/p>\n

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