{"id":2766,"date":"2012-04-12T16:49:04","date_gmt":"2012-04-12T15:49:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2766"},"modified":"2021-02-04T22:26:14","modified_gmt":"2021-02-04T21:26:14","slug":"so-long-md","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/so-long-md\/","title":{"rendered":"So long, MD"},"content":{"rendered":"
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El esquema de Austral en un DC-9\/30 rodando por el Aeroparque de Buenos Aires (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En la madrugada del 10 de abril \u00faltimo aterriz\u00f3 el \u00faltimo vuelo realizado por Austral con un avi\u00f3n DC-9 \/ MD-80. El primero fue en 1978, con un DC-9\/50, lo que significa que el producto de Douglas fue durante 34 a\u00f1os el s\u00edmbolo de la compa\u00f1\u00eda, una vida operativa que result\u00f3 m\u00e1s larga que la del Douglas DC-3, que vol\u00f3 en nuestras aerol\u00edneas alrededor de veinte a\u00f1os. Un cap\u00edtulo se ha cerrado, aunque a\u00fan quedan algunos MD volando con matr\u00edcula argentina.<\/p>\n

El fabricante<\/h2>\n

Donald Willis Douglas (1892-1981) fue un ejemplo perfecto de emprendedor de comienzos del siglo XX. Estudi\u00f3 en el MIT, donde se gradu\u00f3 en 1914, y posteriormente desarroll\u00f3 una extensa carrera como empleado en diversas organizaciones civiles y militares. En 1920, asociado con David Davis form\u00f3 la Davis-Douglas Company, para la que dise\u00f1\u00f3 y construy\u00f3 el Douglas Cloudster, un biplano de madera con el que se propuso, y no logr\u00f3, cruzar Estados Unidos de costa a costa sin escalas. Tras este fracaso los socios se separaron y Douglas form\u00f3 un a\u00f1o despu\u00e9s la Douglas Aircraft Company en Santa M\u00f3nica, California.<\/p>\n

La nueva empresa ser\u00eda uno de los m\u00e1s importantes fabricantes de aviones de toda la historia. Sus productos m\u00e1s famosos fueron los aviones comerciales de la serie DC (Douglas Commercial), pero en el campo militar tambi\u00e9n tuvo creaciones importantes.<\/p>\n

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De Douglas a Boeing, pasando por McDonnell-Douglas (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Douglas domin\u00f3 el mercado mundial de aviones de pasajeros en tiempos de las h\u00e9lices, entre 1936 y fines de los a\u00f1os cincuenta, cuando Boeing se le adelant\u00f3 en la oferta de reactores. El DC-8, primer jet comercial de la firma, no tuvo el nivel de ventas del 707, y la empresa no vio con claridad a tiempo la importancia de ofrecer a sus clientes una familia de aeronaves para diversos mercados como hizo lo Boeing.<\/p>\n

La propuesta del DC-9 para distancias cortas lleg\u00f3 tarde, y abrumada por los desequilibrios de caja, la empresa debi\u00f3 acordar en 1967 una fusi\u00f3n con Mc-Donnell Aircraft Corporation, que termin\u00f3 absorbi\u00e9ndola para formar McDonnell Douglas. La nueva situaci\u00f3n permiti\u00f3 que la marca Douglas continuara en el mercado e incluso desarrollara nuevos modelos, pero siempre adoleci\u00f3 de problemas de marketing que se agravaron a partir de los accidentes del DC-10. Finalmente, en 1997, fue absorbida por Boeing, que abandon\u00f3 definitivamente las marcas anteriores y descontinu\u00f3 sus productos. El \u00faltimo avi\u00f3n civil identificable como Douglas, que en realidad era un Boeing 717, sali\u00f3 de la f\u00e1brica en 2006.<\/p>\n

Curiosamente, lo \u00fanico que queda de Douglas es el s\u00edmbolo de Boeing, que es una clara adaptaci\u00f3n del que ten\u00eda la empresa de Santa M\u00f3nica.<\/p>\n

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La decisi\u00f3n de cambio de imagen de Austral de 1978 se empez\u00f3 a poner en marcha en el invierno de 1978 (los avisos publicados durante el Mundial de F\u00fatbol ya ten\u00edan el nuevo logotipo), pero fue un proceso que llev\u00f3 su tiempo. El dise\u00f1o de Gonz\u00e1lez Ruiz estaba pensado para el DC-9, pero en ese momento no hab\u00eda ninguno, y se empezaron a pintar los BAC, que tambi\u00e9n se retapizaron y se equiparon con bins cerrados. Este aviso, publicado en Mercado<\/em> del 24 de agosto de 1978, muestra todo lo que ser\u00eda el DC-9, pero sin nombrarlo y con fotos de BAC (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n<\/h2>\n

El avi\u00f3n que termin\u00f3 conoci\u00e9ndose como MD-80 o MD-90, naci\u00f3 como Douglas DC-9\/10 en 1965. Era un jet bimotor, con capacidad para 80 pasajeros, que reconoc\u00eda una fuerte influencia del Caravelle, aunque sin duda era un avi\u00f3n norteamericano y compart\u00eda muchos elementos con el DC-8.<\/p>\n

El modelo se vendi\u00f3 bien, y a lo largo de los a\u00f1os surgieron diversas versiones, que culminaron con el DC-9 S\u00faper 80 en 1980, que result\u00f3 el avi\u00f3n justo en el momento justo. El mundo desregulado y con petr\u00f3leo caro estaba reclamando un jet de 150 asientos de bajo costo operativo, y eso fue lo que Douglas puso al alcance de las compa\u00f1\u00edas. No era un avi\u00f3n nuevo (el A320 har\u00eda su primer vuelo en 1987), pero incorporaba nuevos motores (que tampoco eran nuevos pero estaban modernizados) y sistemas de gesti\u00f3n que s\u00ed eran novedosos, aunque ahora nos parezcan obsoletos. Ofrec\u00eda performances parecidas a las del exitoso Boeing 727, pero con dos motores y dos tripulantes en vez de tres, lo que significaba ahorros considerables, y objetivamente fue el reemplazo de los viejos trimotores, que dejaron de fabricarse en 1984.<\/p>\n

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Uno de los dos DC-9\/50 que recibi\u00f3 Austral en 1978 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Los sucesivos modelos del DC-9<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Modelo<\/span><\/td>\nFecha 1er<\/sup> vuelo<\/span><\/td>\nPeso m\u00e1ximo
\n(kg)<\/span><\/td>\n		Asientos
\n(una clase)<\/span><\/td>\n		Observaciones<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/10<\/td>\n1965<\/td>\n38.000<\/td>\n80<\/td>\nPrimer usuario, Delta<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/15<\/td>\n<\/td>\n41.100<\/td>\n80<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/20<\/td>\n1968<\/td>\n44.500<\/td>\n80<\/td>\n\u00danico usuario SAS<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/30<\/td>\n1966<\/td>\n44.500<\/td>\n105<\/td>\nPrimer usuario, Eastern, 564 producidos<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/40<\/td>\n1967<\/td>\n51.700<\/td>\n125<\/td>\nPrimer usuario SAS<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/50<\/td>\n1974<\/td>\n54.900<\/td>\n139<\/td>\nPrimer usuario Swissair<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/81<\/td>\n1979<\/td>\n63.500<\/td>\n155\/172<\/td>\nPrimer usuario Swissair<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/82<\/td>\n1981<\/td>\n66.700<\/td>\n155\/172<\/td>\nPrimer usuario Aerom\u00e9xico<\/td>\n<\/tr>\n
DC-9\/83<\/td>\n<\/td>\n72.600<\/td>\n155\/172<\/td>\nCapaz de cruzar Estados Unidos<\/td>\n<\/tr>\n
MD-87<\/td>\n1986<\/td>\n63.500<\/td>\n139<\/td>\nPrimer usuario Finnair<\/td>\n<\/tr>\n
MD-90<\/td>\n1993<\/td>\n70.000\/76.000<\/td>\n172<\/td>\nMotores IAE V-2500<\/td>\n<\/tr>\n
MD-95 \/ Boeing 717<\/td>\n1998<\/td>\n50.000\/55.000<\/td>\n117<\/td>\nPrimer usuario AirTran. Motores Rolls Royce<\/td>\n<\/tr>\n
C-9-A<\/td>\n1968<\/td>\n<\/td>\n30\/40 camillas<\/td>\nSanitario USAF (similar al DC-9\/30)<\/td>\n<\/tr>\n
C-9-B<\/td>\n1973<\/td>\n49.900<\/td>\n107<\/td>\nU.S Navy (similar al DC-9\/30)<\/td>\n<\/tr>\n
VV-9-C<\/td>\n1974<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\nTransporte USAF (similar al DC-9\/30)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

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Uno de los primeros avisos anunciando el DC-9, publicado en Siete D\u00edas<\/em> de diciembre de 1978. En este caso hablando de la comodidad del avi\u00f3n (imagen: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero los comienzos del DC-9\/80 fueron duros. McDonnelDouglas ven\u00eda con problemas t\u00e9cnicos serios con su modelo DC-10, que se remontaban a de 1972, fecha en que empezaron a aparecer fallas en las puertas de las bodegas, que llegaron a producir accidentes graves. La situaci\u00f3n se hizo dram\u00e1tica el 25 de mayo de 1979, cuando a un DC-10 de American Airlines se le desprendi\u00f3 un motor al despegar causando la muerte de 271 personas. Las autoridades ordenaron la detenci\u00f3n de la flota mundial del modelo durante 37 d\u00edas para investigar el estado estructural de los soportes de los motores, creando una situaci\u00f3n infernal para todos los operadores[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> y, por supuesto, para el fabricante, que no vendi\u00f3 ning\u00fan DC-10 desde entonces. Hubiera quebrado de no haber sido por el gobierno norteamericano, que r\u00e1pidamente invent\u00f3 el KC-10, una versi\u00f3n militar del DC-10, por el que coloc\u00f3 una orden muy importante que trajo los d\u00f3lares que la f\u00e1brica necesitaba con desesperaci\u00f3n.<\/p>\n

En este ambiente, el primer DC-9\/80 vol\u00f3 por primera vez en octubre de 1979 y tuvo un programa de pruebas muy accidentado. El primer prototipo (N980DC) perdi\u00f3 todo el grupo de cola aterrizando en la base Edwards el 2 de mayo de 1980, quedando fuera de servicio por mucho tiempo,(ver video<\/a>) y otro avi\u00f3n (N1002G) tambi\u00e9n sufri\u00f3 da\u00f1os importantes el 19 de junio. El proceso de certificaci\u00f3n tuvo importantes atrasos, lo que gener\u00f3 adicionalmente problemas a los clientes, incluso Austral, que esperaban tener sus aeronaves antes de lo que finalmente las recibieron. Las entregas comenzaron en septiembre de 1980.<\/p>\n

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Aspecto original de los DC-9 Supero 80 de Austral con el dise\u00f1o de Guillermo Gonz\u00e1lez Ruiz (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

A pesar de los adelantos que ofrec\u00eda el nuevo avi\u00f3n y sus ventajas econ\u00f3micas, las ventas fueron peque\u00f1as en el per\u00edodo inicial. La f\u00e1brica estaba muy desprestigiada, el nombre DC-10 era mala palabra en la aviaci\u00f3n del momento, y la marca DC-9 era muy parecida a DC-10[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. Por este motivo el avi\u00f3n, en 1983, cambi\u00f3 de nombre y se empez\u00f3 a llamar oficialmente MD-80 (o sus variantes 81, 82, etc.). En rigor, todos los MD-80, salvo el 87, fueron certificados como versiones del DC-9.<\/p>\n

La situaci\u00f3n empez\u00f3 a revertirse cuando en 1984 American Airlines coloc\u00f3 una orden por 67 unidades, que fue el comienzo de la carrera exitosa del modelo. Acordemos que, dada la situaci\u00f3n de McDonnell-Douglas en ese momento, las condiciones en que se negociaron estas m\u00e1quinas fueron excepcionales para el comprador. Fue una de las jugadas importantes de Bob Crandall al frente de American en los a\u00f1os inmediatos a la desregulaci\u00f3n.<\/p>\n

Desde el punto de vista de los pasajeros, los DC-9 eran m\u00e1s c\u00f3modos que los Boeing 737 (su competidor objetivo), porque la configuraci\u00f3n de cinco asientos por fila dejaba menos butacas encerradas, y el 80% de las ubicaciones eran pasillo o ventanilla, pero en el caso del \/80 la ubicaci\u00f3n de las cocinas traseras, dej\u00f3 cuatro asientos (las dos \u00faltimas filas de la izquierda) en una situaci\u00f3n enclaustrada muy desagradable. En su momento fue un avi\u00f3n muy silencioso, algo que fue muy bien recibido por todos.<\/p>\n

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Horario editado por Austral a principios de 1981, en ocasi\u00f3n de poner en servicio los DC-9\/80, que se convirtieron entonces en el tema excluyente de la publicidad de la empresa (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La empresa<\/h2>\n

Austral CATASACI (Compa\u00f1\u00eda Argentina de Transporte A\u00e9reo Sociedad An\u00f3nima Comercial e Industrial) fue fundada en 1957, iniciando servicios regulares a la Patagonia poco despu\u00e9s. De todas las empresas fundadas en esos a\u00f1os, fue la \u00fanica que sobrevivi\u00f3, lo que se debi\u00f3, entre otras cosas, a que tuvo un capital adecuado, buena administraci\u00f3n, una flota razonable, subsidios y hasta inversiones extranjeras (de Pan American).<\/p>\n

Los Curtiss fueron reemplazados por Douglas DC-6B en 1961, y en 1967 entr\u00f3 en la era del jet incorporando BAC-111 y turboh\u00e9lices Nihon YS-11. En 1971 se fusion\u00f3 con ALA (Aerotransportes Litoral Argentino) para dar lugar a Austral L\u00edneas A\u00e9reas.<\/p>\n

Austral fue el competidor natural de Aerol\u00edneas Argentinas, y eso le trajo a lo largo de su historia diversos problemas, fruto del favoritismo de las autoridades para con la empresa estatal. M\u00e1s all\u00e1 de estas cuestiones, tambi\u00e9n es cierto que la empresa siempre fue deficitaria, y que para subsistir requiri\u00f3 diversos subsidios nacionales. Durante el gobierno de la autodenominada \u201crevoluci\u00f3n argentina\u201d (1966-1973) Austral goz\u00f3 de cierta consideraci\u00f3n por parte de las autoridades, y la sanci\u00f3n de la Ley 19.030 puede verse como un modo posible de fijar reglas del juego que permitieran su convivencia con Aerol\u00edneas Argentinas. Al mismo tiempo, en ese momento fue beneficiaria de un subsidio muy importante, sin el cual hubiera desaparecido (Decreto 1.119\/71).<\/p>\n

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Austral hizo todo lo que estuvo a su alcance para diferenciarse de Aerol\u00edneas Argentinas porque ten\u00eda el avi\u00f3n m\u00e1s moderno. Este aviso fue publicado en Gente<\/em> del 21 de enero de 1982 (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero los sucesivos gobiernos peronistas que llegaron despu\u00e9s de 1973 (C\u00e1mpora, Lastiri, Per\u00f3n y Mart\u00ednez de Per\u00f3n) intentaron volver al r\u00e9gimen de 1950, para lo que buscaron ahogar a la empresa privada por la v\u00eda de no renovar sus concesiones y retacear las complementaciones econ\u00f3micas. Esto sirvi\u00f3 para iniciar un lento proceso de decadencia.<\/p>\n

El golpe de estado que derroc\u00f3 a Isabel empeor\u00f3 las cosas. Por un lado las autoridades aeron\u00e1uticas (Fuerza A\u00e9rea) mantuvieron la precariedad de las concesiones, y por el otro se impuso una pol\u00edtica que favoreci\u00f3 el turismo al exterior antes que el dom\u00e9stico, donde estaba el mercado de Austral, que estaba impedida de volar al exterior.<\/p>\n

El 21 de noviembre de 1977 un BAC-111\/400 de Austral se estrell\u00f3 tratando de aterrizar en Bariloche, causando la muerte de 46 personas, algo que gener\u00f3 una especie de mito urbano sobre el estado de sus aviones, que tampoco la favoreci\u00f3.<\/p>\n

En este estado de cosas la empresa lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que deb\u00eda encarar un plan de reequipamiento y cambio de imagen, a la vez que comenzaba a endeudarse con la banca internacional para poder subsistir (eran los tiempos de la plata dulce de Mart\u00ednez de Hoz).<\/p>\n

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Publicidad de Austral en diarios durante el verano de 1984. Hubo muchas publicaciones en diarios de avisos semejantes a \u00e9ste cuyo objetivo evidente era mostrar el potencial de la empresa con la oferta de vuelos (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Se firm\u00f3 un convenio con McDonnell-Douglas para la incorporaci\u00f3n de cinco DC-9 Super 80 (\u00e9se era el nombre del momento), y para atender el interregno se alquilaron dos ejemplares del modelo \/50 (N8713Q y N8714Q), que llegaron sobre fines de 1978 con la nueva librea de la empresa dise\u00f1ada por Guillermo Gonz\u00e1lez Ruiz.<\/p>\n

Los problemas del programa Super 80 atrasaron la entrega de los aviones, al tiempo que la empresa se segu\u00eda endeudando hasta que lleg\u00f3 un momento en el que no pudo m\u00e1s, y en una situaci\u00f3n objetiva de quiebra fue nacionalizada en el plazo record de cinco d\u00edas, convirti\u00e9ndose en una sociedad del Estado a mediados de 1980.<\/p>\n

El Ministerio de Econom\u00eda se hizo cargo de la compa\u00f1\u00eda, pero nunca supo qu\u00e9 hacer con ella; lo \u00fanico que estuvo claro desde el primer momento fue que no se fusionar\u00eda con Aerol\u00edneas Argentinas, que depend\u00eda de la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

Dada la situaci\u00f3n econ\u00f3mica de Austral antes de su nacionalizaci\u00f3n, la compra de los DC-9\/80 estaba condenada al fracaso pero, con la nueva garant\u00eda estatal, Austral pudo tomar m\u00e1s cr\u00e9ditos, y hacer los pagos que le permitieron acceder (v\u00eda leasing) a dos de los cinco DC-9 Super 80 negociados originalmente (N10022 y N10027), que entraron en servicio en enero de 1981 en configuraci\u00f3n de 155 asientos de clase \u00fanica, la misma que ten\u00edan los Boeing 727 de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

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El YU-AJZ uno de los aviones alquilados por temporadas, con los esquemas que tuvo en 1987 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Algunos par\u00e1metros de la explotaci\u00f3n de Austral, 1983\/87
\n(Elaborado seg\u00fan Memorias de la Empresa)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\nUso de la flota (horas diarias)<\/span><\/td>\nCumplimiento de los servicios<\/span><\/td>\nParticipaci\u00f3n en el mercado<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
A\u00f1o<\/span><\/td>\nDC-9\/80<\/span><\/td>\nBAC-111<\/span><\/td>\nHorarios (%)<\/span><\/td>\nVuelos (%)<\/span><\/td>\n(%)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1983<\/td>\n9,15<\/td>\n6,19<\/td>\n91.51<\/td>\n94,49<\/td>\n25,47<\/td>\n<\/tr>\n
1984<\/td>\n8,71<\/td>\n5,91<\/td>\n91.24<\/td>\n97,62<\/td>\n26,49<\/td>\n<\/tr>\n
1985<\/td>\n8,87<\/td>\n5,6<\/td>\n90.85<\/td>\n96,29<\/td>\n27,29<\/td>\n<\/tr>\n
1986<\/td>\n8,74<\/td>\n6,18<\/td>\n84.46<\/td>\n98,41<\/td>\n33,03<\/td>\n<\/tr>\n
1987<\/td>\n9,25<\/td>\n6,96<\/td>\n82.76<\/td>\n95,64<\/td>\n28,2<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

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Otra toma del YU-AJZ, en esta ocasi\u00f3n con el esquema de 1989 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Primeros a\u00f1os de operaci\u00f3n<\/h2>\n

El Super 80 tuvo \u00e9xito desde el primer d\u00eda, los pasajeros lo aprobaron y sus primeros a\u00f1os en el pa\u00eds no tuvieron ning\u00fan sobresalto. En agosto de 1981 se incorpor\u00f3 una tercera m\u00e1quina (N1003G).<\/p>\n

No hubo en aquellos a\u00f1os intenci\u00f3n de reemplazar a la flota BAC de 100 asientos por los DC-9. En conjunto, ambas m\u00e1quinas ofrec\u00edan bastante flexibilidad de oferta y convivieron. El problema de Austral fue la necesidad de tener dos l\u00edneas de mantenimiento muy diferentes, y cierta ambivalencia en su mensaje publicitario, que hablaba poco y nada de los BAC.<\/p>\n

Pero los problemas econ\u00f3micos no se solucionaban, y las deudas de la compa\u00f1\u00eda crec\u00edan. Hubo dos intentos de privatizaci\u00f3n que fracasaron, y as\u00ed se lleg\u00f3 al gobierno de Alfons\u00edn, que despu\u00e9s de muchos amagues, resolvi\u00f3 por fin privatizar Austral, la que fue adjudicada luego de una licitaci\u00f3n complicada a la empresa Cielos del Sur, del grupo Pescarmona, que se hizo cargo el 2 de diciembre de 1987.<\/p>\n

Es interesante notar que la flota de tres DC-9 fue uno de los condicionantes fundamentales de la licitaci\u00f3n, porque McDonnell-Douglas, el due\u00f1o de las aeronaves, exig\u00eda garant\u00edas de pago equivalentes a la garant\u00eda estatal existente, y fue muy complicado para los oferentes conseguir un aval aceptable para la empresa norteamericana. La soluci\u00f3n final fue que el Banco de la Naci\u00f3n Argentina (o sea el Estado) avalara la operaci\u00f3n.<\/p>\n

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El PH-MCD, alquilado a Martinair, tuvo un esquema mixto entre ambas compa\u00f1\u00edas. La foto es de 1989 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La segunda generaci\u00f3n<\/h2>\n

El grupo Pescarmona no intent\u00f3 hacer ning\u00fan \u201cshock de la privatizaci\u00f3n\u201d. Para el p\u00fablico la empresa sigui\u00f3 siendo la misma aunque puertas adentros hubo algunas reestructuraciones, y los proveedores locales empezaron a ver que el pago de sus cuentas ser\u00eda m\u00e1s dif\u00edcil que con el Estado. No obstante esto, el tema de la flota requer\u00eda alguna atenci\u00f3n, m\u00e1xime teniendo en cuenta que en 1988 se perdi\u00f3 un MD en un accidente.<\/p>\n

En este per\u00edodo hubo adem\u00e1s tres alquileres temporarios, el YU- AJZ de Adria Airways, un MD-81que oper\u00f3 entre nosotros en las temporadas estivales de 1987 y 1989, y el PH-MCD, un MD-82 de Martinair, que estuvo aqu\u00ed entre septiembre de 1988 y marzo de 1989.<\/p>\n

La decisi\u00f3n de fondo del grupo Pescarmona fue ampliar la l\u00ednea MD, y en diciembre de 1988 se firmaron nuevos contratos, una orden en firme por tres MD-83 y una opci\u00f3n por seis MD-88.<\/p>\n

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El grupo Pescarmona, cuando compr\u00f3 los MD-80, trat\u00f3 de mostrarse como un inversor comprometido con el pa\u00eds, pero no le alcanz\u00f3 para seducir a Menem para que le diera rutas internacionales. Aviso publicado en La Naci\u00f3n<\/em> del 28 de septiembre de 1990 (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer avi\u00f3n de este grupo (N509MD) lleg\u00f3 en septiembre de 1989, siendo destacable que el presidente Menem particip\u00f3 activamente en el acto de recepci\u00f3n del mismo. El segundo (N907MD) lleg\u00f3 el 29 de septiembre de 1990, antes de la transferencia a Iberia, aunque tiempo despu\u00e9s los espa\u00f1oles se lo adjudicar\u00edan como inversi\u00f3n de su administraci\u00f3n. La principal caracter\u00edstica del MD-83 frente a sus antecesores es que tiene m\u00e1s potencia y su peso m\u00e1ximo est\u00e1 incrementado para que pueda hacer el vuelo de costa a costa de Estados Unidos sin escalas. Esta posibilidad nunca se pudo utilizar en Aeroparque, porque por la longitud de la pista el avi\u00f3n siempre oper\u00f3 limitado.<\/p>\n

Los tiempos de Iberia<\/h2>\n

Cuando se lanz\u00f3 en 1990 la licitaci\u00f3n para privatizar Aerol\u00edneas Argentinas, Cielos del Sur se asoci\u00f3 con el grupo Iberia para participar en la misma, pero Pescarmona, que ten\u00eda la misi\u00f3n de conseguir los avales financieros para la licitaci\u00f3n, fracas\u00f3 en el intento, y opt\u00f3 por vender su empresa a la reci\u00e9n privatizada ARSA, a la saz\u00f3n titular del patrimonio de Aerol\u00edneas Argentinas[3]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>, con lo que los MD cambiaron nuevamente de mano.<\/p>\n

Las flotas de Austral y de Aerol\u00edneas Argentinas eran totalmente diferentes, la primera ten\u00eda Boeing y Fokker, mientras que la segunda MD y BAC, y se hubiera impuesto un m\u00ednimo de racionalizaci\u00f3n, pero el plan de Iberia era no invertir en las compa\u00f1\u00edas, por lo que todos los aviones operativos le ven\u00edan bien. Adem\u00e1s hab\u00eda entregas pendientes por siete m\u00e1quinas, un MD-82 y seis MD-98.<\/p>\n

El primero de estos aviones (LV-VAG) lleg\u00f3 al pa\u00eds en abril de 1992 con los colores de Aerol\u00edneas Argentinas, pero poco despu\u00e9s fue repintado con los de Austral. Los otros seis, todos MD-88, llegaron en dos tandas, todos con los colores de Aerol\u00edneas, en 1992 (LV-VBX, LV-VBY y LV-VBZ) y 1993 (LV-VCB, LV-VGB y LV-VGC). Iberia los present\u00f3 como una inversi\u00f3n concreta de su administraci\u00f3n, pero la decisi\u00f3n de compra hab\u00eda sido de Pescarmona, y cuando llegaron los espa\u00f1oles no se pod\u00eda dar marcha atr\u00e1s.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed hemos hablado de aviones nuevos. Lo que vendr\u00eda despu\u00e9s fue otra cosa.<\/p>\n

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La llegada del primer MD (LV-VAG) fue para Aerol\u00edneas Argentinas (o sea Iberia) un hecho muy importante. Estos dos avisos, publicados al corte en dos p\u00e1ginas enfrentadas de La Naci\u00f3n<\/em> del 29 de abril de 1992 fue uno de los modos de anunciarlo. M\u00e1s de uno en el ambiente habl\u00f3 de que estaban haciendo avisos con s\u00edmbolos f\u00e1licos (archivo: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Entre los miles de conflictos que tuvo Iberia en la Argentina durante esos a\u00f1os, en 1992 se produjo una confusa seguidilla de percances t\u00e9cnicos de todo tipo, que incluso llegaron a ser tratados por el Congreso. Dentro de este conflicto, a fines de mayo, los talleres de Austral fueron inspeccionados por la FAA (recordemos que los MD-80 de la empresa ten\u00edan matr\u00edcula norteamericana y por lo tanto deb\u00edan ser mantenidos de acuerdo con las normas de aquel pa\u00eds), y como consecuencia de esto algunos aviones estuvieron fuera de servicio unos d\u00edas y se dijo que la certificaci\u00f3n del taller estuvo suspendida, algo que no fue confirmado ni negado por ninguno de los interesados.<\/p>\n

En 1994 Aerol\u00edneas Argentinas y Austral anunciaron el lanzamiento de la clase Business en sus vuelos dom\u00e9sticos y regionales, lo que signific\u00f3 cambiar la configuraci\u00f3n de todos sus aviones afectados a esas rutas. Para el caso de los MD se reemplazaron las tres primeras filas de cinco asientos de ancho por dos filas de cuatro, llevando la capacidad de las m\u00e1quinas de 155 a 148 asientos. Todos los aviones que se recibieron a partir de esa fecha operaron con la nueva disposici\u00f3n interior.<\/p>\n

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Los dos DC-9\/30 de Iberia que estuvieron basados en Ezeiza en 1992. Luego pasar\u00edan a la flota de Austral (foto: Pablo L. Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los DC-9\/30<\/h2>\n

En 1993 la flota BAC de Austral, compuesta por aviones construidos entre 1968 y 1970, estaba en el borde de su vida \u00fatil, y era necesario tomar decisiones en cuanto a su reemplazo. Iberia no quer\u00eda invertir, y opt\u00f3 por reemplazarlos por los Douglas DC-9\/30 que estaba dando de baja en Europa, que ten\u00edan m\u00e1s o menos la misma edad que los BAC que ven\u00edan a reemplazar, pero que financieramente fueron un buen negocio, porque Austral los compr\u00f3 a la empresa espa\u00f1ola, que estaba \u00e1vida de fondos. En total se recibieron doce DC-9\/30 entre 1993 y 1997; dos fueron un alquiler temporal (eran de ValuJet, modelo 32) ocho se compraron a Iberia (modelo 32) y los dos \u00faltimos (modelo 31) vinieron de Estados Unidos. La \u00fanica ventaja de este cambio fue unificar la l\u00ednea de mantenimiento con un solo proveedor, McDonnell Douglas, pero se sigui\u00f3 volando con aviones viejos, que estaban en el l\u00edmite de su vida \u00fatil, por lo que su carrera en la empresa fue corta, retir\u00e1ndose del servicio en el entorno del a\u00f1o 2000.<\/p>\n

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El que llega, y el que se va. Un BAC-111 y un DC-9\/30 de Austral en Aeroparque en 1993 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La operaci\u00f3n de Marsans<\/h2>\n

Marsans se hizo cargo de Interinvest[4]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> en 2001, en medio de una crisis que combin\u00f3 la ca\u00edda de De la Rua con el atentado a las torres gemelas. Recibi\u00f3 dos empresas (Aerol\u00edneas Argentinas y Austral) muy convulsionadas, con graves conflictos internos, concurso de acreedores (solo en Aerol\u00edneas) y una flota con muchos problemas. Como compensaci\u00f3n pag\u00f3 solamente un d\u00f3lar por el paquete, y recibi\u00f3 de parte del vendedor m\u00e1s de setecientos millones de la misma moneda, parte de los cuales estaban asignados espec\u00edficamente a la flota. Al principio trat\u00f3 de arreglarse con lo que hab\u00eda, pero pronto tuvo que enfrentar la realidad de que los aviones necesitaban repuestos y recorridas, y por lo tanto era necesario poner alguna racionalidad en una flota que segu\u00eda siendo la yuxtaposici\u00f3n de diversos aviones incorporados en circunstancias diversas, sin ning\u00fan plan.<\/p>\n

El otro frente de la empresa fue el gremial. En los primeros tiempos, tras mejorar los sueldos y dar un premio a la productividad, que era m\u00e1s simb\u00f3lico que reflejo del esfuerzo, logr\u00f3 cierta paz (nunca con APTA), pero a partir de 2005 estall\u00f3 una curiosa guerra privada, que reconoc\u00eda por un lado una vertiente salarial, pero por el otro tuvo una vinculaci\u00f3n directa con la flota MD, convertida por la pol\u00edtica en la estrella de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n\n\n\n\n\n
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En colores de Aerol\u00edneas Argentinas<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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El LV-VCB en Ezeiza en 1996 luciendo el esquema tradicional de Aerol\u00edneas Argentinas (foto: Pablo L. Potenze).<\/td>\nEl mismo esquema de Iberia en un MD de Aerol\u00edneas. La foto fue tomada en Puerto Iguaz\u00fa en 1997 (foto: Pablo L. Potenze).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los antecedentes se remontaban al per\u00edodo 1995\/97, cuando Iberia dio de baja los Boeing 727 de Aerol\u00edneas Argentinas, que fueron reemplazados dentro de la compa\u00f1\u00eda por los MD-88, de capacidad similar. El proceso de racionalizaci\u00f3n de la flota encarado por Marsans parti\u00f3 de la base de que todos los MD ser\u00edan operados por Austral y los Boeing 737 por Aerol\u00edneas Argentinas, algo que aseguraba a la primera tener los aviones m\u00e1s grandes del servicio dom\u00e9stico, privando a la segunda de ese privilegio. Los pilotos de Aerol\u00edneas Argentinas no soportaron lo que consideraban una ofensa a su empresa, y all\u00ed se lanz\u00f3 el conflicto. Lo que estaba en discusi\u00f3n eran cinco MD-88[5]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> y un MD-83 contratados por Pescarmona para Austral en 1988 e incorporados por Aerol\u00edneas Argentinas entre 1992 y 1993, que en los papeles eran de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

No hubo conciliaci\u00f3n posible. Marsans intent\u00f3 \u201ccompensar\u201d el tema iniciando la incorporaci\u00f3n de A-320, pero nada era aceptable para los pilotos, que se negaron a volar en los Airbus sin discusi\u00f3n posible, por lo que finalmente esos aviones no volaron comercialmente para Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Ante esto la empresa opt\u00f3 por devolver los MD a Aerol\u00edneas Argentinas, que los us\u00f3 muy poco, porque pronto estuvieron fuera de servicio y no se los repar\u00f3. Dos de ellos est\u00e1n a la vista de todos en Aeroparque, en el predio que alguna vez fue del Museo Nacional de Aeron\u00e1utica, a la espera de que alguien decida hacer algo con ellos. Algo, dado en el estado en que est\u00e1n las m\u00e1quinas, quiere decir desguazarlas.<\/p>\n

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El LV-WAW, alquilado temporariamente a ValuJet, fue el primer DC-9\/30 que us\u00f3 Austral, y no lleg\u00f3 a tener el esquema completo de la compa\u00f1\u00eda (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

As\u00ed termin\u00f3 la carrera de los MD en Aerol\u00edneas Argentinas, pero en Austral el modelo sigui\u00f3 siendo operado, y la gesti\u00f3n de Marsans continuar\u00eda incorporando nuevos ejemplares. Como hab\u00eda un problema real con la capacidad para los vuelos de alta demanda de Aerol\u00edneas, se opt\u00f3 por una gigantesca operaci\u00f3n de fletamento de aeronaves entre ambas empresas.<\/p>\n

La gesti\u00f3n oficial<\/h2>\n

Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, o sea Interinvest, fueron nacionalizadas en estado de cesaci\u00f3n de pagos en 2008. En el momento de la transferencia, seg\u00fan la valuaci\u00f3n realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Naci\u00f3n, ambas empresas sumaban nueve MDs propios y seis en leasing, de los cuales solamente tres estaban en servicio (LV-WFN, WGN y VGB). El resto requer\u00eda diversas acciones de mantenimiento (mayoritariamente C-Checks) y solamente el LV-VAG figura como \u201cvencido\u201d.<\/p>\n

La nueva administraci\u00f3n opt\u00f3 por recuperar algunos de estos aviones, y continu\u00f3 incorporando similares hasta 2009. Los \u00faltimos, procedentes de Aerom\u00e9xico, vinieron pintados con un esquema plateado brillante, opt\u00e1ndose por no repintarlos de blanco como el resto de la flota, por lo que volaron con una imagen mixta.<\/p>\n

La gesti\u00f3n estatal, con el apoyo de los sindicatos, pudo poner en marcha la compa\u00f1\u00eda, aunque a costo infinito. Seguidamente anunci\u00f3 cambios importantes en la flota destinada a los servicios dom\u00e9sticos y regionales, que b\u00e1sicamente consistieron en retirar todos los MD y Boeing 737\/200\/500, que ser\u00edan reemplazados por Boeing 737\/700, asignados a Aerol\u00edneas Argentinas, y ERJ-190 que volar\u00eda Austral.<\/p>\n

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Un DC-9\/30 con el esquema estilo Iberia. El isotipo AU en estos ejemplares debi\u00f3 pintarse al rev\u00e9s en la deriva. Evidentemente no estuvo pensado para eso (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Una flota de estas caracter\u00edsticas, sin lugar a duda alguna, significaba cambiar el plan de negocios de ambas compa\u00f1\u00edas, pero nada de esto se dijo claramente hasta ahora. Los pilotos de Austral lo comprendieron, y UALA pidi\u00f3 con cierta vehemencia que los MD siguieran en servicio, pero la empresa se mantuvo en su propuesta, incorpor\u00f3 los aviones anunciados, lo que le dio credibilidad, y en la fecha anunciada se realiz\u00f3 el \u00faltimo vuelo comercial de un MD de Austral, cerrando una campa\u00f1a de casi 34 a\u00f1os de operaciones.<\/p>\n

Los otros operadores<\/h2>\n

Austral y Aerol\u00edneas Argentinas no fueron los \u00fanicos operadores de MD y DC-9 de nuestra historia. En los a\u00f1os noventa Dinar lleg\u00f3 a tener una flota de varios MD-80 y DC-9\/30\/40 de diversas procedencias. Esa empresa dej\u00f3 de operar en 2003, tras lo cual algunas m\u00e1quinas fueron devueltas a sus due\u00f1os y otras fueron desguazadas en la Argentina (ver Adi\u00f3s LV-YNA…<\/a>).<\/p>\n

M\u00e1s recientemente, a partir de 2005, Andes L\u00edneas A\u00e9reas oper\u00f3 con diversos aviones del modelo, realizando vuelos regulares y charters.<\/p>\n

LEAL L\u00edneas A\u00e9reas incorpor\u00f3 un MD-87 y un MD-83 en 2008 y 2010, mientras que Macair Jet opera desde 2009 un MD-87, que originariamente estuvo pintado con los colores de Aerochaco. Ninguna de estas empresas tiene autorizaci\u00f3n para hacer servicios regulares, y utilizan los aviones en vuelos no regulares de perfiles diversos. LEAL en realidad no opera su m\u00e1quina, tarea que en los papeles est\u00e1 en manos de Flying America, que tiene los certificados necesarios, aunque antes de que apareciera el negocio de los MD jam\u00e1s vol\u00f3 con algo m\u00e1s grande que un Metro III. Cosas de la ANAC.<\/p>\n

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El LV-WHL durante la gesti\u00f3n de Iberia estuvo pintado como un cartel volante promocionando el call center de la empresa (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los accidentes<\/h2>\n

A lo largo de la operaci\u00f3n argentina se destruyeron un total de tres aviones de este tipo, dos MD y un DC-9\/32.<\/p>\n

El primer accidente, que provoc\u00f3 veintid\u00f3s muertes, involucr\u00f3 al MD-81 N1003G que choc\u00f3 contra un \u00e1rbol aproximando sin visibilidad al aeropuerto de Posadas el 12 de junio de 1988. Seg\u00fan la Junta la causa fue haber hecho una \u201caproximaci\u00f3n por instrumentos, sin respetar lo indicado por la carta correspondiente para ese aeropuerto\u201d. El hecho ocurri\u00f3 durante la gesti\u00f3n de Pescarmona, y provoc\u00f3 el desplazamiento del presidente de la empresa, N\u00e9stor Far\u00edas Bouvier.[6]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/p>\n

El siguiente, que produjo 74 muertes y fue el hecho con m\u00e1s v\u00edctimas de la aviaci\u00f3n comercial argentina, ocurri\u00f3 en Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997 e involucr\u00f3 al DC-9\/32 LV-WEG. La causa tuvo que ver con el engelamiento de los tubos pitot y una serie de maniobras realizadas por los pilotos en consecuencia, pero subsisten incongruencias en las diversas investigaciones que se hicieron que relativizan los informes (argentino y uruguayo) sobre el hecho. Hay una causa judicial abierta.<\/p>\n

Y el \u00faltimo, que no produjo v\u00edctimas, fue incre\u00edble. El MD-88 LV-VBY se incendi\u00f3 dentro de un hangar en Aeroparque el 24 de febrero de 1999, durante la ejecuci\u00f3n de tareas rutinarias de mantenimiento.<\/p>\n

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Cuando Iberia resolvi\u00f3 tratar de unificar la imagen de todos los aviones del grupo los MD de Austral recibieron este esquema. La foto es de 1999 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La edad de los aviones<\/h2>\n

Analizar la edad de los aviones cuando fueron incorporados a las flotas argentinas da una idea bastante interesante de las pol\u00edticas de flota de las diversas empresas en cada momento (ver tabla).<\/p>\n

Todos los aviones contratados por Austral y Aerol\u00edneas Argentinas hasta 1993 fueron nuevos. Los que se alquilaron a Martinair y Adria a mediados de los a\u00f1os ochenta ten\u00edan cinco o seis a\u00f1os. El resto de las m\u00e1quinas, que llegaron a partir de 1993, fueron mucho m\u00e1s viejas. Los DC-9\/30 fueron comprados a Iberia con veintis\u00e9is a\u00f1os de edad media y los MD-82 y 83 posteriores de Austral llegaron con diecis\u00e9is a\u00f1os.<\/p>\n

La flota de Dinar fue recibida con quince a\u00f1os de edad promedio, pero hubo una gran dispersi\u00f3n entre m\u00e1quina y m\u00e1quina.<\/p>\n

Los MD-82 y MD-83 de Andes llegaron con una edad promedio del orden de los veinte a\u00f1os, y algo m\u00e1s los MD-87. Los de LEAL y Macair entraron en servicio con un promedio de veinte a\u00f1os.<\/p>\n

Los dos ejemplares m\u00e1s viejos que llegaron al pa\u00eds fueron los DC-9\/31 LV-WSZ y LV-WTH que fueron comprados con treinta a\u00f1os de operaciones en sus espaldas.<\/p>\n

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Cuando Marsans busc\u00f3 la unificaci\u00f3n, los MD dec\u00edan Aerol\u00edneas Argentinas a la izquierda y Austral a la derecha, con el c\u00f3ndor en la deriva. Esta foto es de 2010, cuando se hab\u00edan separado las flotas. A la izquierda se ve un MD de Austral (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Apostillas<\/h2>\n