{"id":27212,"date":"2018-03-14T16:00:00","date_gmt":"2018-03-14T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=27212"},"modified":"2018-03-13T12:34:06","modified_gmt":"2018-03-13T11:34:06","slug":"el-transporte-aerocomercial-en-2017-ii-amrica-latina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aerocomercial-en-2017-ii-amrica-latina\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo en 2017 (II): América Latina<\/b>"},"content":{"rendered":"
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Un enjambre de low cost de todo tipo revolotean sobre Am\u00e9rica Latina y est\u00e1n cambiando sus usos y costumbres (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La crisis brasile\u00f1a afect\u00f3 de modo notable el desarrollo del transporte a\u00e9reo en el continente, cuyas cifras de crecimiento cayeron de modo notable en 2016, pero en el a\u00f1o que termina volvieron a valores similares a los de 2015.<\/p>\n

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Tasa de crecimiento de pasajeros kil\u00f3metro en Am\u00e9rica Latina. Despu\u00e9s de una ca\u00edda notable en 2016 ahora creci\u00f3.<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e1s all\u00e1 de esto, en el \u00ednterin hubo cambios que parecen haber llegado para quedarse, al punto que puede decirse que 2017 fue el a\u00f1o de las low cost en Am\u00e9rica Latina. Seguramente no todas prosperar\u00e1n, pero marcan una tendencia que hace un lustro, cuando se produjo la fusi\u00f3n entre TAM y LAN, no era f\u00e1cilmente imaginable.<\/p>\n

Con el nuevo modelo de empresas, han aparecido usos y costumbres distintos de los de las tradicionales. Un buen ejemplo es el de las tasas e impuestos a los pasajes, que ahora pueden costar bastante m\u00e1s que el pasaje mismo, algo que es repudiado vehementemente por estas aerol\u00edneas, y por los pasajeros. Cuando los pasajes eran caros, esto no se notaba, ahora s\u00ed.<\/p>\n

A la hora de hacer un an\u00e1lisis pormenorizado aparecen tambi\u00e9n problemas metodol\u00f3gicos nuevos. En el continente hoy operan dos grupos empresarios (Avianca y Latam), que no pueden asimilarse a las cl\u00e1sicas empresas nacionales de otrora y tambi\u00e9n est\u00e1 el caso de Copa, que se ha convertido en un operador casi exclusivo de sexta libertad, algo tambi\u00e9n dif\u00edcil de estudiar con par\u00e1metros cl\u00e1sicos.<\/p>\n

Los pa\u00edses, que otrora buscaban tener una aviaci\u00f3n fuerte, que llevara su bandera, hoy est\u00e1n en mayor o menor medida desconcertados por la din\u00e1mica del fen\u00f3meno. Algunos lo comprenden y han actualizado sus legislaciones, y otros est\u00e1n en v\u00edas de hacerlo, pero no son todos. Por otra parte, est\u00e1n llegando grupos inversores muy fuertes, que ven una oportunidad en la regi\u00f3n, pero que encuentran fuertes problemas de adaptaci\u00f3n a un sistema jur\u00eddico anticuado.<\/p>\n

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Pasajeros totales transportados en servicios regulares en los principales pa\u00edses del continente, seg\u00fan fuentes oficiales. Los datos de Panam\u00e1 no est\u00e1n disponibles.<\/figcaption><\/figure>\n

No es nada que no haya ocurrido ya en Europa o regiones de Asia e incluso en \u00c1frica, pero da la impresi\u00f3n de que nuestro subcontinente tiene una fuerte inercia para adaptarse al cambio.<\/p>\n

Avianca<\/h2>\n

Avianca Holdings, es un conglomerado continental cuya mayor\u00eda est\u00e1 controlada por el grupo Synergy, dirigido por Germ\u00e1n Efromovich, pero hay un segundo accionista, con alrededor del 20%, que es el grupo Kingsland Holdings, de la familia Kriete. Synergy, adem\u00e1s, era propietaria de Oceanair en Brasil, Avian en Argentina y otras empresas.<\/p>\n

La empresa colombiana comenz\u00f3 2017 con poco dinero en el banco, por lo que tom\u00f3 la decisi\u00f3n \u2014bastante tradicional en estos casos\u2014 de vender su alma al diablo, lo que en el ambiente aeron\u00e1utico significa buscar un socio con dinero. Como suele suceder, sus acciones se valorizaron en las bolsas.<\/p>\n

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Avianca tiene una flota de alto rendimiento, indispensable para poder competir con todos (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Hubo varias propuestas, algunas por m\u00e1s del 51% de la compa\u00f1\u00eda, que fueron rechazadas de plano por Efromovich, que decidi\u00f3 acordar con United una alianza comercial, sin implicaciones patrimoniales. La junta autoriz\u00f3, adem\u00e1s, una capitalizaci\u00f3n por 200 millones de d\u00f3lares a ser realizada por los accionistas. Las acciones cayeron, porque los inversores esperaban otra cosa.<\/p>\n

Pero la idea no satisfizo al grupo Kingsland, que present\u00f3 una demanda ante la justicia norteamericana, aduciendo que la alianza con United perjudicaba a los accionistas minoritarios. Los Kriete sostuvieron, adem\u00e1s, que United hab\u00eda dado un cr\u00e9dito secreto a Efromovich por ochocientos millones de d\u00f3lares. La acci\u00f3n en los tribunales fue intensa y, en mayo, lleg\u00f3 el primer fallo contra Kingsland. La querella sigui\u00f3 hasta noviembre, fecha en la que ambos litigantes depusieron su actitud, tras lo cual se anunci\u00f3 que el acuerdo con United estaba cerca.<\/p>\n

En agosto, la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) present\u00f3 un pliego de reclamos a Avianca, comenzando un per\u00edodo de negociaciones que desemboc\u00f3, el 20 de septiembre, en un paro de 702 pilotos afiliados al sindicato, aproximadamente la mitad del total de aeronautas, con la inevitable seguidilla de cancelaciones de vuelos. Avianca pidi\u00f3 la ilegalidad de la medida, al tiempo que adoptaba planes especiales de coyuntura, Efromovich fue muy duro con los huelguistas, asegurando que estaba dispuesto a llevar la cuesti\u00f3n hasta el fin y que pagar\u00edan las consecuencias.<\/p>\n

Las autoridades colombianas autorizaron a la empresa a contratar pilotos de otros pa\u00edses y, adem\u00e1s se derivaron vuelos internacionales a empresas extranjeras, se transfirieron servicios a otras empresas del holding, se permitieron cambios de vuelos sin cargo, se reembolsaron los viajes no realizados, se reforzaron los canales de informaci\u00f3n y se dieron facilidades a los pilotos que quisieran volver a trabajar.<\/p>\n

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Convocatoria a una movilizaci\u00f3n de los pilotos de Avianca en huelga (redes sociales).<\/figcaption><\/figure>\n

En octubre la justicia declar\u00f3 que la huelga era ilegal y laud\u00f3 sobre el tema salarial, pero el paro sigui\u00f3. La empresa amenaz\u00f3 con sancionar a quienes no retornaran y, muy lentamente, algunos pilotos volvieron a sus tareas. Finalmente, el 10 de noviembre, los aviadores aceptaron una propuesta de la Defensor\u00eda del Pueblo y el paro fue levantado. Hab\u00eda durado 51 d\u00edas y, probablemente, hab\u00eda sido la medida de fuerza m\u00e1s prolongada de la historia de la aviaci\u00f3n comercial. La corte suprema ratific\u00f3 la ilegalidad del paro d\u00edas despu\u00e9s, lo que liber\u00f3 a la empresa para sancionar a los huelguistas.<\/p>\n

Durante los d\u00edas de paro las ventas de pasajes y la cotizaci\u00f3n de las acciones de Avianca cayeron, al tiempo que subieron las tarifas de los competidores en las rutas degradadas.<\/p>\n

Mientras ocurr\u00eda todo esto, Avianca inaugur\u00f3 servicios entre Bogot\u00e1 y Montevideo y dej\u00f3 de volar a Venezuela en agosto.<\/p>\n

En otras jurisdicciones, Oceanair, como Avianca Brasil, inici\u00f3 nuevas rutas internacionales a Miami y Santiago y Avian, una nueva filial, luego de superar problemas judiciales, comenz\u00f3 a hacer vuelos dom\u00e9sticos en Argentina. En abril Avianca Brasil empez\u00f3 a gestionar su fusi\u00f3n con Avianca Holdings y Sinergy, en junio, compr\u00f3 el 50% del paquete de la mexicana Aeromar. Tambi\u00e9n LACSA, L\u00edneas A\u00e9reas Costarricenses, que hab\u00eda sido parte del grupo TACA se convirti\u00f3 en Avianca Costa Rica, y Avianca Holdigs adquiri\u00f3 la mayor\u00eda de Servicios Aeroportuarios Integrados, que le dio su propio servicio de handling en Colombia.<\/p>\n

Casi sobre fin de a\u00f1o Avianca aument\u00f3 los salarios de los pilotos de acuerdo con lo dispuesto por el laudo arbitral.<\/p>\n

Latam Airlines<\/h2>\n

Cuando una empresa es grande y tiene presencia internacional sus problemas se hacen grandes e internacionales.<\/p>\n

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La flota de Latam est\u00e1 incorporando aviones muy modernos, como este A-320NEO (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Latam se propuso ser una de las aerol\u00edneas m\u00e1s importantes del mundo. Para eso Chile le quedaba chico y empez\u00f3 a crear filiales en Per\u00fa, Ecuador, Argentina, Colombia y Paraguay. En Brasil opt\u00f3 por una fusi\u00f3n, que fue absorci\u00f3n, con TAM, y all\u00ed empezaron los problemas, porque debi\u00f3 cargar con todos los problemas de una empresa bastante desordenada, al mismo tiempo que le cay\u00f3 del cielo la crisis brasile\u00f1a, que tuvo un costo infernal. En M\u00e9xico, prefiri\u00f3 esperar.<\/p>\n

A pesar de todo esto pudo mantener un crecimiento m\u00ednimo para el grupo, aunque con una ca\u00edda importante en Brasil. En 2017 la producci\u00f3n de pasajeros, con un coeficiente de ocupaci\u00f3n global del 84,8% fue la siguiente (miles):<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\nVariaci\u00f3n<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n66.960<\/td>\n67.146<\/td>\n0,30%<\/td>\n<\/tr>\n
Dom\u00e9stico(1)<\/sup><\/td>\n22.829<\/td>\n22.775<\/td>\n-0,20%<\/td>\n<\/tr>\n
Dom\u00e9stico Brasil<\/td>\n29.024<\/td>\n28.314<\/td>\n-2,40%<\/td>\n<\/tr>\n
Internacional<\/td>\n15.107<\/td>\n16.057<\/td>\n6,30%<\/td>\n<\/tr>\n
(1) Chile, Per\u00fa, Argentina, Ecuador y Colombia.<\/i><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Si lo que medimos son los pasajeros kil\u00f3metro, el resultado es el siguiente (millones):<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\nVariaci\u00f3n<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n113.627<\/td>\n115.693<\/td>\n1,80%<\/td>\n<\/tr>\n
Dom\u00e9stico(1)<\/sup><\/td>\n19.294<\/td>\n19.408<\/td>\n0,60%<\/td>\n<\/tr>\n
Dom\u00e9stico Brasil<\/td>\n30.941<\/td>\n29.941<\/td>\n-3,20%<\/td>\n<\/tr>\n
Internacional<\/td>\n63.393<\/td>\n66.344<\/td>\n4,70%<\/td>\n<\/tr>\n
(1) Chile, Per\u00fa, Argentina, Ecuador y Colombia.<\/i><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Los cuadros muestran que Latam crece muy moderadamente, salvo en Brasil. Pero, por otro lado, perdi\u00f3 participaci\u00f3n, una situaci\u00f3n muy inc\u00f3moda para alguien con vocaci\u00f3n de l\u00edder.<\/p>\n

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El Boeing 787 es actualmente la estrella de la flota chilena de largo alcance de Latam (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

El segundo problema de Latam es que nunca pens\u00f3 que iba a ser depredada por un verdadero ej\u00e9rcito de low cost sudamericanas, al tiempo que tampoco ten\u00eda vocaci\u00f3n de bajos costos, algo que repiti\u00f3 hasta el cansancio en todos los foros en los que tuvo oportunidad de decirlo. Despu\u00e9s de que SKY anunciara su transformaci\u00f3n, en 2015, empez\u00f3 a adoptar, a disgusto, algunas particularidades de este tipo de compa\u00f1\u00edas, primero en Chile y luego en buena parte de la red. Como dato de lo que estaba pasando en Chile, el pa\u00eds encabez\u00f3 durante el verano el ranking de ca\u00edda de precios de los pasajes a\u00e9reos. En mayo Latam puso en pr\u00e1ctica un sistema de cuatro tarifas en los vuelos chilenos, con servicios diferenciados en cada una.<\/p>\n

En 2017, adem\u00e1s, tuvo que aceptar la aparici\u00f3n de una ultra low cost (JetSMART) en su propio pa\u00eds, y varias otras de menor cuant\u00eda en la regi\u00f3n, a la que se sum\u00f3 una de larga distancia (Plus Ultra), que vuela de Madrid a Santiago, aunque acaba de anunciar que suspender\u00e1 este servicio.<\/p>\n

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Plus Ultra comenz\u00f3 a volar entre Madrid y Santiago con formato low cost en junio de 2017 (foto Plus Ultra).<\/figcaption><\/figure>\n

En materia de presencia, Latam reforz\u00f3 durante 2017 su alianza con la mexicana Interjet, y lanz\u00f3 nuevas rutas desde ciudades de interior de la Argentina, a Brasil, Chile, Per\u00fa y Ecuador.<\/p>\n

Un tema adicional e importante fue el acuerdo de colaboraci\u00f3n entre Latam, American e IAG, que debi\u00f3 sortear autorizaciones de organismos de control de la competencia de diversos pa\u00edses, que propusieron algunas medidas de mitigaci\u00f3n. El a\u00f1o termin\u00f3 sin una resoluci\u00f3n final al respecto, algo que molesta mucho a los directivos de la empresa, que llegaron a decir que retrasando el tr\u00e1mite \u00abChile se farrea una oportunidad \u00fanica\u00bb.<\/p>\n

En los primeros meses del a\u00f1o las acciones de Latam mejoraron sensiblemente su cotizaci\u00f3n, pero en mayo tuvieron una ca\u00edda, tambi\u00e9n notable. En abril la empresa, que segu\u00eda en una situaci\u00f3n de deuda complicada, coloc\u00f3 un bono en d\u00f3lares y, en mayo, se hizo un peque\u00f1o aumento de capital por parte de la familia Cueto para pagar dividendos y cr\u00e9ditos bancarios. En agosto hubo una reestructuraci\u00f3n de deudas. El primer semestre del a\u00f1o cerr\u00f3 con p\u00e9rdidas netas, atribuidas a los problemas del grupo en Brasil y el aumento del petr\u00f3leo. Como premio consuelo, hubo ganancias operativas.<\/p>\n

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La carga a\u00e9rea es un cap\u00edtulo importante de la producci\u00f3n de Latam, que atiende con las mayores aeronaves de su flota, Boeing 777F (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de marzo se desarroll\u00f3 un cambio importante en el elenco directivo de la empresa, que incluy\u00f3 la salida de los Amaro y como resultado final llev\u00f3 a Ignacio Cueto a la presidencia del grupo.<\/p>\n

Empresas multinacionales generan sindicatos multinacionales. Los pilotos de las diversas sucursales de Latam se reunieron en Santiago a fines de mayo y emitieron un comunicado conjunto en el que se habl\u00f3 de un eventual detrimento de las condiciones laborales por la aplicaci\u00f3n de las normas LAR, en marcha en varios pa\u00edses y se manifest\u00f3 preocupaci\u00f3n por la llegada de las low cost a la regi\u00f3n sin los controles adecuados. Adem\u00e1s se hicieron reclamos puntuales varios:<\/p>\n

Argentina.<\/b> Se conden\u00f3 la no puesta en marcha de un plan de crecimiento prometido, y se critic\u00f3 que otras empresas del grupo operaran los servicios internacionales del pa\u00eds, incluso de 5\u00aa libertad.<\/p>\n

Colombia.<\/b> Se reconoci\u00f3 a ACDAC (Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles) como \u00fanico sindicato de la empresa.<\/p>\n

Brasil. <\/b>Se pidi\u00f3 solucionar algunas cuestiones que hacen a la autoridad de los comandantes y estandarizaci\u00f3n de beneficios.<\/p>\n

Paraguay<\/b>. Se reclam\u00f3 un convenio colectivo de trabajo.<\/p>\n

Per\u00fa.<\/b> Se pidi\u00f3 llegar a buen t\u00e9rmino en la discusi\u00f3n del convenio colectivo.<\/p>\n

Como empresa chilena Latam reclam\u00f3 en Chile por las altas tasas y baja calidad de los servicios aeroportuarios, y sostuvo p\u00fablicamente, m\u00e1s de una vez, que la infraestructura del nuevo aeropuerto de Santiago, a\u00fan en construcci\u00f3n, se ver\u00e1 sobrepasada en el corto plazo, con los consiguientes perjuicios para todos.<\/p>\n

Bolivia<\/h2>\n

Bolivia tiene una cultura aeron\u00e1utica bastante peculiar, con serios problemas con la seguridad operacional y una tendencia a usar aviones viejos, o muy viejos.<\/p>\n

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El Boeing 737, en diversas versiones, es la base de la flota de BoA (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero los bolivianos vuelan cada vez m\u00e1s, en gran medida como consecuencia de una pol\u00edtica clara del presidente Evo Morales que impuls\u00f3 la empresa estatal Boliviana de Aviaci\u00f3n y est\u00e1 haciendo importantes obras aeroportuarias y de infraestructura de navegaci\u00f3n. En 2017 se comenzaron a instalar los primeros de una serie de trece radares comprados en Francia por 191 millones de euros.<\/p>\n

En el per\u00edodo enero-septiembre de 2017 (\u00faltimas cifras publicadas por la DGAC) el tr\u00e1fico total de las empresas bolivianas medido en pasajeros creci\u00f3, en su conjunto, un 10%. Esta estad\u00edstica no incluye a TAM, que siempre estuvo en el limbo en esta materia.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Empresa<\/span><\/td>\nInternacional<\/span><\/td>\nDom\u00e9stico<\/span><\/td>\nTOTAL<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\nVariaci\u00f3n<\/span><\/td>\n2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\nVariaci\u00f3n<\/span><\/td>\n2016<\/span><\/td>\n2017<\/span><\/td>\nVariaci\u00f3n<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boliviana de Aviaci\u00f3n<\/td>\n242.500<\/td>\n259.972<\/td>\n7,20%<\/td>\n1.938.640<\/td>\n2.098.458<\/td>\n8,20%<\/td>\n2.181.140<\/td>\n2.358.430<\/td>\n8,10%<\/td>\n<\/tr>\n
Amaszonas<\/td>\n26.377<\/td>\n37.811<\/td>\n43,30%<\/td>\n313.060<\/td>\n332.882<\/td>\n6,30%<\/td>\n339.437<\/td>\n370.693<\/td>\n9,20%<\/td>\n<\/tr>\n
Ecojet<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n145.562<\/td>\n204.961<\/td>\n40,80%<\/td>\n145.562<\/td>\n204.961<\/td>\n40,80%<\/td>\n<\/tr>\n
TOTAL<\/td>\n268.877<\/td>\n297.783<\/td>\n10,80%<\/td>\n2.397.262<\/td>\n2.636.301<\/td>\n10,00%<\/td>\n2.666.139<\/td>\n2.934.084<\/td>\n10,00%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El tema seguridad preocupa, sobre todo despu\u00e9s del accidente de Lamia. En enero el gobierno pidi\u00f3 a la OACI una auditor\u00eda de su Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil (DGAC) por indicios de corrupci\u00f3n e incumplimientos relacionados con ese accidente.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado dom\u00e9stico boliviano, medido en pasajeros, seg\u00fan datos de la DGAC.<\/figcaption><\/figure>\n

La principal aerol\u00ednea del pa\u00eds es la estatal Boliviana de Aviaci\u00f3n<\/b> (BoA), que controla el 80% del tr\u00e1fico dom\u00e9stico y casi el 90% del internacional. Para 2017 anunci\u00f3 un plan de inversiones de quince millones de d\u00f3lares para incorporar nuevas aeronaves. En ese momento ten\u00eda una flota de veintid\u00f3s, entre CRJ-200, Boeing 737 de diverso tipo y Boeing 767\/300ER. En abril se agreg\u00f3 un Boeing 737\/300 y preve\u00eda incorporar cinco naves m\u00e1s a su flota durante el a\u00f1o: dos CRJ-200 un Boeing 737-800 y dos Boeing 767-300ER.<\/p>\n

Con la presencia de Evo Morales, que suele concurrir a los actos importantes de la compa\u00f1\u00eda, se inaugur\u00f3 en septiembre un centro de entrenamiento en Cochabamba, con un costo de 22 millones de bolivianos. Las instalaciones inclu\u00edan un simulador de vuelo y un fuselaje de Boeing 767 para pr\u00e1cticas de TCP.<\/p>\n

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Simulador inaugurado por BoA en su nuevo centro de entrenamiento (foto BoA).<\/figcaption><\/figure>\n

Amaszonas<\/b>, la segunda empresa del pa\u00eds, es cabeza de un grupo privado que ya tiene subsidiarias en Paraguay y Uruguay. Durante 2017 mantuvo un ritmo de crecimiento sostenido en lo internacional, agregando servicios a Per\u00fa, Chile y Argentina.<\/p>\n

La flota de todo el grupo est\u00e1 formada por un \u00fanico tipo de avi\u00f3n, CRJ-200, de s\u00f3lo cincuenta asientos, lo que, en cierta medida, explica las dimensiones de su producci\u00f3n y marca un l\u00edmite para su desarrollo. Tiene un modelo intermedio entre las low cost y las empresas tradicionales.<\/p>\n

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El mapa de rutas de Amsaszonas es un buen ejemplo de las cosas que est\u00e1n pasando en Am\u00e9rica Latina. Es una traza multinacional que combina tramos muy tradicionales y competidos con otros totalmente novedosos. La gran duda es cu\u00e1nto tiempo podr\u00e1 sostener el grupo esto utilizando un avi\u00f3n de cincuenta asientos (mapa Amaszonas).<\/figcaption><\/figure>\n

Por \u00faltimo est\u00e1 Ecojet<\/b>, que s\u00f3lo hace vuelos dom\u00e9sticos, y que este a\u00f1o ha crecido mucho, volando con Avro RJ-85 y similares.<\/p>\n

El principal problema formal que arrastra la aviaci\u00f3n Boliviana es Transporte A\u00e9reo Militar <\/b>(TAM), una organizaci\u00f3n creada por la Fuerza A\u00e9rea hace d\u00e9cadas, que transporta pasajeros. En 2013 fue intimada por el gobierno a certificar todo su funcionamiento de acuerdo con las normas civiles vigentes, tras lo cual comenz\u00f3 un proceso que resultar\u00eda muy complicado, que involucra temas administrativos (estatutos) de certificaci\u00f3n (personal, aeronaves), operativos, financieros (hab\u00eda deudas importantes) y culturales. Los plazos jam\u00e1s se cumplieron y, a lo largo de 2017, se dieron m\u00e1s pr\u00f3rrogas para llegar a fin de a\u00f1o sin haber podido completar el proceso y, peor a\u00fan, porque se descubrieron irregularidades, pasadas y presentes.<\/p>\n

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TAM agreg\u00f3 a su logo las palabras \u201cempresa p\u00fablica\u201d y hasta logr\u00f3 que algunos medios hablaran de TAMEP, pero estuvo lejos de lograr la certificaci\u00f3n para acceder a las normas civiles (archivo PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Una idea de la complejidad del cambio de jurisdicci\u00f3n lo da el hecho de que se opt\u00f3 por arrendar un BAe Avro RJ-70, con veinti\u00fan a\u00f1os de edad, pero con historial civil, antes que tratar de certificar cualquiera de los aviones de la flota anterior.<\/p>\n

Durante los a\u00f1os en que se busc\u00f3 adaptar a TAM a la operatoria civil, fueron cayendo, de modo cada vez m\u00e1s acelerado, las ventas y la recaudaci\u00f3n. Adem\u00e1s, el cumplimiento de los horarios y la atenci\u00f3n al pasajero se degradaron de modo notable, generando numerosas cr\u00edticas.<\/p>\n

En un ambiente normal, TAM habr\u00eda desaparecido hace mucho tiempo, pero el gobierno boliviano, que en otras cosas parece realista, parece empecinado en que TAM siga existiendo.<\/p>\n

Brasil<\/h2>\n

Despu\u00e9s de una larga crisis pol\u00edtica y econ\u00f3mica que detuvo el crecimiento del pa\u00eds y su aviaci\u00f3n, en 2017 comenz\u00f3 la recuperaci\u00f3n. Aumentaron los pasajeros transportados, mejoraron los resultados de las empresas, se abrieron nuevas rutas y se incorporaron aviones. En un trabajo publicado por IATA, en marzo, se destaco el crecimiento, pero se marcaron algunas barreras que impiden el despegue del sector: marco regulatorio defasado de la aviaci\u00f3n global, falta de normas para la protecci\u00f3n de los consumidores, pol\u00edtica de precios poco ortodoxa para los combustibles y altos costos de infraestructura. Para enfrentar esto Brasil est\u00e1 avanzando en la reforma de su C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, que es de 1986.<\/p>\n

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Gol es la empresa brasile\u00f1a que m\u00e1s pasajeros movi\u00f3 en 2017 (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

El detalle de los pasajeros transportados en vuelos regulares pagos en Brasil, seg\u00fan la ANAC, es el siguiente:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Pasajeros dom\u00e9sticos<\/td>\n86.903.355<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros internacionales<\/td>\n21.028.711<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros totales<\/td>\n107.932.066<\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Internacionales con bandera brasile\u00f1a<\/td>\n7.921.208<\/td>\n<\/tr>\n
Internacionales con bandera extranjera<\/td>\n13.107.503<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El gran tema brasile\u00f1o de 2017 fue la discusi\u00f3n sobre la participaci\u00f3n extranjera en las aerol\u00edneas del pa\u00eds. En marzo de 2016 el gobierno de Dilma Rousseff hab\u00eda llevado la proporci\u00f3n autorizada de capitales extranjeros del 20% al 49%, pero la medida fue vetada por el Congreso, que luego cambi\u00f3 de idea y proyect\u00f3 llegar al 100%, pero esta vez fue el presidente Temer quien lo vet\u00f3. Despu\u00e9s, en abril de 2017, el Ejecutivo decret\u00f3 varias medidas de apoyo a la aviaci\u00f3n, que incluyeron la apertura al 100% del capital de las l\u00edneas a\u00e9reas y subsidios para operaciones en \u00e1reas remotas.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado dom\u00e9stico brasile\u00f1o, medido en pasajeros, seg\u00fan datos de la ANAC.<\/figcaption><\/figure>\n

Por otro lado Brasil avanz\u00f3 en su proceso de privatizaci\u00f3n de aeropuertos. En marzo fueron adjudicados Fortaleza y Porto Alegre (Fraport AG Frankfurt), Florianopolis (Aeropuerto Internacional Zurich) y Salvador (Aeropuertos Vinci, de Francia). Adem\u00e1s se anunci\u00f3 que estaba en estudio ceder al sector privado otras diez estaciones.<\/p>\n

En junio se habl\u00f3 de privatizar todos los aeropuertos y cerrar Infraero, baraj\u00e1ndose un esquema parecido al argentino (tan criticado por IATA), en el que las estaciones rentables subsidian a las que no lo son. En el mismo mes la china HNA accedi\u00f3 al 51% del paquete del aeropuerto de R\u00edo de Janeiro.<\/p>\n

El panorama de las aerol\u00edneas brasile\u00f1as hoy est\u00e1 formado, principalmente, por Gol, Azul, Avianca y Latam.<\/p>\n

Gol, <\/b>que ya ten\u00eda algunos v\u00ednculos financieros con Delta, acept\u00f3 un pr\u00e9stamo de \u00e9sta por 50 millones de d\u00f3lares a principios de febrero.<\/p>\n

En materia de servicio, avanz\u00f3 en desarrollar h\u00e1bitos de low cost, cobrando el despacho de equipajes, lo que fue prohibido por un juez de San Pablo en marzo. La medida fue criticada por IATA, que sostuvo que en muy pocos pa\u00edses del mundo la decisi\u00f3n de cobrar por los equipajes no est\u00e1 en manos de las compa\u00f1\u00edas. Finalmente la ANAC brasile\u00f1a autoriz\u00f3 el sistema en abril, pero la primera en adoptarlo fue Azul y Gol la sigui\u00f3 en junio, estableciendo una nueva tarifa \u2014\u201cLight\u201d\u2014 para viajar sin equipaje.<\/p>\n

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La ANAC brasile\u00f1a tuvo algunos encontronazos con las empresas que quisieron imponer costumbres low cost. Finalmente se establecieron nuevas reglas, que fueron informadas por gol a sus clientes por medio de este mail del 14 de marzo.<\/figcaption><\/figure>\n

Otra novedad fue el check-in por reconocimiento facial en el celular, y se continu\u00f3 con el equipamiento de wifi en todos sus aviones, previendo concluirlo para 2018.<\/p>\n

En 2017 empezaron a llegar los Boeing 737MAX, esper\u00e1ndose que con estas m\u00e1quinas la empresa aumente su presencia internacional, sobre todo en Estados Unidos.<\/p>\n

Azul<\/b>, que es lo m\u00e1s parecido a una low cost que hay en el pa\u00eds, fue la primera empresa que puso en pr\u00e1ctica las nuevas regulaciones que permitieron cobrar el equipaje por separado, en mayo. Para ello cre\u00f3 una nueva tarifa, denominada \u201cMais Azul\u201d, con descuentos de hasta el 30% que se aplic\u00f3 en algunas rutas y vuelos.<\/p>\n

Despu\u00e9s de muchas idas y venidas, que comenzaron en 2013, en abril de 2017 Azul hizo una oferta p\u00fablica de acciones en las bolsas de San Pablo (Bovespa) y Nueva York (NYSE). La empresa ya ten\u00eda una participaci\u00f3n del 5% de United y del 23,5% del grupo chino HNA.<\/p>\n

En materia de flota, se desprendi\u00f3 de algunos ATR-72, sus aviones m\u00e1s peque\u00f1os, pero anunci\u00f3 un pedido por cinco Airbus A-330\/300NEO, con los que piensa incrementar sus servicios a Europa y Estados Unidos. En el tema rutas, comenz\u00f3 a volar a Ezeiza desde Belo Horizonte.<\/p>\n

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Azul hace muchos esquemas alusivos a diversos acontecimientos y campa\u00f1as de bien p\u00fablico. Este ERJ, apoya a la Fundaci\u00f3n Ayrton Sena, creada por el campe\u00f3n de f\u00f3rmula 1 para asistir a ni\u00f1os y familias carenciadas (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

En los \u00faltimos d\u00edas del a\u00f1o, se supo que Azul se hab\u00eda registrado en Chile. La empresa desminti\u00f3 que fuera a funcionar pr\u00f3ximamente como aerol\u00ednea chilena.<\/p>\n

Como era de preverse desde el primer d\u00eda, Latam-Brasil <\/b>es cada vez menos TAM, y por lo tanto, menos brasile\u00f1a. En 2017 la Familia Amaro, antigua due\u00f1a de TAM vendi\u00f3 parte de sus acciones, llegando a tener ahora alrededor del 3%, y cedi\u00f3 posiciones en el directorio de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

En marzo el organismo regulador brasile\u00f1o aprob\u00f3 el acuerdo entre Latam e IAG, aunque puso algunas objeciones y obligaciones. As\u00ed qued\u00f3, en gran parte, liberado el avance de esta propuesta que, sin significar un mucho m\u00e1s complicado traspase de acciones, dar\u00e1 a la empresa latinoamericana una alianza muy fuerte a nivel mundial. Adem\u00e1s, en agosto, Latam-Brasil firm\u00f3 un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con Qatar Airways.<\/p>\n

En materia de servicios, como no pod\u00eda ser de otra manera, Latam se sum\u00f3 al cobro por el despacho de maletas, aprobado en Brasil en el oto\u00f1o.<\/p>\n

Avianca Brasil<\/b>, nombre comercial de OceanAir Linhas Aereas S.A, viene de pasar a\u00f1os de dificultades econ\u00f3micas, raz\u00f3n por la cual hasta ahora estuvo separada de la matriz Avianca Holdings. Ahora, despu\u00e9s de dos a\u00f1os con beneficios operativos, se est\u00e1n realizando las tramitaciones al respecto, un tema que estuvo en el centro de la discusi\u00f3n con los Kriete.<\/p>\n

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Un A-330 de Avianca con matr\u00edcula brasile\u00f1a y una banderita en la trompa que delatan su pertenencia a la sucursal brasile\u00f1a (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante 2017 transport\u00f3 m\u00e1s de diez millones de pasajeros y recibi\u00f3 autorizaci\u00f3n para volar a Miami y Santiago (su \u00fanico destino internacional era Bogot\u00e1).<\/p>\n

Como todos los a\u00f1os, en 2017 continuaron las discusiones en la Organizaci\u00f3n del Comercio Mundial sobre los subsidios del gobierno canadiense a Bombardier. Pero ahora el tema fue mucho m\u00e1s activo, a partir de que Airbus compr\u00f3 la mayor\u00eda del programa C-Series, lo que motiv\u00f3 la reacci\u00f3n inmediata de Boeing, que quiso comprar Embraer. La respuesta fue inmediata y al m\u00e1s alto nivel, porque el presidente Temer dijo que la venta de la firma brasile\u00f1a a Boeing no era posible y que para ello utilizar\u00eda la acci\u00f3n de oro en poder del gobierno.<\/p>\n

El a\u00f1o termin\u00f3 sin m\u00e1s novedades, pero se espera que en 2018 haya mucha acci\u00f3n sobre este tema.<\/p>\n

Chile<\/h2>\n

Quiz\u00e1s el mercado chileno sea el m\u00e1s din\u00e1mico de la regi\u00f3n\u2026 Quiz\u00e1s ese mercado no sea chileno o no sea del todo chileno, pero est\u00e1 basado en Chile. Hay temas que est\u00e1n muy lejos de lo que pod\u00edan imaginar los conferencistas de Chicago.<\/p>\n

Chile fue pionero de la aviaci\u00f3n a partir de su ley de transporte aerocomercial sancionada en 1979 que proclamaba la liberalizaci\u00f3n de los mercados. El camino que recorri\u00f3 a partir de entonces fue muy dif\u00edcil, pero rindi\u00f3 frutos interesantes. Hoy Latam \u2014que es una empresa de capital internacional controlada en Chile\u2014 compite por ser la primera aerol\u00ednea de Am\u00e9rica Latina, y los pasajeros chilenos tienen a su disposici\u00f3n muchas ofertas de todo tipo para viajar.<\/p>\n

Las cifras de pasajeros transportados en Chile son las siguientes:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Pasajeros dom\u00e9sticos<\/td>\n11.597.628<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros internacionales<\/td>\n10.718.464<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros totales<\/td>\n22.316.092<\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Internacionales con bandera chilena<\/td>\n5.461.558<\/td>\n<\/tr>\n
Internacionales con bandera extranjera<\/td>\n5.256.906<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

En 2017 todo pareci\u00f3 indicar que el futuro chileno ser\u00e1 de las low cost. Tres empresas (Sky, LAW y JetSMART) trataron de poner en pr\u00e1ctica modelos de esta tendencia y, m\u00e1s all\u00e1 de los resultados individuales y del poco tiempo transcurrido, lo primero que se ve es que los precios bajaron, hubo m\u00e1s pasajeros y la participaci\u00f3n en el mercado de Latam, que boya con un modelo h\u00edbrido, disminuy\u00f3. No es una cuesti\u00f3n lineal, y probablemente los principales problemas de Latam sean otros, pero esto es lo que da el primer vistazo.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado dom\u00e9stico chileno, medido en pasajeros, seg\u00fan datos de la JAC.<\/figcaption><\/figure>\n

Por \u00faltimo, toda esta ebullici\u00f3n ocurre en un pa\u00eds que tiene un problema grav\u00edsimo con su principal aeropuerto, Santiago, que, a pesar de que est\u00e1 en proceso de ampliaci\u00f3n desde hace a\u00f1os, es incapaz para absorber su tr\u00e1fico, genera permanentes demoras y conflictos, y ya se predice que cuando terminen las obras seguir\u00e1 siendo estrecho.<\/p>\n

Latin American Wings (LAW)<\/b> que hac\u00eda vuelos no regulares internacionales desde Santiago a Lima, Punta Cana, La Romana y Puerto Pr\u00edncipe desde enero de 2016 con un CESA alquilado a Chilejet, obtuvo su certificado de operador en los primeros d\u00edas de enero de 2017.<\/p>\n

En marzo inaugur\u00f3 sus servicios dom\u00e9sticos en la ruta Santiago-Concepci\u00f3n, con tarifas bajas, pero alg\u00fan servicio a bordo y transporte de equipaje incluido en el pasaje. Luego a\u00f1adi\u00f3 Antofagasta, y un destino argentino, Mendoza. En el largo radio se agregaron vuelos a Venezuela (Caracas e Isla Margarita).<\/p>\n

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LAW busca posicionarse como low cost basada en Chile, pero habr\u00e1 que ver si tiene espaldas y flota para actuar en ese medio (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

LAW firm\u00f3 en abril un convenio con la peruana Star Per\u00fa para comercializar en conjunto sus servicios, intercambiar aeronaves y otros \u00edtems de colaboraci\u00f3n. Termin\u00f3 el a\u00f1o con una flota de seis Boeing 737\/300 de distintos modelos (ver Control de Flota: Boeing 737-300 en LAW\/Latin American Wings<\/a>).<\/p>\n

JetSmart<\/b>, en cambio, es una empresa ultra low cost que solicit\u00f3 su CESA en enero. El propietario es el grupo norteamericano Indigo Partners, que tambi\u00e9n controla Frontier Airlines en Estados Unidos, la h\u00fangara Wizz Air y la mexicana Volaris. Su flota est\u00e1 compuesta por Airbus A-320 nuevos, llegando a fin de a\u00f1o con tres unidades.<\/p>\n

El Certificado lleg\u00f3 en junio, e inici\u00f3 sus servicios un mes despu\u00e9s, prometiendo precios nunca vistos, un 35% menores que los vigentes. El primer destino fue Copiap\u00f3, al que se agregaron Concepci\u00f3n, Calama, Antofagasta, La Serena y Puerto Montt. El plan era llegar a ocho destinos dom\u00e9sticos en 2017 y agregar Per\u00fa en 2018.<\/p>\n

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JetSmart se presenta como la primera ultra low cost de Chile (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el gran anuncio, que lleg\u00f3 a mediados de noviembre, fue que Indigo Partners compr\u00f3 m\u00e1s de cuatrocientos Airbus para sus empresas, de los que, se supone, setenta estar\u00edan destinados a la empresa chilena (56 A-320NEO y 14 A-321NEO) y ser\u00e1n entregados entre 2021 y 2026.<\/p>\n

SKY<\/b> fue la primera empresa chilena que comprendi\u00f3 el impacto que tendr\u00edan las low cost \u2014en 2015\u2014 y se prepar\u00f3 para ello cambiando dr\u00e1sticamente su plan de negocios. Hasta ahora, todo muestra que tuvo toda la raz\u00f3n, porque sus pasajeros crecen.<\/p>\n

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Sky fue la primera empresa chilena que opt\u00f3 por el modelo low cost, en 2015, y desde entonces ha hecho una transici\u00f3n exitosa (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

A principios del a\u00f1o anunci\u00f3 la compra de dieciocho aviones Airbus A-320NEO que ser\u00e1n recibidos en el segundo semestre de 2018, y en marzo empez\u00f3 a funcionar formalmente con un sistema de dos tarifas, \u201cLight\u201d y \u201cPlus\u201d, con diversos adicionales incluidos y variantes seg\u00fan el modo de compra (presencial, on line, anticipado, etc\u00e9tera).<\/p>\n

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Mail enviado por SKY a sus clientes en Chile el 8 de noviembre de 2017. La oferta b\u00e1sica es de precio, pero adem\u00e1s hace docencia sobre dimensiones de los equipajes, reserva de asientos y otros temas, muy low cost, que hace poco no exist\u00edan (via Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, adem\u00e1s de la transici\u00f3n hacia una low cost, inici\u00f3 otra transici\u00f3n, quiz\u00e1s m\u00e1s dif\u00edcil pero menos visible, que es la que convierte una empresa familiar en una empresa que act\u00faa en los mercados financieros. La familia Paulmann, aunque no perdi\u00f3 el control dej\u00f3 varios cargos en su conducci\u00f3n, que fueron ocupados por administradores profesionales, al tiempo que prepara un posible ingreso en la bolsa de valores.<\/p>\n

Colombia<\/h2>\n

Colombia, en pocos a\u00f1os, se ha convertido en una potencia aerocomercial. Las cifras de su tr\u00e1fico en 2017 fueron las siguientes:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Pasajeros dom\u00e9sticos<\/td>\n22.450.505<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros internacionales<\/td>\n12.219.875<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros en tr\u00e1nsito internacionales<\/td>\n974.448<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros totales<\/td>\n35.644.828<\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Internacionales con bandera colombiana<\/td>\n6.767.487<\/td>\n<\/tr>\n
Internacionales con bandera extranjera<\/td>\n5.452.388<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La principal empresa del pa\u00eds es Avianca, que tiene algunas subsidiarias colombianas y es cabeza de un grupo internacional. Aires<\/b> es la cara del grupo Latam.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado dom\u00e9stico colombiano, medido en pasajeros, seg\u00fan datos de la Aerocivil.<\/figcaption><\/figure>\n

VivaColombia.<\/b> Pertenece al grupo Irelandia (RyanAir). Naci\u00f3 en 2012 y actualmente, con seiscientos empleados, vuela rutas dom\u00e9sticas, y a Quito, Panam\u00e1 y Lima. Tiene una filial en Per\u00fa (Viva Air Per\u00fa) y sus planes de expansi\u00f3n hablan de Panam\u00e1 y la Argentina.<\/p>\n

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diferencia de Ryanair, que usa exclusivamente Boeing 737, el grupo Irelandia utiliza equipos Airbus en VivaColombia y sus otras empresas americanas (foto VivaColombia).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2017 transport\u00f3 3.144.000 pasajeros con una flota de once Airbus A-320.<\/p>\n

Cuba<\/h2>\n

Cuba viene siendo la gran decepci\u00f3n del transporte americano. Se esperaba que despu\u00e9s del fin del embargo decenas de miles de turistas ir\u00edan a la isla, lo que movi\u00f3 a numerosas empresas a establecer servicios. Pero, a pesar de que hubo aviones, no hubo pasajeros, lo que dio un lugar a un lento retroceso de la oferta.<\/p>\n

En marzo anunciaron su retiro Silver Airways y Frontier, en junio se a\u00f1adi\u00f3 Southwest y en noviembre Alaska.<\/p>\n

Ecuador<\/h2>\n

Ecuador es un pa\u00eds que demuestra muy claramente que los errores que se cometen en pol\u00edtica a\u00e9rea son a largo plazo. Despu\u00e9s de que se privatiz\u00f3 Ecuatoriana siguieron una serie de fracasos (Saeta, VASP, Lloyd A\u00e9reo Boliviano) y, como \u00fanica posibilidad de tener una aerol\u00ednea nacional, el gobierno decidi\u00f3 formarla a partir de los Transportes A\u00e9reos Militares del Ecuador (TAME), una organizaci\u00f3n militar que hac\u00eda vuelos en zonas marginales de los Andes.<\/p>\n

TAME creci\u00f3 con la bonanza petrolera, pero cuando eso se termin\u00f3 empez\u00f3 un proceso de decadencia, con liquidaci\u00f3n de flota, despidos, abandono de rutas y ca\u00edda de la calidad de los servicios. Desde 2012 no publica balances, y la cantidad de pasajeros transportados, seg\u00fan los datos disponibles, cay\u00f3 de 434.550 en 2015 a 316.872 en 2016.<\/p>\n

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Un ERJ-190 de TAME (foto Carlos Ay)<\/figcaption><\/figure>\n

2017 lleg\u00f3 con la idea de incorporar un socio para hacer una reestructuraci\u00f3n profunda. En marzo se llam\u00f3 a una compulsa en busca de alguien que invirtiera para tener la mayor\u00eda de una empresa cuyo valor se estimaba en sesenta millones de d\u00f3lares. Pero despu\u00e9s de algunas pr\u00f3rrogas de fechas, no se present\u00f3 ninguna oferta, por lo que el concurso se declar\u00f3 desierto.<\/p>\n

Se siguieron suspendiendo rutas, y comenz\u00f3 a notarse alguna preocupaci\u00f3n de los trabajadores por el futuro de la empresa. Los servicios se degradaron y tambi\u00e9n empezaron a notarse las protestas de los pasajeros. Hubo un cambio de autoridades y la nueva conducci\u00f3n arroj\u00f3 un informe muy negativo sobre el estado de la empresa, anunciando que trabajar\u00eda para poner en servicio una flota de 3 Embraer ERJ-190, 3 ATR-42 y 5 Airbus A-319, y llevar la plantilla de 1.400 a 1.000 trabajadores.<\/p>\n

En octubre hubo un nuevo cambio de autoridades, tras lo cual se decidi\u00f3 vender todo lo vendible, lo que inclu\u00eda cinco aviones Embraer y ATR. Los \u00faltimos meses del a\u00f1o vieron m\u00e1s reducciones de personal, devoluci\u00f3n de aviones alquilados y liquidaci\u00f3n de activos no aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

Lo \u00fanico que aument\u00f3 de volumen fueron los vuelos a Gal\u00e1pagos, un destino tur\u00edstico de primer nivel mundial.<\/p>\n

Independientemente de lo anterior, hay que destacar que en el pa\u00eds act\u00faan adem\u00e1s LATAM-Ecuador y Aerogal, del grupo Avianca. No existen estad\u00edsticas oficiales de transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

M\u00e9xico<\/h2>\n

M\u00e9xico mira a Estados Unidos, porque sabe que son una fuente gigantesca de pasajeros, y Estados Unidos mira a M\u00e9xico, porque tambi\u00e9n sabe que la relaci\u00f3n siempre ser\u00e1 intensa. Es as\u00ed desde mediados de los a\u00f1os veinte, y probablemente la situaci\u00f3n se mantenga. En agosto de 2016 ambos pa\u00edses firmaron un acuerdo que permite que sus aerol\u00edneas vuelen entre cualquier par de ciudades, sin l\u00edmites de frecuencia o capacidad. En febrero ya se hab\u00edan autorizado cerca de cien nuevas rutas, la mayor\u00eda a empresas aztecas.<\/p>\n

Por esto mismo M\u00e9xico no tiene mucho inter\u00e9s en lo que ocurre al sur y los centro y sudamericanos tampoco se interesan por este pa\u00eds, que sobrevuelan sin aterrizar mucho para llegar a su verdadero destino, que es Estados Unidos. Esto explica, en parte, el retraso de los grandes consorcios latinoamericanos (Latam y Avianca) en poner un pie firme en M\u00e9xico, pero las cosas est\u00e1n cambiando lentamente.<\/p>\n

Latam tiene una alianza con Interjet, que busc\u00f3 reforzar este a\u00f1o, y Avianca tiene algunos c\u00f3digos compartidos con Aerom\u00e9xico.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n mexicana crece, y lo viene haciendo sin pausa desde 2003, algo muy interesante en Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros transportados en vuelos regulares en M\u00e9xico desde 2009, seg\u00fan datos de la CANAERO.<\/figcaption><\/figure>\n

Las cifras de pasajeros mexicanos en 2017 fueron las siguientes:<\/p>\n

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Pasajeros dom\u00e9sticos<\/td>\n45.220.789<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros internacionales<\/td>\n44.419.715<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros Totales<\/td>\n89.640.504<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

En el mercado mexicano hay un exceso de oferta que gener\u00f3 en 2017 una guerra de tarifas, estim\u00e1ndose una ca\u00edda del orden del 30% para el valor de los pasajes en los primeros nueve meses del a\u00f1o, lo que a su vez impuls\u00f3 el crecimiento de los pasajeros transportados. A pesar de esto, la situaci\u00f3n para las compa\u00f1\u00edas se hizo compleja, porque adem\u00e1s tuvieron que enfrentar un aumento del combustible, al tiempo que deb\u00edan enfrentar obligaciones importantes contra\u00eddas para mejorar sus flotas.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado dom\u00e9stico mexicano, medido en pasajeros, seg\u00fan datos de la CANAERO.<\/figcaption><\/figure>\n

Aerom\u00e9xico comenz\u00f3 a tomar h\u00e1bitos de low cost, pasando a cobrar el despacho de equipaje en sus vuelos a Estados Unidos y Canad\u00e1, aduciendo que as\u00ed pod\u00eda bajar sus tarifas, pero la gran jugada de esta empresa fue un acuerdo con Delta, que desde 2012 ten\u00eda una participaci\u00f3n del 4.17% en su capital. Los norteamericanos hicieron una oferta por alrededor del 32%, del total de la empresa azteca, por un monto pr\u00f3ximo a los 590 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

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En primer plano un Boeing 737 de Aerom\u00e9xico y atr\u00e1s un ATR-42 de Aeromar, una empresa recientemente participada por el grupo Avianca para actuar en M\u00e9xico (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La Comisi\u00f3n Federal de Competencia aprob\u00f3 muy r\u00e1pido la transacci\u00f3n, pero impuso a Aerom\u00e9xico la obligaci\u00f3n de ceder slots en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de M\u00e9xico y algunas limitaciones para rutas en las que volaban en concurrencia. La autorizaci\u00f3n norteamericana tambi\u00e9n fue r\u00e1pida.<\/p>\n

Un tiempo despu\u00e9s el Parlamento modific\u00f3 la ley de inversiones extranjeras para permitir que las empresas for\u00e1neas pudieran llegar hasta el 49% de las a\u00e9reas mexicanas (antes era el 25%). Tambi\u00e9n se modificaron leyes de protecci\u00f3n al consumidor, que se hicieron m\u00e1s estrictas ante atrasos de los vuelos.<\/p>\n

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Interjet es independiente, pero tiene acuerdos diversos con el grupo Latam (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Panam\u00e1<\/h2>\n

En 2017 la IATA traslad\u00f3 de Costa Rica a Panam\u00e1 la sede para Centroam\u00e9rica de la organizaci\u00f3n, lo que estuvo basado en la importancia estrat\u00e9gica del aeropuerto de Tocumen.<\/p>\n

Panam\u00e1 es, desde hace a\u00f1os, sin\u00f3nimo de Copa Airlines<\/b>, una empresa que, aprovechando la ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica del pa\u00eds lo convirti\u00f3 en un hub donde convergen vuelos de todo el continente para hacer conexiones de todo tipo. La novedad de los \u00faltimos tiempos es que el gobierno paname\u00f1o decidi\u00f3 aprovechar este importante movimiento de personas para tratar de generar inter\u00e9s en su pa\u00eds, creando nuevas atracciones tur\u00edsticas que est\u00e1n empezando a cosechar frutos.<\/p>\n

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Un Boeing 737NG de Copa Airlines con un extra\u00f1o esquema promocional del Bio Museo de Panam\u00e1. La empresa est\u00e1 reemplazando los winglets de sus aviones anteriores, como \u00e9ste, por el nuevo modelo que se ve en la foto (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

A fines de 2016 Copa cre\u00f3 una filial low cost \u2014Wingo\u2014, basada en Colombia, desde donde vuela a aproximadamente quince destinos en diez pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n

A tono con una inquietud que est\u00e1 en toda la regi\u00f3n, los pilotos de Copa, organizados en la Uni\u00f3n Paname\u00f1a de Aviadores Comerciales (Unpac), anunciaron una huelga en mayo, que luego se posterg\u00f3 hasta junio. El reclamo era salarial y de jornada de trabajo y las negociaciones fueron intensas, logr\u00e1ndose un acuerdo precario. En noviembre los trabajadores de tierra, agremiados en el Sindicato de Trabajadores de la Industria y la Aviaci\u00f3n Civil y Similares de Panam\u00e1 (Sielas) con otro conflicto salarial, fueron al paro.<\/p>\n

Paraguay<\/h2>\n

Paraguay no tiene una tradici\u00f3n aeron\u00e1utica propia relevante. Es cierto que alguna vez hubo una empresa estatal, L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas, y que hubo algunas aerol\u00edneas menores, pero el mayor esfuerzo hist\u00f3rico para la conectividad paraguaya lo han hecho empresas extranjeras, que siempre priorizaron los servicios internacionales antes que los dom\u00e9sticos. Hubo largos per\u00edodos sin servicios, y la red aeroportuaria interna del pa\u00eds es deficiente.<\/p>\n

En la actualidad s\u00f3lo hay dos aeropuertos que pueden considerarse aerocomerciales, Asunci\u00f3n y Ciudad del Este, aunque hay servicios b\u00e1sicos a diversas ciudades del interior. La cantidad de pasajeros consignada por la DINAC son los siguientes:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n
Pasajeros dom\u00e9sticos<\/td>\n81.140<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros internacionales<\/td>\n1.139.903<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros totales<\/td>\n1.221.043<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

2017 lleg\u00f3 con la noticia de se hab\u00eda paralizado la licitaci\u00f3n que estaba en curso para ampliar y modernizar el aeropuerto de Asunci\u00f3n debido a anomal\u00edas detectadas en el proceso. Las diferencias entre lo presupuestado y las estimaciones privadas de las necesidades reales iban de ciento cincuenta a treinta millones de d\u00f3lares. Siguieron airadas discusiones que duraron todo el a\u00f1o, lleg\u00e1ndose a diciembre sin ninguna obra siquiera empezada y graves problemas con el personal calificado de la estaci\u00f3n.<\/p>\n

Dos empresas a\u00e9reas, ambas con control for\u00e1neo, tienen bandera paraguaya, Latam Paraguay y Amaszonas Paraguay. La primera es parte del conglomerado Latam y tiene alrededor del 30% del tr\u00e1fico internacional, mientras que la segunda es un experimento boliviano\/espa\u00f1ol, seguramente con alguna participaci\u00f3n financiera de Bombardier, que logr\u00f3 el 8,5% del tr\u00e1fico internacional paraguayo y la totalidad del dom\u00e9stico (hay una \u00fanica ruta, Asunci\u00f3n-Ciudad del Este).<\/p>\n

Amaszonas-Paraguay comenz\u00f3 sus operaciones en 2015 volando desde Asunci\u00f3n a Montevideo y Ciudad del Este, con un CRJ-200, En febrero de 2017 recibi\u00f3 una segunda aeronave del mismo tipo, lo que permiti\u00f3 agregar a sus destinos Buenos Aires y un servicio a Iquique, con escala en Salta. En octubre lleg\u00f3 un tercer avi\u00f3n, con el que inaugur\u00f3 en noviembre vuelos a Corrientes.<\/p>\n

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Un CRJ-200 de Amaszonas Paraguay (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n incursiona en el rubro charter, siendo la n\u00famero uno del pa\u00eds en este negocio.<\/p>\n

Per\u00fa<\/h2>\n

Per\u00fa es otro pa\u00eds que no supo, no pudo o no quiso actuar para organizar su transporte a\u00e9reo y, como era de esperar, perdi\u00f3 su control, y depende fundamentalmente de las decisiones de terceros. Tiene a favor un relativo mejoramiento de la econom\u00eda nacional, que hace aumentar los viajes y atrae a los inversores. LAN-Per\u00fa<\/b>, con 6,7 millones de pasajeros dom\u00e9sticos, es la principal empresa del pa\u00eds. Las cifras b\u00e1sicas son:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n
Pasajeros dom\u00e9sticos<\/td>\n11.708.298<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros internacionales<\/td>\n10.954.522<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros totales<\/td>\n22.662.820<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Pero el problema de Per\u00fa no son las aerol\u00edneas, sino los aeropuertos, que no est\u00e1n a la altura del desarrollo que ha tenido el pa\u00eds en los \u00faltimos a\u00f1os. En septiembre la IATA organiz\u00f3 su Aviation Day Per\u00fa, donde el aeropuerto Jorge Ch\u00e1vez, de Lima, fue cuestionado por todos los sectores por su congesti\u00f3n y el atraso y falta de planificaci\u00f3n de las obras para mejorarlo. Seg\u00fan se dijo, esta demora ha sido relevante en la p\u00e9rdida del ritmo de crecimiento del pa\u00eds frente a sus vecinos. El resto del sistema aeroportuario tambi\u00e9n recibi\u00f3 cr\u00edticas, al tiempo que el gobierno habla de acelerar el proceso de concesi\u00f3n de terminales.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado dom\u00e9stico peruano, medido en pasajeros, seg\u00fan datos de la DGAC Per\u00fa.<\/figcaption><\/figure>\n

Peruvian Airlines<\/b>, la segunda empresa en cantidad de pasajeros dom\u00e9sticos, que adem\u00e1s vuela a La Paz, tuvo un crecimiento de facturaci\u00f3n, seg\u00fan sus funcionarios, del 27%. Opera con catorce aeronaves, y trascendi\u00f3 que ha recibido propuestas de compra o capitalizaci\u00f3n por parte de empresas extranjeras.<\/p>\n

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Peruvian Airlines, una empresa relativamente nueva, se ha convertido en el segundo transportista de pasajeros dom\u00e9sticos del pa\u00eds y ya piensa en hacer servicios internacionales (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

LC Per\u00fa<\/b> tambi\u00e9n decidi\u00f3 adherir al modelo low cost. Estandariz\u00f3 la flota en cuatro Boeing 737\/500 y tres Bombardier Dash Q400, eliminando los aviones m\u00e1s peque\u00f1os y aument\u00f3 algunas frecuencias. En cuanto a las tarifas, no plante\u00f3 una pol\u00edtica uniforme, adapt\u00e1ndose a la competencia.<\/p>\n

Viva Air Per\u00fa<\/b>, una low cost impulsada por Irelandia Aviation, due\u00f1a de Ryanair, comenz\u00f3 a volar en mayo, constituy\u00e9ndose en la primera verdadera low cost del pa\u00eds, volando once rutas con dos A-320. El presidente Pedro Kuczynski y la viceministra de Transporte fueron pasajeros del vuelo inaugural, y el primero hizo un llamado a la competencia y pidi\u00f3 al resto de las compa\u00f1\u00edas que se adapten al progreso, para beneficio del consumidor. Su producci\u00f3n todav\u00eda no es relevante.<\/p>\n

La lucha con el resto de los transportistas hab\u00eda quedado planteada unos d\u00edas antes, cuando la Asociaci\u00f3n Peruana de Empresas A\u00e9reas (APEA, formada por Peruvian Airlines, Latam Per\u00fa, Aerotransporte, Start Per\u00fa, Helic\u00f3pteros del Sur, Servicios A\u00e9reos de los Andes, Aerol\u00edneas del Caribe y LC Per\u00fa) denunci\u00f3 a la nueva empresa por presunta publicidad enga\u00f1osa.<\/p>\n

TACA Per\u00fa<\/b> pertenece al grupo Avianca, y centra su actividad en el transporte internacional. En 2017 moviliz\u00f3 1.690.784 pasajeros, equivalentes al 15.4% del mercado.<\/p>\n

Uruguay<\/h2>\n

Uruguay transit\u00f3 2017 entre la nostalgia de la aerol\u00ednea propia que perdi\u00f3 y la necesidad administrativa de cerrar el tema, al mismo tiempo que una iniciativa extra\u00f1a, Amaszonas Uruguay, fue reforz\u00e1ndose. No hay estad\u00edsticas completas de 2017, pero puede estimarse que el tr\u00e1fico total del pa\u00eds (todo internacional) fue del orden de los 2.200.000 pasajeros, lo que significa un aumento de alrededor del 10% con respecto a 2016.<\/p>\n

Los pol\u00edticos se divirtieron como locos, acus\u00e1ndose de todo tipo de delitos por el cierre de Pluna y el fracaso de Alas Uruguay cuya quiebra fue decretada en noviembre, con una deuda impaga de veintid\u00f3s millones de d\u00f3lares, quince al FONDES y la mayor parte del resto a entidades p\u00fablicas.<\/p>\n

El espect\u00e1culo culmin\u00f3 sobre el fin del a\u00f1o con el fallo judicial que conden\u00f3 a veinte meses de prisi\u00f3n, por abuso de funciones, al entonces presidente del Banco de la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay, Fernando Calloia, y absolvi\u00f3 al otro imputado, el ex ministro Fernando Lorenzo, por los avales otorgados por el banco a la ignota empresa Cosmo para comprar los aviones de Pluna. La defensa, siguiendo una vieja costumbre uruguaya, dijo que el culpable de todo hab\u00eda sido L\u00f3pez Mena, el due\u00f1o de Buqueb\u00fas.<\/p>\n

La liquidaci\u00f3n administrativa de Pluna culmin\u00f3 con \u00e9xito. En agosto, con el remate de los \u00faltimos activos y en diciembre el organismo Pluna Ente Aut\u00f3nomo, fue suprimido por el Congreso.<\/p>\n

A\u00fan con cosas discutibles, hay que reconocer que los uruguayos fueron capaces de liquidar ordenadamente una cuesti\u00f3n espinosa, que en otros pa\u00edses hubiera permanecido abierta mucho tiempo.<\/p>\n

Quienes transitaron por el peor camino fueron los trabajadores, que se ilusionaron con la creaci\u00f3n de una Azul Uruguay, cuyos tr\u00e1mites comenzaron en el oto\u00f1o, pero todas las fechas sugeridas de iniciaci\u00f3n de servicios se fueron postergando. En octubre, a\u00fan sin el permiso, se anunci\u00f3 la compra de tres ATR-72 para esta empresa, pero en diciembre los brasile\u00f1os anunciaron la postergaci\u00f3n de su proyecto uruguayo para dar prioridad a su desarrollo en su pa\u00eds. Algunos observadores vincularon el hecho con la demora de la DINACIA en otorgar la autorizaci\u00f3n, pero otras fuentes hablaron de la recuperaci\u00f3n de la econom\u00eda brasile\u00f1a.<\/p>\n

Lo \u00fanico real y palpable fue el desarrollo de Amaszonas Uruguay, una subsidiaria de la hom\u00f3nima boliviana, que en marzo recibi\u00f3 su segundo CRJ-200, con el que pudo aumentar de tres a cuatro las frecuencias entre Montevideo y Buenos Aires. La apuesta de este grupo es mucho m\u00e1s ambiciosa, porque manifest\u00f3 que piensa llegar a fines de 2018 con una inversi\u00f3n en Uruguay de 28,8 millones de d\u00f3lares y diez aviones matriculados en el pa\u00eds. Veremos.<\/p>\n

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Amaszonas Uruguay, subsidiaria de su hom\u00f3nima boliviana, fue capaz de instalarse en Uruguay y brindar servicios que est\u00e1n creciendo (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n hubo conflictos gremiales, protagonizados por los controladores, que en noviembre y diciembre llevaron adelante un plan de medidas de fuerza parciales por cuestiones laborales y salariales.<\/p>\n

Con la llegada del verano las empresas brasile\u00f1as y argentinas reforzaron sus servicios y apareci\u00f3 un nuevo operador, Andes L\u00edneas A\u00e9reas, que vol\u00f3 a Punta del Este. Air Europa, por su parte, subi\u00f3 de tres a cuatro sus frecuencias entre Barajas y Carrasco.<\/p>\n

Venezuela<\/h2>\n

La ca\u00f3tica situaci\u00f3n de Venezuela sigue afectando seriamente al transporte a\u00e9reo. Durante este a\u00f1o dej\u00f3 de operar la empresa m\u00e1s antigua del pa\u00eds, Aeropostal, abrumada por su situaci\u00f3n financiera y dejaron de operar en el pa\u00eds Aerol\u00edneas Argentinas, Avianca, Delta y United. La estatal Conviasa dej\u00f3 de volar en mayo a Buenos Aires y Madrid, servicios que ten\u00eda tercerizados con la espa\u00f1ola Wamos Air.<\/p>\n

En este marco, subsisten la privada Avior Airlines, que hace servicios dom\u00e9sticos e internacionales, TAME de Ecuador y Cubana. Este a\u00f1o se sum\u00f3 la chilena LAW, y espor\u00e1dicamente aparecen charteras desconocidad que vuelan un tiempo y se retiran.<\/p>\n

La IATA, que peri\u00f3dicamente insta a Venezuela a comportarse como un pa\u00eds normal, mostr\u00f3 preocupaci\u00f3n por las condiciones de seguridad operacional, solicitando en octubre una autorizaci\u00f3n para hacer una visita t\u00e9cnica de verificaci\u00f3n de la seguridad e infraestructura aeroportuaria. Poco despu\u00e9s el organismo internacional anunci\u00f3 el cierre de sus oficinas en el pa\u00eds, aduciendo que la mayor parte de las aerol\u00edneas se hab\u00edan retirado del pa\u00eds y, en consecuencia, casi no hab\u00eda operaciones de clearing de pasajes.<\/p>\n

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La crisis brasile\u00f1a, aparentemente, pas\u00f3 y un enjambre de low cost revolotea sobre el continente, al tiempo que las empresas tradicionales buscan nuevas tradiciones. Todo est\u00e1 en movimiento, todo est\u00e1 por verse.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":27353,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[322,48],"class_list":["post-27212","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-anuario-aerocomercial-2017","tag-anuarios"],"yoast_head":"\nEl transporte a\u00e9reo en 2017 (II): América Latina - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En 2017 la crisis brasile\u00f1a, aparentemente, pas\u00f3 y un enjambre de low cost revolotea sobre el continente, al tiempo que las empresas tradicionales buscan nuevas tradiciones. 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