{"id":26698,"date":"2018-02-14T16:00:00","date_gmt":"2018-02-14T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=26698"},"modified":"2022-09-26T17:31:22","modified_gmt":"2022-09-26T15:31:22","slug":"conflictos-en-el-palomar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/conflictos-en-el-palomar\/","title":{"rendered":"Conflictos en El Palomar"},"content":{"rendered":"
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La nueva terminal de pasajeros de El Palomar (foto: Andr\u00e9s Ranguni).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfSe acuerdan de \u00c1lvaro Alsogaray? En 1995 fue llamado por el gobierno para asesorarlo sobre el proyecto de la aero\u00edsla propuesta por un consorcio de empresas constructoras holandesas, y confundi\u00f3 su tarea con la de promocionar con entusiasmo el proyecto ante la ciudadan\u00eda. Para ello hizo dos presentaciones televisivas, que pasaron sin pena ni gloria, pero de ellas rescato una idea fundamental que aqu\u00ed pocas veces se tuvo en cuenta: La planificaci\u00f3n aeroportuaria es una tarea que debe desarrollarse a largo plazo. No era la situaci\u00f3n de aquel momento, en el que la planificaci\u00f3n \u2014si exist\u00eda\u2014 era una batalla de intereses tan usual durante los tiempos de Menem, ni lo es ahora, que se quieren vender ideas improvisadas y sin estudios serios con un discurso digno de un vendedor de autos grandilocuente.<\/p>\n

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El capit\u00e1n ingeniero \u00c1lvaro Carlos Alsogaray explicando por televisi\u00f3n las bondades de la aero\u00edsla, en 1985 (imagen: captura de pantalla ATC).<\/figcaption><\/figure>\n

El impacto de un aeropuerto<\/h2>\n

La historia Argentina no se caracteriza por el cuidado del medio ambiente, la higiene o siquiera el respeto al pr\u00f3jimo, aunque todos hablemos de estos temas.<\/p>\n

En materia aeron\u00e1utica la dejadez es casi infinita y los ejemplos abundan. Nuestro pa\u00eds posterg\u00f3 muchos a\u00f1os la aplicaci\u00f3n de normas internacionales sobre ruido para no perjudicar a las empresas que operaban con los Boeing 737\/200, empezando por Aerol\u00edneas Argentinas. Y lo m\u00e1s interesante de esto es que el sector social m\u00e1s perjudicado era el de la zona norte del Gran Buenos Aires, supuestamente, el m\u00e1s pudiente, el m\u00e1s culto y el m\u00e1s influyente. Sencillamente nadie se dio cuenta de que eso era una molestia.<\/p>\n

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La zona norte del \u00e1rea metropolitana de Buenos Aires soporta la contaminaci\u00f3n sonora de los aviones, la contaminaci\u00f3n visual de los cables telef\u00f3nicos y muchas otras, sin protestar, y quiz\u00e1s sin darse cuenta de que eso es contaminaci\u00f3n. (foto: Nicol\u00e1s Potenze)<\/figcaption><\/figure>\n

En la Audiencia P\u00fablica n\u00ba 216, del 23 de diciembre de 2003, el doctor Pablo Maisonave, representante de LAFSA, una empresa estatal, se sincer\u00f3 cuando dijo que no hab\u00edan cerrado ning\u00fan trato para incorporar aviones porque estaban esperando que se dictara una norma que permitiera operar los B-737\/200 sin hushkit, o sea, el modelo ruidoso. No importaba las molestias que eso pudiera deparar a la poblaci\u00f3n, la idea era tener lo m\u00e1s barato\u2026 Y era el estado nacional.<\/p>\n

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El ruidoso Boeing 737\/200 fue operado en la ciudad de Buenos Aires por la principal empresa del pa\u00eds hasta 2009, lo que muestra la desaprensi\u00f3n que existe por los problemas ambientales relacionados con la aviaci\u00f3n (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El conflicto \u2014y la hipocres\u00eda\u2014 que se vive en esta tem\u00e1tica es muy grande. Cualquier ciudadano de a pie que quiera establecer o ampliar un tallercito para reparar electrodom\u00e9sticos o similares en el \u00e1rea metropolitana de la ciudad de Buenos Aires tiene que hacer un tr\u00e1mite de habilitaci\u00f3n complejo, que incluye un estudio de impacto ambiental. Un aeropuerto es infinitamente m\u00e1s que eso, pero la actitud oficial es totalmente permisiva en este aspecto.<\/p>\n

Otras latitudes, el mismo problema<\/h2>\n

En cualquier lugar del mundo construir o modificar un aeropuerto es una tarea ambiental y pol\u00edtica compleja, que demanda mucho tiempo de planificaci\u00f3n.<\/p>\n

El primer ejemplo es de estos d\u00edas. Desde hace varios a\u00f1os el aeropuerto de Heathrow<\/b> (Londres) tiene problemas serios de saturaci\u00f3n. Para buscar una soluci\u00f3n el gobierno form\u00f3 una comisi\u00f3n especializada, que lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n, en 2016, de que lo mejor ser\u00eda construir una nueva pista. Como ocurre en los pa\u00edses civilizados, all\u00ed comenz\u00f3 una fort\u00edsima discusi\u00f3n, que a\u00fan no ha terminado. El primer opositor al proyecto fue IAG, que sostuvo que no pagar\u00eda los costos del proyecto y hasta lleg\u00f3 a amenazar con trasladar su base a Dublin o Madrid, pero al mismo tiempo la propuesta fue apoyada por Virgin Atlantic, con algunas reservas, y por EasyJet. Los sindicatos estuvieron a favor, y los ambientalistas en contra.<\/p>\n

IATA, cuyos socios necesitaban imperiosamente una soluci\u00f3n para las limitaciones de Londres dio la bienvenida al plan, pero fue muy dura con sus costos, que calific\u00f3 de \u201cindignantes\u201d.<\/p>\n

El proyecto inclu\u00eda muchos cap\u00edtulos destinados a mitigar el impacto ambiental, que fueron sometidos a una consulta p\u00fablica de diecis\u00e9is semanas en todo el Reino Unido.<\/p>\n

Con respecto a las expropiaciones, se propuso el pago de una prima del 25% por encima del valor de las propiedades, m\u00e1s los costos en que incurrieran los propietarios obligados a mudarse.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se establecieron restricciones legales de ruido, obligaci\u00f3n de aislamiento para las viviendas a cargo del aeropuerto, y prohibici\u00f3n de vuelo nocturno durante seis horas y media. Adem\u00e1s, se defini\u00f3 que el aeropuerto no deber\u00eda generar un aumento en el tr\u00e1nsito vial de la zona.<\/p>\n

A la fecha, el tema est\u00e1 a la espera de una resoluci\u00f3n del Parlamento, presionado por los sectores aeron\u00e1uticos para que se apruebe la construcci\u00f3n, aunque no a cualquier precio.<\/p>\n

El Aeropuerto Internacional de Narita<\/b>, en Tokio, fue proyectado, partiendo desde cero y se inaugur\u00f3 parcialmente en 1978. El plan se top\u00f3 con algunos de los problemas comunes a todos los aeropuertos, pero aqu\u00ed tomaron importancia dram\u00e1tica.<\/p>\n

El primero fue el del terreno disponible, escaso en Jap\u00f3n, lo que oblig\u00f3 a llevar la terminal a Narita, una localidad ubicada a unos 60 kil\u00f3metros del centro de Tokio y a 53 minutos utilizando el tren m\u00e1s eficiente. El segundo fue la oposici\u00f3n violenta de la poblaci\u00f3n del lugar. Hubo todo tipo de manifestaciones populares y cuestionamientos legales que retrasaron las obras, al punto que de las 1.065 hect\u00e1reas previstas (una superficie exigua para la magnitud de la obra), en la primera etapa solamente se pudieron ocupar 550, porque los agricultores realizaron todo tipo de construcciones para impedir la materializaci\u00f3n del aeropuerto, lo que se solucion\u00f3 judicialmente m\u00e1s de diez a\u00f1os despu\u00e9s de la inauguraci\u00f3n. En las manifestaciones que se hicieron para impedir la construcci\u00f3n hubo muertos y muchos lesionados. Incluso despu\u00e9s de la inauguraci\u00f3n del aeropuerto los enfrentamientos continuaron con gran virulencia.<\/p>\n

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Aeropuerto Internacional de Narita, terminal N\u00ba 2 (foto Narita International Airport).<\/figcaption><\/figure>\n

La autoridad aeroportuaria encar\u00f3 junto con la obra b\u00e1sica trabajos de insonorizaci\u00f3n que abarcaron edificios p\u00fablicos y privados, y de protecci\u00f3n a las interferencias causadas por los aviones en la recepci\u00f3n de se\u00f1ales de TV. El entorno est\u00e1 dividido en tres zonas, en las dos primeras (293 hect\u00e1reas y 1.135 hect\u00e1reas) se trasladaron viviendas y adquirieron tierras para crear un cintur\u00f3n verde, y en la tercera solamente se realizan trabajos de protecci\u00f3n en las propiedades.<\/p>\n

Hasta mayo de 1990 se hab\u00edan adquirido 464 hect\u00e1reas de terrenos linderos, reubicado 469 casas, e insonorizado 3.846 edificios. Al mismo tiempo se reemplazaron 24.286 antenas de televisi\u00f3n (no eran tiempos de cable). El monto total de estos y otros trabajos alcanzaba a esa fecha a unos 750 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

La decisi\u00f3n de construir el nuevo aeropuerto de Munich<\/b> surgi\u00f3 en 1960, despu\u00e9s de la saturaci\u00f3n del aeropuerto anterior de Riem, que adem\u00e1s hab\u00eda quedado en el centro de una zona poblada.<\/p>\n

La planificaci\u00f3n comenz\u00f3 en 1963 con el an\u00e1lisis de veinte posibles emplazamientos, de los que finalmente se eligi\u00f3, en 1969, un lugar llamado Erdinger Moss. El cumplimiento de todos los tr\u00e1mites legales necesarios en Alemania Federal demor\u00f3 hasta 1979, pero en el \u00ednterin se defini\u00f3 el plan general de la terminal. En 1980, se hab\u00edan presentado 5.724 acciones contra la construcci\u00f3n, que fueron resueltas judicialmente, y en 1981 hubo nuevas objeciones que resultaron en la reducci\u00f3n de la superficie destinada al aeropuerto de 2.050 a 1.387 hect\u00e1reas. La aprobaci\u00f3n de estos cambios interrumpi\u00f3 las obras hasta 1985. El fallo final al m\u00e1ximo nivel judicial aprobando la construcci\u00f3n tuvo lugar en diciembre de 1986. Con posterioridad a esa fecha, adem\u00e1s, hubo nuevas exigencias judiciales en lo referente a reducci\u00f3n de ruido, que tuvieron un costo elevado. Entre otras cosas, se alargaron las pistas a 4.000 metros para permitir que las aeronaves abandonen el predio con cierta altura, y no usen inversores de empuje al aterrizar, elimin\u00e1ndose as\u00ed una fuente muy importante de contaminaci\u00f3n sonora y dejando la zona m\u00e1s cr\u00edtica dentro del terreno del aeropuerto. Tambi\u00e9n se limitaron los movimientos nocturnos clausurando las operaciones de 0 a 6:00 horas. Adem\u00e1s de ello la autoridad aeroportuaria debi\u00f3, por su cuenta, proteger edificios p\u00fablicos en el entorno.<\/p>\n

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Aeropuerto Internacional de Munich (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El nuevo aeropuerto de Denver <\/b>fue proyectado para procesar 35,3 millones de pasajeros en 1995, un tr\u00e1fico que cambiar\u00eda el posicionamiento de la ciudad dentro del tr\u00e1fico norteamericano al convertirse en un hub importante. Se eligi\u00f3 un predio de 13.700 hect\u00e1reas, a 39 kil\u00f3metros del centro de la ciudad (35 minutos).<\/p>\n

Desde el punto de vista urban\u00edstico y financiero, se decidi\u00f3 convertir el antiguo aeropuerto de Stapleton (1.942 hect\u00e1reas, m\u00e1s cercanas al centro de la ciudad) en un centro educacional y tecnol\u00f3gico con grandes \u00e1reas abiertas y tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 una nueva comunidad, Gateway, que ocupa 1.821 hect\u00e1reas, que es la primera visi\u00f3n que tendr\u00e1n de Denver los viajeros que llegan al aeropuerto, con gran desarrollo comercial, industrial y residencial. Con todo esto se lograron fondos complementarios para el aeropuerto, que tiene un impacto econ\u00f3mico de m\u00e1s de mil millones de d\u00f3lares anuales.<\/p>\n

El plan director previ\u00f3 que no hubiera usos residenciales dentro de las \u00e1reas afectadas por el ruido. En particular se firm\u00f3 un acuerdo entre los condados de Denver y Adams que estipula que no se construir\u00e1n viviendas a menos de 8 kil\u00f3metros del extremo de cualquier pista, ni, seg\u00fan las posiciones, a menos de 3,2 a 8 kil\u00f3metros del per\u00edmetro del aeropuerto.<\/p>\n

El laberinto argentino<\/h2>\n

Los antecedentes anteriores, de pa\u00edses que tienen un transporte a\u00e9reo y una aviaci\u00f3n militar mucho m\u00e1s desarrolladas que las argentinas, nos muestran que para ellos construir o modificar un aeropuerto no es una tarea que se pueda decidir de la noche a la ma\u00f1ana, a partir de impulsos, una situaci\u00f3n totalmente opuesta a lo que estamos viendo en El Palomar, que es una carrera desordenada para dar respuesta a un pedido (de alguna forma hay que llamarlo) de un operador sin antecedentes, reci\u00e9n llegado al pa\u00eds.<\/p>\n

La acalorada discusi\u00f3n que se dio sobre el tema fue pobr\u00edsima. Algunos se acordaron de que hace unos a\u00f1os algunas empresas operaron en El Palomar durante un cierre de Aeroparque por obras, lo que pareci\u00f3 el gran argumento para decir que eso era un aeropuerto comercial, mientras que otros recordaron que se trata del aeropuerto militar m\u00e1s antiguo del pa\u00eds y consideraron que era imposible que tuviera un uso civil.<\/p>\n

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Carpas, contenedores y otras instalaciones precarias utilizadas en El Palomar en 2010, durante un per\u00edodo en que Aeroparque estuvo cerrado por reparaciones (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En mayo de 2017, antes de que el tema se calentara, la ANAC emiti\u00f3 la Resoluci\u00f3n 299\/2017 (ver resoluci\u00f3n<\/a>), que establece su pol\u00edtica ambiental. Es un paso importante, porque antes no hab\u00eda nada, y la habilitaci\u00f3n del aeropuerto de El Palomar para uso comercial podr\u00eda haber sido un excelente escenario para ponerla en pr\u00e1ctica. No sabemos que pas\u00f3, porque la informaci\u00f3n sobre el tema ha sido muy escasa, a pesar de que uno de los valores declarados de la ANAC es la transparencia, y que en el punto 9 del documento se prev\u00e9 un m\u00e9todo sistem\u00e1tico para recibir, documentar y responder a las comunicaciones o consultas de car\u00e1cter medioambiental\u2026 y\u2026 un canal de informaci\u00f3n interna y externa acerca de cuestiones relacionadas con el sistema de gesti\u00f3n medioambiental\u201d.<\/p>\n

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Algunas im\u00e1genes de una campa\u00f1a en redes sociales contra la operaci\u00f3n de Flybondi en El Palomar, en diciembre de 2017.<\/figcaption><\/figure>\n

En Marzo el ministro Dietrich dijo que FlyBondi iba a invertir cuarenta millones de d\u00f3lares para reformar El Palomar, sin que hubiera ning\u00fan papel oficial sobre el tema. Despu\u00e9s se habl\u00f3 de treinta y, a fines de marzo, Juli\u00e1n Cook, el CEO de la empresa, dijo a La Naci\u00f3n<\/i> que pensaba invertir veinte, m\u00e1s diez en una segunda etapa.<\/p>\n

A fines de junio la ANAC dio las concesiones para operar a FlyBondi, lo que convirti\u00f3 el tema en algo concreto. Casi inmediatamente la empresa present\u00f3 su plan de obras, que valu\u00f3 en treinta millones. La novedad fue que ahora se habl\u00f3 de que se aplicar\u00eda el sistema de Participaci\u00f3n P\u00fablico Privado (PPP), una nueva herramienta legal, sin dar muchas precisiones.<\/p>\n

La sorpresa la dio Dietrich el 19 de septiembre, en el acto de inauguraci\u00f3n de la nueva torre de control de Aeroparque, cuando dijo que la inversi\u00f3n para el nuevo aeropuerto de El Palomar \u00abser\u00e1 estatal\u00bb, y que el dinero lo aportar\u00eda el Sistema Nacional de Aeropuertos a trav\u00e9s del fideicomiso sustentado con las tasas aeroportuarias que cobra el concesionario. Agreg\u00f3 que el aeropuerto ser\u00eda para cualquier empresa que quiera volar all\u00ed, sea low cost o no. Cook no habl\u00f3 m\u00e1s de financiar la obra de El Palomar.<\/p>\n

A fines de octubre entr\u00f3 en escena otro protagonista, Norwegian, que anunci\u00f3 que operar\u00eda en Buenos Aires desde Ezeiza, Aeroparque y El Palomar.<\/p>\n

En noviembre se remataron cuatro Boeing 707 \u2014absoluta chatarra\u2014 que estaban estacionados en El Palomar, con lo que se hizo un lugar adicional en la plataforma.<\/p>\n

En los \u00faltimos meses de 2017 los vecinos de la zona, mezclados con opositores al gobierno y ecologistas plantearon su oposici\u00f3n al uso comercial del aeropuerto, realizando algunas presentaciones judiciales y marchas, que tuvieron alguna repercusi\u00f3n en los concejos deliberantes locales. No parece ser un grupo que pueda aportar seriamente a la discusi\u00f3n formal y, adem\u00e1s, denota una fuerte politizaci\u00f3n y una interna. De todos modos, su exigencia de m\u00ednima que son audiencias p\u00fablicas y estudios de impacto ambiental es absolutamente razonable. Los ecologistas, por otra parte, recordaron que dentro del predio est\u00e1 un gran humedal llamado Isla Verde y reclamaron por su preservaci\u00f3n.<\/p>\n

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Las redes sociales son un excelente medio para detectar las internas de los movimientos pol\u00edticos.<\/figcaption><\/figure>\n

A principios de diciembre el Ministerio de Transportes (no se sabe con cargo a qu\u00e9 partida) comenz\u00f3 a hacer obras en la zona de hangares y plataformas del aeropuerto.<\/p>\n

El 26 de diciembre de 2017 se conoci\u00f3 el Decreto 1092\/2017, que dispuso la incorporaci\u00f3n del aeropuerto El Palomar al Sistema Nacional de Aeropuertos, sin m\u00e1s detalles. Con esto se zanjaba el principal inconveniente legal para la operaci\u00f3n comercial del mismo. El mismo d\u00eda la Fuerza A\u00e9rea Argentina dio a conocer su opini\u00f3n sobre el tema, expresada al Poder Ejecutivo casi dos meses atr\u00e1s, en la que no se opon\u00eda a compartir el predio, aunque aclarando que la afectaci\u00f3n permanente de las instalaciones militares repercutir\u00eda seriamente en la disminuci\u00f3n de capacidades log\u00edsticas de la Fuerza y del resto del instrumento militar nacional, proponiendo determinar el alcance de las diferentes jurisdicciones dentro del predio, sin limitar las capacidades afectadas legalmente a la Fuerza A\u00e9rea, insistiendo en la conveniencia de que las jurisdicciones civil y militar se encuentren perfectamente bien diferenciadas y no convivan en instalaciones comunes. Para ello sugiri\u00f3 que la pista y las nuevas calles de rodaje previstas en la etapa 2 en el lado oeste sean parte del Sistema Nacional de Aeropuertos, mientras que las incluidas en las etapas cero y uno sean objeto de un convenio de uso precario hasta el completamiento de la etapa dos.<\/p>\n

Concretamente, no se opuso al nuevo uso, pero trat\u00f3 de fijar condiciones de trabajo en com\u00fan y retener para la Fuerza todas las construcciones existentes.<\/p>\n

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\u00c1rea de El Palomar incorporada a la concesi\u00f3n de AA2000 por el decreto 1.107\/2017. Salvo la pista, pr\u00e1cticamente no incluye ninguna construcci\u00f3n existente, seg\u00fan lo solicitado por la Fuerza A\u00e9rea (Decreto 1.107\/2017).<\/figcaption><\/figure>\n

Dos d\u00edas despu\u00e9s, el 28 de diciembre, el Decreto 1.107\/2017 incorpor\u00f3 el aeropuerto al grupo A del Sistema Nacional, lo que significa que estar\u00e1 operado por AA2000, una empresa que siempre mantuvo un perfil muy bajo en estas discusiones, pero que ten\u00eda un as en la manga, que era el contrato de concesi\u00f3n, que dec\u00eda claramente, en su letra chica, que no se pod\u00eda modificar significativamente la situaci\u00f3n aeroportuaria en su zona de influencia, esto es, que era, desde antes de comenzar el partido, el \u00e1rbitro de lo que se hiciera con El Palomar.<\/p>\n

Que el mismo operador tenga a su cargo todos los aeropuertos de una regi\u00f3n es un anacronismo que va en contra de cualquier modelo de low cost, pero eso es otra historia.<\/p>\n

Casi sobre el fin del a\u00f1o apareci\u00f3 otro actor con intenciones de jugar fuerte: los organismos de derechos humanos, que hasta entonces ven\u00edan hablando en voz baja sobre el tema. La Liga Argentina por los Derechos del Hombre y la Asociaci\u00f3n de Derechos Humanos de Hurlingham hicieron una presentaci\u00f3n judicial aduciendo que la base hab\u00eda funcionado como centro clandestino de detenci\u00f3n, que por su pista hab\u00edan pasado los vuelos de la muerte y que por ello estaba protegida por la Ley 26.691 de sitios de memoria y pidi\u00f3 una medida cautelar para parar las obras.<\/p>\n

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La inauguraci\u00f3n de El Palomar para las low cost fue una gesta de la que participaron todas las jurisdicciones del oficialismo. En la ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, se reform\u00f3 la se\u00f1alizaci\u00f3n vial para facilitar el acceso al nuevo aeropuerto (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El 5 de enero de 2018 el ministro Dietrich present\u00f3 oficialmente el proyecto para actualizar el aeropuerto de El Palomar, que significaba una inversi\u00f3n de 1.600 millones de pesos (m\u00e1s de ochenta millones de d\u00f3lares). En el mismo acto se dijo que ser\u00eda un aeropuerto low cost, y que las tasas para las aerol\u00edneas ser\u00edan entre un cuarenta y un cincuenta por ciento menores que las de las otras terminales.<\/p>\n

Ese mismo d\u00eda, la jueza Martina Forns, a cargo de la demanda de los organismos de derechos humanos, solicit\u00f3 al juez Rafecas, a cargo de la investigaci\u00f3n principal, que informara sobre la situaci\u00f3n de las distintas partes de la base en relaci\u00f3n con la ley involucrada.<\/p>\n

Dos d\u00edas despu\u00e9s se hizo una inspecci\u00f3n judicial del predio, encabezada por Forns, al mismo tiempo que hubo una manifestaci\u00f3n de vecinos con pancartas que dec\u00edan \u201cNO al aeropuerto trucho El Palomar\u201d. Tambi\u00e9n estuvieron presentes dirigentes de Madres de Plaza de mayo – L\u00ednea Fundadora.<\/p>\n

Perdido en el megadecreto 27\/2018 apareci\u00f3 un art\u00edculo que transfiere el control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo de El Palomar (y el resto de los aer\u00f3dromos de uso militar) a la EANA.<\/p>\n

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Las mediciones de ruido realizadas a fines de enero de 2018 para determinar el impacto ambiental sonoro, se hicieron con un Fokker F-28, el avi\u00f3n de transporte m\u00e1s ruidoso que opera en el pa\u00eds. No parece una idea muy profesional (foto: Prensa Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n

Y el jueves 11 de enero la jueza Forns hizo lugar a la presentaci\u00f3n y resolvi\u00f3 que FlyBondi, el Ministerio de Transporte de la Naci\u00f3n y la ANAC, deb\u00edan abstenerse \u00abde comenzar las actividades de aeronavegaci\u00f3n en el Aeropuerto de El Palomar o Base A\u00e9rea Militar de El Palomar, hasta tanto el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) haya autorizado la Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental que deber\u00e1 ser presentado por la Empresa Aeropuertos Argentina 2000\u00bb.<\/p>\n

En otros p\u00e1rrafos del documento se hace menci\u00f3n a que \u00ablas obras de infraestructura que se pretenden realizar en la Base A\u00e9rea de El Palomar pueden resultar una p\u00e9rdida de importante prueba para causas penales en tr\u00e1mite\u00bb vinculadas a delitos de lesa humanidad y destaca que en la inspecci\u00f3n ocular se encontraron un polvor\u00edn y un dep\u00f3sito de explosivos que podr\u00edan significar peligro para trabajadores y pasajeros.<\/p>\n

El fallo fue apelado, y ese mismo d\u00eda salieron a la venta los pasajes de Flybondi.<\/p>\n

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Lo que no pudieron tener ni Ezeiza ni Aeroparque en m\u00e1s de setenta a\u00f1os, lo tiene El Palomar: una estaci\u00f3n ferroviaria a metros de distancia (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Las obras siguieron, y el 1\u00ba de febrero la jueza emiti\u00f3 una resoluci\u00f3n, muy dura con el proceder del Ministerio de Transportes, pero que en lo sustancial permiti\u00f3 a Flybondi a comenzar su actividad en El Palomar con \u201c77 vuelos mensuales, no pudiendo exceder de tres vuelos diarios (tres despegues y tres aterrizajes) hasta tanto se realice una Nueva Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y se autorice por el ORSNA\u201d.<\/p>\n

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Sector de preembarque de la nueva terminal de pasajeros, en ocasi\u00f3n de la salida del primer vuelo de Flybondi, el 9 de febrero de 2018 (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Adem\u00e1s puso como requisito el retiro de los explosivos que pudiere haber en la base, encomend\u00f3 al Ministerio de Transporte la realizaci\u00f3n de un monitoreo permanente de impacto ambiental durante los pr\u00f3ximos seis meses, con informes bimestrales, sobre las consecuencias ambientales de la actividad aerocomercial y dispuso la realizaci\u00f3n de una audiencia p\u00fablica dentro de los sesenta d\u00edas h\u00e1biles en la que se deber\u00e1n exponer los proyectos de obra y de actividades aeron\u00e1uticas y se escuchen las eventuales objeciones de la sociedad civil a la instalaci\u00f3n del Aeropuerto.<\/p>\n

Como siempre, la decisi\u00f3n es un \u201cno, pero s\u00ed\u201d, El informe lo va a hacer el ORSNA, que responde \u201cmilitarmente\u201d a su jefe el Ministro de Transportes, demasiado comprometido con el tema como para dar un paso atr\u00e1s; la audiencia p\u00fablica no es vinculante, as\u00ed que se diga lo que se diga (pavadas o cosas sensatas) es solamente un tr\u00e1mite para decir \u201cse hizo una audiencia\u201d y al d\u00eda siguiente aqu\u00ed no ha pasado nada.<\/p>\n

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Vecinos organizados protestando contra la apertura del aeropuerto comercial el 9 de febrero de 2018, cuando Flybondi inaugur\u00f3 sus servicios (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Y as\u00ed lleg\u00f3 el 9 de febrero, fecha en la que se inauguraron los servicios comerciales en El Palomar. Por supuesto hubo una manifestaci\u00f3n callejera, no muy numerosa, pero las autoridades pudieron presentar al p\u00fablico un aeropuerto peque\u00f1o, pero equipado con el m\u00ednimo necesario y prolijo, aunque con algunos detalles que pueden ser discutibles.<\/p>\n

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Flybondi y todas las low cost venden, antes que nada, precios. Por eso resulta llamativo que en los locales de comidas de El Palomar no se exhiban los precios, como corresponde (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El Palomar fue presentado por las autoridades como un \u201caeropuerto low cost\u201d, algo muy vago, pero que podr\u00eda tener consecuencias importantes, si las tasas aeroportuarias que cobre AA2000 resultaren inferiores a las de Aeroparque y Ezeiza, ya que ello podr\u00eda inducir a otras compa\u00f1\u00edas a establecerse en la nueva estaci\u00f3n. Adicionalmente queda la inc\u00f3gnita de qui\u00e9n se har\u00e1 cargo del handling en el Palomar, y a qu\u00e9 tarifas. Por lo que se vio el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n, el servicio se lo estar\u00eda autoprestando Flybondi.<\/p>\n

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Un tema que nunca estuvo claro es qui\u00e9n se va a hacer cargo del handling en El Palomar. En esta foto, tomada el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n, se ve que el tractor y la escalerilla est\u00e1n identificados como de Flybondi (foto Andr\u00e9s Rangugni).<\/figcaption><\/figure>\n

Queda mucho por verse. Que se haya inaugurado no quiere decir que el aeropuerto cumpla con las exigencias de la ley y los reglamentos, ni que funcione como deber\u00eda funcionar, ni que sirva a su funci\u00f3n de atender empresas de bajos costos. Tambi\u00e9n falta conocer la reacci\u00f3n del resto de los actores del sistema y, quiz\u00e1s lo m\u00e1s importante, habr\u00e1 que esperar para saber cu\u00e1l es el destino de esta generaci\u00f3n de low cost argentinas nacidas con f\u00f3rceps.<\/p>\n

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