{"id":27309,"date":"2018-05-14T16:00:12","date_gmt":"2018-05-14T14:00:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=27309"},"modified":"2022-11-24T18:48:44","modified_gmt":"2022-11-24T17:48:44","slug":"el-dia-mas-largo-operacion-de-rescate-en-la-estacion-aeronaval-calderon","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-dia-mas-largo-operacion-de-rescate-en-la-estacion-aeronaval-calderon\/","title":{"rendered":"El d\u00eda m\u00e1s largo: Operaci\u00f3n de rescate en la Estaci\u00f3n Aeronaval Calder\u00f3n<\/b>"},"content":{"rendered":"
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Avi\u00f3n Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor 0726\/1-A-408 destruido en la Isla Borb\u00f3n. (Foto: Ian Howat)<\/figcaption><\/figure>\n

A ra\u00edz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, Pucar\u00e1 y Skyvan que se encontraban destacados en la Estaci\u00f3n Aeronaval Calder\u00f3n en la Isla de Borb\u00f3n quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados, de esta forma, el personal de Aviaci\u00f3n Naval se integr\u00f3 con el de Infanter\u00eda de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observaci\u00f3n de PAC, de buques y meteorolog\u00eda y rescate de pilotos.<\/p>\n

Producido el desembarco brit\u00e1nico en San Carlos, el Comandante de la Aviaci\u00f3n Naval consider\u00f3 la situaci\u00f3n de los diez hombres aeron\u00e1uticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuaci\u00f3n.<\/p>\n

Dado que tambi\u00e9n permanec\u00eda el personal de Infanter\u00eda de Marina, se consult\u00f3 con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del Ej\u00e9rcito Argentino que estaba destacada en ese lugar. Para poder realizar este traslado, se deb\u00eda cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda.<\/p>\n

El Comandante de la Infanter\u00eda De Marina decidi\u00f3 que su personal permaneciera en Calder\u00f3n, de modo que el Comandante de la Aviaci\u00f3n Naval opt\u00f3 por rescatar por v\u00eda a\u00e9rea a sus diez hombres.<\/p>\n

A tal fin, orden\u00f3 al Comandante de la Fuerza Aeronaval N\u00ba 2 (Capit\u00e1n de Nav\u00edo Rivero) que alistara helic\u00f3pteros SH-3D \u201cSea King\u201d con el personal de apoyo necesario para cumplir la misi\u00f3n desde Rio Grande.<\/p>\n

Adem\u00e1s, orden\u00f3 al Comandante del Grupo de Tareas 80.1 (Capit\u00e1n de Nav\u00edo Martini) que apoyara la operaci\u00f3n en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y b\u00fasqueda y rescate.<\/p>\n

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helic\u00f3pteros recibi\u00f3 la orden de preparar una misi\u00f3n considerada suicida, ya que los Harrier ingleses manten\u00edan el dominio total del espacio a\u00e9reo sobre las islas, la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Mat\u00edas.<\/p>\n

Ante la nueva misi\u00f3n, se cancelaron los vuelos previstos para el d\u00eda siguiente y comenz\u00f3 el alistamiento de los tres \u00fanicos helic\u00f3pteros SH-3D (2-H-231, 2-H-233 y 2-H-234) disponibles.<\/p>\n

El rescate se iba a producir muy cerca de las l\u00edneas enemigas (Puerto San Carlos), operando con total vulnerabilidad, dada la completa carencia de sensores y armamento y la gran indiscreci\u00f3n por su tama\u00f1o y el ruido de sus motores.<\/p>\n

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Helic\u00f3ptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0678\/2-H-234 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)<\/figcaption><\/figure>\n

En el inicio de la planificaci\u00f3n surgieron las limitaciones, que ya hab\u00edan sido consideradas:<\/p>\n

    \n
  • Gran vulnerabilidad de las aeronaves (f\u00e1cil presa de cualquier avi\u00f3n interceptor).<\/li>\n
  • Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avi\u00f3n interceptor).<\/li>\n
  • Suma indiscreci\u00f3n (el tama\u00f1o de su rotor permite una detecci\u00f3n segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operaci\u00f3n, revela su presencia a distancias importantes).<\/li>\n
  • Reducida velocidad de evasi\u00f3n (la m\u00e1xima limitada por f\u00e1brica es de 120 nudos).<\/li>\n
  • Operaci\u00f3n a una distancia que superaba holgadamente el radio de acci\u00f3n.<\/li>\n
  • Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre monta\u00f1as y con no descartada condici\u00f3n de vuelo instrumental.<\/li>\n
  • Posible condici\u00f3n de formaci\u00f3n de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helic\u00f3pteros).<\/li>\n
  • Escasa precisi\u00f3n en la navegaci\u00f3n (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Millas n\u00e1uticas por hora y, estad\u00edsticamente una elevada cantidad de fallas).<\/li>\n
  • No disponibilidad de radar (meteorol\u00f3gico ni navegaci\u00f3n).<\/li>\n
  • Carencia de CME (contra medidas electr\u00f3nicas).<\/li>\n
  • Evacuaci\u00f3n desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte).<\/li>\n<\/ul>\n

    Dada la orden de agotar los recursos para la ejecuci\u00f3n de la operaci\u00f3n, se consider\u00f3 fundamental el empleo de dos helic\u00f3pteros para el apoyo mutuo, por disponer de m\u00e1s peso y capacidad, y mejor precisi\u00f3n en la navegaci\u00f3n, tambi\u00e9n surgi\u00f3 como necesario que al menos en uno de ellos se instalar\u00e1 un sistema de navegaci\u00f3n, VLF OMEGA para suplir las falencias en todo lo referente a la navegaci\u00f3n evitando una recalada imprecisa a las islas, o una involuntaria y funesta recalada sobre el enemigo.<\/p>\n

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    Helic\u00f3ptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0677\/2-H-233 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)<\/figcaption><\/figure>\n

    Tambi\u00e9n fue requerido:<\/p>\n

      \n
    • -Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el \u00e1rea especialmente en caletas interiores.<\/li>\n
    • Un Radar meteorol\u00f3gico y\/o de navegaci\u00f3n, para acrecentar la precisi\u00f3n y seguridad de vuelo.<\/li>\n
    • Informaci\u00f3n de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.<\/li>\n
    • Apoyo a las comunicaciones.<\/li>\n
    • Cantidad de combustible en Borb\u00f3n disponible y condiciones.<\/li>\n
    • Apoyo meteorol\u00f3gico en zona del objetivo y en ruta.<\/li>\n
    • Anteojos de visi\u00f3n nocturna.<\/li>\n
    • Pintado de azul de los helic\u00f3pteros para camuflaje, lo que solo pudo realizarse en un aparato dado el escaso tiempo disponible.<\/li>\n<\/ul>\n

      En la madrugada del 29 y con un c\u00e1lculo de peso ajustado a la libra, se iniciaron los trabajos log\u00edsticos para adaptar los aparatos y llevarlos a las configuraciones planificadas. As\u00ed es como se removi\u00f3 todo el equipamiento antisubmarino y tambi\u00e9n elementos no considerados imprescindibles.<\/p>\n

      Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo \u00faltimo, los porta bombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible de 200 litros e incrementar al m\u00e1ximo el radio de acci\u00f3n.\u00a0 La forma de hacer llegar el combustible de los tambores a los tanques internos fue quitando la tapa del piso del tanque principal y bombear con una bomba manual tipo reloj a medida que este se fuera vaciando.<\/p>\n

      En un ajuste posterior a la planificaci\u00f3n inicial, se verificaron las curvas de operaci\u00f3n y se establecieron los torques m\u00e1ximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad m\u00e1xima de 135 nudos, lo que signific\u00f3 15 nudos sobre la m\u00e1xima autorizada por desprendimiento de aspas.<\/p>\n

      El d\u00eda 30 se destac\u00f3 a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) el 2-H-234 (Teniente de Nav\u00edo Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Segundo Beltr\u00e1n Giqueaux) para la instalaci\u00f3n, prueba y calibraci\u00f3n del equipo VLF OMEGA.<\/p>\n

      El d\u00eda 31, finalizada la calibraci\u00f3n del VLF ya instalado en el helic\u00f3ptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los oficiales que deb\u00edan estar en condiciones de operarlo, despeg\u00f3 de la BACE con destino a Rio Grande el 2-H-234 (Capit\u00e1n de Corbeta Ra\u00fal Lorenzo, Teniente de Nav\u00edo Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Primero Roberto Montani), arribando a las 23:45 hs.<\/p>\n

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      Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviaci\u00f3n Naval Argentina Tomo III – H\u00e9ctor A. Martini.<\/figcaption><\/figure>\n

      Los otros dos helic\u00f3pteros, que hab\u00edan permanecido en Viedma completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs del d\u00eda siguiente. -2-H-231 (Capit\u00e1n de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Fragata Antonio Urbano y Suboficial Segundo Henrique Beltr\u00e1n Giqueaux) y 2-H-233 (Teniente de Nav\u00edo Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Osc\u00e1r Brandeburgo y Suboficial Primero Hern\u00e1n Verdugo).<\/p>\n

      En la noche de ese d\u00eda, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fij\u00f3 las 14:00 hs. del d\u00eda siguiente para despegue, previendo un arribo a Borb\u00f3n en el crep\u00fasculo.<\/p>\n

      En Rio Grande se confirm\u00f3:<\/p>\n

        \n
      • Combustible en Borb\u00f3n. Se dio una cantidad inexacta, pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconoc\u00eda su estado.<\/li>\n
      • Se proveyeron anteojos de visi\u00f3n nocturna.<\/li>\n
      • El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logr\u00f3 pintar un solo helic\u00f3ptero.<\/li>\n
      • El Grupo de Tareas 80.1 solicit\u00f3 a la Fuerza de Tareas 80 un vuelo de exploraci\u00f3n en el \u00e1rea de la derrota.<\/li>\n
      • El d\u00eda 1\u00b0 de junio se recibi\u00f3 informaci\u00f3n del avi\u00f3n explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La \u00abluz verde\u00bb fue encendida.<\/li>\n<\/ul>\n

        Los comandantes de los dos helic\u00f3pteros verificaron la meteorolog\u00eda. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demor\u00f3 el despegue.<\/p>\n

        Un nuevo pasaje por la Central Meteorol\u00f3gica dio el objetivo cubierto con techos bajos y asegur\u00f3 Rio Grande abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misi\u00f3n con decisi\u00f3n de regreso a Rio Grande y no a San Juli\u00e1n, que tambi\u00e9n hab\u00eda sido considerado.<\/p>\n

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        Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviaci\u00f3n Navak Argentina Tomo III – H\u00e9ctor A. Martini<\/figcaption><\/figure>\n

        El prevuelo hab\u00eda sido por la ma\u00f1ana. Las tripulaciones se reunieron una vez m\u00e1s antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helic\u00f3pteros. En torno a los mismos se hab\u00edan reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde Rio Grande, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa.<\/p>\n

        Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Nav\u00edo Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscar Brandeburgo y el Suboficial Primero Roberto Montani), 2-H-234 (Capit\u00e1n de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Nav\u00edo Guillermo Iglesias\u00a0 y el Suboficial Segundo Henrique Beltr\u00e1n Giqueaux).<\/p>\n

        A las 14:17 hs. despegaron los dos helic\u00f3pteros SH-3D y un Super Puma de la Prefectura Naval. Diez minutos m\u00e1s tarde lo hac\u00eda el tercer SH-3D (2-H-231) con destino Rio Gallegos. Este deb\u00eda permanecer como helic\u00f3ptero de rescate desde esa Base. Tripulaci\u00f3n 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio Urbano, Teniente de Fragata Ricardo Rey y el Suboficial Segundo Jos\u00e9 Ponce).<\/p>\n

        El helic\u00f3ptero Super Puma PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del \u00fanico VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posici\u00f3n precisa, preestablecida a 120 millas n\u00e1uticas de Rio Grande. Todo esto aconteci\u00f3 como fue previsto, a una altura baja pero c\u00f3moda, la condici\u00f3n meteorol\u00f3gica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su m\u00e1ximo valor.<\/p>\n

        Al poco tiempo de vuelo un intenso olor a combustible inund\u00f3 la cabina del 2-H-234 por lo que se abrieron las ventanillas delanteras y parcialmente la puerta de carga para que la corriente de aire expulsara los vapores hacia afuera. Por el riesgo de incendio a partir se ese momento y durante todo el vuelo debieron volar con el equipo de calefacci\u00f3n apagado, soportando temperaturas glaciares.<\/p>\n

        A las 15:24 hs. despeg\u00f3 de Rio Grande el B-200 4-G-44 (Capit\u00e1n de Fragata Santiago Barrios (2) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helic\u00f3pteros volar\u00edan bajo. El concepto, como en todos los \u00abcruces\u00bb de aeronaves, era que los helic\u00f3pteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, comandante del Grupo de Tareas 80.1 y Calder\u00f3n, sin emitir, a fin de no delatar la operaci\u00f3n.<\/p>\n

        El 4-G-44 se mantendr\u00eda orbitando a mitad de la distancia y se minimizar\u00edan las comunicaciones, utilizando radio-enga\u00f1o.<\/p>\n

        Transcurr\u00eda el vuelo con \u201cnormalidad\u201d a 5 metros de la superficie del mar y excediendo el l\u00edmite m\u00e1ximo de velocidad. Fueron minimizadas al m\u00e1ximo las comunicaciones, las condiciones meteorol\u00f3gicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminuci\u00f3n de la visibilidad.<\/p>\n

        En proximidad de las Islas las condiciones meteorol\u00f3gicas comenzaron a cambiar, la lluvia ces\u00f3, el plaf\u00f3n bajo fue desapareciendo y, cuando asom\u00f3 el cielo azul los helic\u00f3pteros volaban a 5 metros sobre el agua.<\/p>\n

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        El SA-330 Puma PA-13 particip\u00f3 en apoyo a esta arriesgada operaci\u00f3n de rescate. (Foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

        Esta situaci\u00f3n cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas San Jos\u00e9 y San Rafael, al sudoeste de la Isla Gran Malvina. Se inici\u00f3 entonces la aproximaci\u00f3n final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.<\/p>\n

        Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual increment\u00f3 la preocupaci\u00f3n por el \u00e9xito de la misi\u00f3n.<\/p>\n

        Pasada la Bah\u00eda San Francisco De Paula, llegaron a las Islas Trinidad, Vig\u00eda Y Borb\u00f3n, alcanzando el Istmo del extremo de Bah\u00eda Elefante Marino, desde donde hab\u00edan operado las unidades de la Aviaci\u00f3n Naval.<\/p>\n

        A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caser\u00edo y detuvieron s\u00f3lo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, m\u00e1xime que la ausencia de herramientas pod\u00eda complicar a\u00fan m\u00e1s la situaci\u00f3n. El Oficial que los recibi\u00f3 y estaba a cargo del grupo manifest\u00f3 que esperaba un solo helic\u00f3ptero. Esto originar\u00eda una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agrav\u00f3 cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traer\u00eda serios problemas pues constitu\u00eda un elemento clave para la precisi\u00f3n en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se deb\u00eda hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.<\/p>\n

        Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al Teniente de Fragata Marcelo F\u00e9lix Batllori, Suboficial Principal Jos\u00e9 Sabat, Suboficial Primero Rub\u00e9n Laureiro, Suboficial Segundo C\u00e9sar Bogado, Suboficial Segundo Federico Leus, Suboficial Segundo Pablo Chiodini, Suboficial Segundo Osvaldo Guti\u00e9rrez, Suboficial Segundo H\u00e9ctor Gauna, Suboficial Segundo Ricardo Telaina, Cabo Principal Nelson Talone y\u00a0 Cabo Segundo Marcelo Iturbe, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que esperaban evitara involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicaci\u00f3n de las alturas de la costa de las Islas.<\/p>\n

        El anteojo de visi\u00f3n nocturna de uno de los helic\u00f3pteros present\u00f3 una falla que oblig\u00f3 a tomar una altura de seguridad de 300 metros, exponi\u00e9ndolos a la detecci\u00f3n por radar.<\/p>\n

        Pr\u00f3ximos a la Isla Blanca, al oeste de Borb\u00f3n y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. La intensa lluvia desatada y los parabrisas obstruidos con sal oblig\u00f3 a que los pilotos sacaran la cabeza hacia afuera por la ventanilla lateral para poder ver con los anteojos de visi\u00f3n nocturna. El avi\u00f3n control los llamaba, pidi\u00e9ndoles que pulsaran el micr\u00f3fono si hab\u00edan salido, pero la orden impartida de no emitir hab\u00eda sido terminante.<\/p>\n

        Despu\u00e9s de un tiempo prudencial, pulsaron su micr\u00f3fono, por lo que el Grupo de Tareas 80.1 tuvo la confirmaci\u00f3n del despegue.<\/p>\n

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        Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviaci\u00f3n Naval Argentina Tomo III – H\u00e9ctor A. Martini<\/figcaption><\/figure>\n

        Los dos helic\u00f3pteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible obstruido, con el riesgo de un inminente apag\u00f3n de turbinas.<\/p>\n

        Media hora despu\u00e9s del despegue, el personal de Infanter\u00eda de Marina que permaneci\u00f3 en la isla inform\u00f3 que una secci\u00f3n de Sea Harrier hab\u00eda sobrevolado el lugar ilumin\u00e1ndolo con bengalas. Esto confirm\u00f3 la sospecha que los ingleses ten\u00edan observadores en las proximidades.<\/p>\n

        A lo largo de toda la navegaci\u00f3n de regreso volaron por instrumentos que funcionaban en forma intermitente, parabrisas obstruidos y con condiciones de formaci\u00f3n de hielo.<\/p>\n

        El Segundo Comandante de la escuadrilla desde Rio Grande se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a Rio Gallegos, pues las condiciones meteorol\u00f3gicas en Rio Grande, no eran las previstas: hab\u00eda niebla.<\/p>\n

        Los helic\u00f3pteros llegaban sin calefacci\u00f3n, sin navegador, con fallas de tren de aterrizaje y combustible contaminado. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacci\u00f3n del cumplimiento de la misi\u00f3n, con la c\u00e1lida y reconfortante sensaci\u00f3n de haberlo logrado y con la inquebrantable convicci\u00f3n de hacerlo otra vez si el deber as\u00ed lo requer\u00eda, luego de m\u00e1s de 7 horas de operaci\u00f3n en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.<\/p>\n

        Cuando la contienda termin\u00f3 se evaluaron todas las operaciones de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helic\u00f3pteros en las instalaciones del Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval N\u00b02, incluida la de Isla Borb\u00f3n determinando que estad\u00edsticamente lo hab\u00edan logrado con un 92% de posibilidades en contra.<\/p>\n

        \n

        Notas:<\/strong><\/p>\n

        (1) – No se tienen datos de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n

        (2) – No se tienen datos del resto de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n

        \n

        Fuentes consultadas:<\/strong><\/p>\n

          \n
        • \u00bfD\u00d3NDE ESTUVISTE? Veteranos Bahienses en la Guerra de Malvinas<\/em> \u2013 Claudio Gustavo Meunier<\/li>\n
        • HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA<\/em> – Tomo III – H\u00e9ctor A. Martini<\/li>\n
        • Revista MACH 1<\/em> N\u00ba 19 – DICIEMBRE 1987<\/li>\n
        • Revista<\/span> MACH 1<\/em> N\u00ba 62 – A\u00d1O 2000<\/li>\n
        • Museo de la Aviaci\u00f3n Naval Argentina<\/span><\/li>\n<\/ul>\n
          \n

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