{"id":27011,"date":"2018-03-12T16:00:00","date_gmt":"2018-03-12T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=27011"},"modified":"2018-03-14T19:25:49","modified_gmt":"2018-03-14T18:25:49","slug":"transporte-aereo-2017-i-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-aereo-2017-i-mundo\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo en 2017 (I): El mundo<\/b>"},"content":{"rendered":"
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El Boeing 787\/10 vol\u00f3 por primera vez el 31 de marzo de 2017. Puede llevar hasta 440 pasajeros a 12.000 kil\u00f3metros (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan IATA, en 2017 volaron 4.081 millones de pasajeros, m\u00e1s de la mitad de la poblaci\u00f3n mundial, al tiempo que la aviaci\u00f3n dio trabajo directo a 2,7 millones de personas y que se gastaron en transporte a\u00e9reo 861.000 millones de d\u00f3lares, equivalentes al 1% del PBI mundial. Las estad\u00edsticas de este organismo muestran que el transporte a\u00e9reo tuvo un crecimiento anual superior al de los grandes indicadores mundiales:<\/p>\n

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Indicador<\/span><\/td>\nTasa de crecimiento<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Gasto en transporte a\u00e9reo<\/td>\n6.3%<\/td>\n9.4%<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros a\u00e9reos<\/td>\n7.1%<\/td>\n5.6%<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros kil\u00f3metro<\/td>\n7.5%<\/td>\n6.0%<\/td>\n<\/tr>\n
Toneladas de carga<\/td>\n9.1%<\/td>\n4.3%<\/td>\n<\/tr>\n
PBI mundial<\/td>\n3.0%<\/td>\n3.1%<\/td>\n<\/tr>\n
Comercio mundial<\/td>\n4.3%<\/td>\n4.1%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El beneficio neto de las aerol\u00edneas fue de 34.500 millones de d\u00f3lares, con un margen sobre los gastos del 4,6%. Son n\u00fameros contundentes para una industria acostumbrada a resultados magros o negativos, pero el resultado por pasajero fue de 8,5 d\u00f3lares, bastante peque\u00f1o, si se analiza todo el circuito.<\/p>\n

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Los resultados netos de todas las l\u00edneas a\u00e9reas del planeta muestra a las claras que el transporte a\u00e9reo puede ser un negocio, y que no es cierto que todos pierden.<\/figcaption><\/figure>\n

El an\u00e1lisis del tr\u00e1fico de pasajeros nos muestra que Medio Oriente perdi\u00f3 el liderazgo del crecimiento que supo mantener durante a\u00f1os, desplazado por Asia\/Pac\u00edfico que mantiene una tasa suave, pero siempre creciente. Am\u00e9rica Latina, superada la crisis brasile\u00f1a, volvi\u00f3 al entorno del 6%.<\/p>\n

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En el tr\u00e1fico mundial de pasajeros todos crecen, eso es importante, aunque las tendencias por regi\u00f3n son variables.<\/figcaption><\/figure>\n

La distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico por regiones presenta pocos cambios con respecto al a\u00f1o 2016 (ver El transporte a\u00e9reo en 2016 (I): El Mundo<\/a>).<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado de pasajeros por regiones.<\/figcaption><\/figure>\n

Cargas<\/h2>\n

El complicado mercado de las cargas a\u00e9reas parece estar reponi\u00e9ndose. En primer lugar hay que anotar el crecimiento de \u00c1frica, que pas\u00f3 de una tasa del 3,7% en 2016 al 25.2% en 2017. Am\u00e9rica Latina creci\u00f3 despu\u00e9s de a\u00f1os de ca\u00edda, lo que nos muestra que la crisis brasile\u00f1a, por ahora, pas\u00f3. Am\u00e9rica del Norte y Europa crecen bien, signo de la recuperaci\u00f3n de sus econom\u00edas.<\/p>\n

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El tr\u00e1fico de cargas, despu\u00e9s de dos a\u00f1os, muestra que todos crecen, con la sorpresa de \u00c1frica y cierta evidencia de que la crisis brasile\u00f1a pas\u00f3.<\/figcaption><\/figure>\n

Los datos econ\u00f3micos<\/h2>\n

2017 comenz\u00f3 con un precio del petr\u00f3leo, que rondaba los 55 d\u00f3lares por barril, llegando a 68 en diciembre, un aumento importante, pero no alarmante.<\/p>\n

Fue un a\u00f1o s\u00f3lido para las cotizaciones burs\u00e1tiles de las empresas, que crecieron un 29% con beneficios mayores para las empresas europeas y de la regi\u00f3n Asia\/Pac\u00edfico.<\/p>\n

A la hora de analizar los resultados econ\u00f3micos no puede soslayarse que los ingresos complementarios tienen una importancia cada d\u00eda mayor en los ingresos totales de las aerol\u00edneas que, en casi todo el mundo, parecen estar migrando hacia un modelo en el que un pasaje s\u00f3lo da derecho al transporte y todo lo dem\u00e1s se puede cobrar aparte. Esto incluye cosas muy dispares, como equipajes, comidas, check in, ubicaci\u00f3n en asientos predeterminados, prioridad o no de embarque, wifi, entretenimientos, etc\u00e9tera. Hay otro grupo de ingresos complementarios, no tan directamente relacionados con el pasajero, que son los planes de viajeros frecuentes, comisiones por ventas (hoteles, alquileres de coches) y merchandising varios.<\/p>\n

Cr\u00e9ase o no, las empresas s\u00faper tradicionales (United, Delta, American, Air France KLM, Lufthansa, Qantas y Air Canada) est\u00e1n en los primeros puestos del ranking de ingresos no tradicionales, pero tambi\u00e9n figuran las principales low cost (Southwest, Ryanair e EasyJet).<\/p>\n

Industria<\/h2>\n

Fue un a\u00f1o interesante para la industria aeron\u00e1utica. Por un lado, Boeing y Airbus se cansaron de entregar aeronaves de un solo pasillo de sus modelos 737 y 320, y tambi\u00e9n entregaron aeronaves de fuselaje ancho, pero las cantidades fueron menores, y la demanda m\u00e1s selectiva.<\/p>\n

La proyecci\u00f3n de Boeing habla de una necesidad de 41.000 aviones en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os, y la de Airbus de 35.000, lo que mantiene el optimismo de la industria tradicional y alimenta la entrada de nuevos competidores que, con muchos sobresaltos, buscan plantear una alternativa a este duopolio. La diferencia entre ambos constructores surge del uso de criterios distintos de evaluaci\u00f3n: los europeos creen que habr\u00e1 restricciones de infraestructura que obligar\u00e1n el uso de aeronaves m\u00e1s grandes, mientras que los norteamericanos no ven esas limitaciones.<\/p>\n

Independientemente del sector aerocomercial hay un bullicio de ideas sobre aeronaves, algunas muy delirantes, que andan dando vueltas por el mundo buscando financistas e interesados en usarlas.<\/p>\n

Por \u00faltimo hay una lucha muy fuerte entre los fabricantes y los gobiernos por cuestiones que tienen que ver con los subsidios y la competencia, que sobre finales del a\u00f1o inici\u00f3 una vuelta inesperada.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se vieron casos de malas pr\u00e1cticas comerciales \u2014sobornos y afines\u2014 que siempre han estado presentes en la industria, pero que ahora trascienden con m\u00e1s facilidad. Como muestra de esto, en enero, Rolls Royce anunci\u00f3, sin dar muchos detalles, que pagar\u00eda multas por unos 800 millones de d\u00f3lares en Estados Unidos, el Reino Unido y Brasil.<\/p>\n

En el ambiente de las novedades disruptivas se vieron varios proyectos de autos voladores de diversas caracter\u00edsticas, tema en el que est\u00e1n comprometidas Airbus, Larry Page (uno de los fundadores de Google), Uber, Volocopter (una empresa alemana de drones), Boeing y muchas otras peque\u00f1as empresas de perfil siglo XXI. Una de las caracter\u00edsticas de estos desarrollos, algunos de los cuales ya est\u00e1n volando, es que no necesitan piloto, y la idea ahora parece plausible para futuros aviones comerciales.<\/p>\n

Otra idea es la posibilidad de resucitar los transportes supers\u00f3nicos, aunque con un concepto muy distinto del Concorde y sus contempor\u00e1neos. La apuesta corre por cuenta de Boom Technology, que propone un trimotor de materiales compuestos, sin postcombusti\u00f3n, que volar\u00e1 a mach 2,2, con un alcance de 8.200 kil\u00f3metros y capacidad para 55 pasajeros. Se vaticina un mercado de 1.000 unidades en veinte a\u00f1os. Japan Air Lines ya manifest\u00f3 su inter\u00e9s en veinte de estas aeronaves y Virgin tambi\u00e9n ha colocado opciones.<\/p>\n

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El Boom Supersonic se insin\u00faa como un avi\u00f3n de transporte supers\u00f3nico que parte de bases totalmente distintas que sus antecesores (foto Boom).<\/figcaption><\/figure>\n

Con un concepto m\u00e1s de avi\u00f3n ejecutivo, Aerion Corporation, otra sociedad norteamericana que tiene como socios tecnol\u00f3gicos a GE Aviation y Lockheed Martin, present\u00f3 en diciembre el proyecto Aerion AS2, un avi\u00f3n que volar\u00e1 a Mach 1,4, con doce pasajeros a 7.800 kil\u00f3metros de distancia.<\/p>\n

No pod\u00eda faltar en esta muestra una idea de avi\u00f3n comercial totalmente el\u00e9ctrico. La aerol\u00ednea low cost EasyJet anunci\u00f3 que est\u00e1 trabajando en sociedad con una empresa estadounidense para desarrollar una m\u00e1quina que tendr\u00e1 un alcance de alrededor de 600 kil\u00f3metros, suficiente para muchas rutas europeas como Londres-Par\u00eds.<\/p>\n

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Visi\u00f3n de EasyJet de lo que podr\u00eda ser un avi\u00f3n de pasajeros el\u00e9ctrico, con un alcance del orden de los 600 kil\u00f3metros. La empresa dice que el 20% de los vuelos que hace est\u00e1n en ese rango (EasyJet).<\/figcaption><\/figure>\n

Dentro de la industria tradicional, Boeing anunci\u00f3 la apertura de una f\u00e1brica de partes aeron\u00e1uticas en el Reino Unido, con una inversi\u00f3n de veinticinco millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

En 2017 hicieron su primer vuelo el Airbus A319NEO, el Boeing 787-10 y el Irkut MS-21; recibieron su certificaci\u00f3n y entraron en servicio el Airbus A321NEO y el Boeing 737 MAX 8, y se anunci\u00f3 el 737 MAX 10, para 230 pasajeros. El Mitsubishi MRJ-90 notific\u00f3 sobre nuevas demoras en su programa de pruebas, trasladando las primeras entregas a mediados de 2020.<\/p>\n

El programa A-380 de Airbus pas\u00f3 otro a\u00f1o sin lograr ninguna venta, lo que movi\u00f3 al fabricante a reformar la l\u00ednea de producci\u00f3n, para pasar de fabricar 27 aviones en 2016 a doce en 2018, al tiempo que estudiaba actualizaciones de dise\u00f1o que iban desde modificaciones interiores para albergar ochenta pasajeros adicionales hasta nuevos winglets, pero descart\u00f3 una remotorizaci\u00f3n.<\/p>\n

Los programas de Bombardier comenzaron el a\u00f1o con sus tradicionales d\u00e9ficits y pocas ventas. El fabricante acus\u00f3 p\u00e9rdidas en 2016 por 981 millones de d\u00f3lares, lo que movi\u00f3 al gobierno canadiense a entregarle subsidios por 282 millones, en febrero. Inmediatamente Brasil present\u00f3 un reclamo ante la Organizaci\u00f3n Mundial de Comercio (OMC), alegando que esto afectaba artificialmente la competencia con sus productos, a\u00f1adiendo que en 2016 Bombardier hab\u00eda recibido 2.500 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Boeing se sum\u00f3 al reclamo brasile\u00f1o, con la intenci\u00f3n de bloquear la materializaci\u00f3n de un pedido de 75 aviones m\u00e1s cincuenta opciones, hecho por Delta, a un precio, seg\u00fan Boeing, \u201cabsurdamente bajo de 19,6 millones de d\u00f3lares para un avi\u00f3n cuyo costo de mercado era del orden de 33 millones. Los canadienses rechazaron estos n\u00fameros, agregando que las m\u00e1quinas ten\u00edan muchas partes hechas en Estados Unidos, y amenazaron con cancelar su compra de aviones de combate F\/A-18 Super Hornet, fabricados por Boeing.<\/p>\n

En septiembre el gobierno norteamericano fij\u00f3 un arancel del 220% a los C-Series, basado en que se estaban vendiendo a un precio artificialmente bajo. Con esto los dejaba afuera de la posibilidad de compra de cualquier empresa norteamericana. El tema gener\u00f3 el rechazo de los legisladores de Connecticut, donde PW fabrica los motores del avi\u00f3n y tambi\u00e9n motiv\u00f3 preocupaci\u00f3n en Gran Breta\u00f1a, donde Bombardier tiene 4.000 puestos de trabajo en la que fue la f\u00e1brica de Short Brothers.<\/p>\n

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El Bombardier C-Series no es un A318, pero est\u00e1 en esa categor\u00eda y a\u00fan menores, y se complementa bien con el programa A319\/320\/321NEO (foto Bombardier).<\/figcaption><\/figure>\n

Con las tratativas en este estado, apareci\u00f3 un tercero en la puja, que cambi\u00f3 radicalmente los t\u00e9rminos de la ecuaci\u00f3n. Airbus anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de comprarle a Bombardier el 50,1% del proyecto C-Series, que se seguir\u00eda produciendo en Canad\u00e1, pero tambi\u00e9n se fabricar\u00eda en su planta de Alabama para los clientes de Estados Unidos, que as\u00ed recibir\u00edan un producto genuinamente hecho en ese pa\u00eds.<\/p>\n

Ante esta jugada magistral, Boeing mir\u00f3 r\u00e1pidamente a Embraer y avanz\u00f3 en un intento de asociaci\u00f3n, que dispar\u00f3 las acciones de la brasile\u00f1a, pero que gener\u00f3 una fuerte resistencia pol\u00edtica, encabezada por el presidente Temer, que sostuvo que durante su gobierno jam\u00e1s ser\u00eda vendida, a\u00f1adiendo que para eso utilizar\u00eda la acci\u00f3n de oro.<\/p>\n

Al mismo tiempo que suced\u00eda esto, trascendi\u00f3 que Airbus estaba comprando en el mercado todas las acciones disponibles de Embraer, algo que no le dar\u00eda el control de la empresa, pero la convertir\u00eda en una minor\u00eda ineludible. Se esperan novedades para 2018.<\/p>\n

Los \u00faltimos meses del a\u00f1o fueron alocados en materia de compras de aviones. En noviembre el grupo Indigo Partners (Frontier Airlines, JetSMART, Volaris y Wizz Air), coloc\u00f3 una orden por 430 Airbus A-320\/321 NEO por un valor nominal de 49.500 millones de d\u00f3lares y FlyDubai encarg\u00f3 225 Boeing 737 MAX, valuados en 27.000 millones de d\u00f3lares. Sigui\u00f3 Delta, con una demanda de cien A-321 NEO. El resultado final de la tradicional puja deportiva entre Airbus y Boeing termin\u00f3 con estas cifras:<\/p>\n

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<\/td>\n2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\nPedidos<\/td>\nEntregas<\/td>\nPedidos<\/td>\nEntregas<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus<\/td>\n731<\/td>\n688<\/td>\n1.109<\/td>\n718<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing<\/td>\n668<\/td>\n748<\/td>\n912<\/td>\n763<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
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Indigo Partners, titular de la chilena JetSmart, realiz\u00f3 la mayor compra de aviones del a\u00f1o, con 430 unidades A320\/321 por 49.500 millones de d\u00f3lares (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Seguridad operacional y otras cat\u00e1strofes<\/h2>\n

Seg\u00fan Aviation Safety Network, en 2017 hubo un total de diez accidentes fatales, con 44 muertos. IATA reconoce 6 y 19. Nunca antes hubo un a\u00f1o tan bueno.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n fue el a\u00f1o en que se cerr\u00f3, sin soluci\u00f3n, el mayor misterio de la aviaci\u00f3n moderna, la p\u00e9rdida del MH 370, un Boeing 777 que desapareci\u00f3 el 8 de marzo de 2014 con 239 personas. En enero se suspendi\u00f3 la b\u00fasqueda en el Oc\u00e9ano \u00cdndico y el informe final, realizado por el gobierno australiano y conocido en octubre, admiti\u00f3 que nunca se sabr\u00e1 qu\u00e9 ocurri\u00f3 con la aeronave<\/p>\n

Fuera del campo de la seguridad operacional, 2017 fue un a\u00f1o en el que se multiplicaron cat\u00e1strofes, casi dom\u00e9sticas, que afectaron a miles de vuelos en todo el mundo generando disrupciones serias. Siempre hubo una explicaci\u00f3n para estos hechos, pero esa explicaci\u00f3n era inaceptable a esta altura de la historia.<\/p>\n