{"id":2861,"date":"2012-05-14T08:00:00","date_gmt":"2012-05-14T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2861"},"modified":"2012-05-09T17:51:06","modified_gmt":"2012-05-09T16:51:06","slug":"qu-te-puedo-cobrar-las-tarifas-en-la-aviacin-comercial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/qu-te-puedo-cobrar-las-tarifas-en-la-aviacin-comercial\/","title":{"rendered":"¿Qué te puedo cobrar? Las tarifas en la aviación comercial"},"content":{"rendered":"
S\u00edntoma de la guerra y la crisis: publicidad de ARG durante la guerra de tarifas desatada por Marsans en 2001. Obs\u00e9rvese que se acepta el pago en patacones y Lecop, bonos con los que mucha gente cobraba el sueldo en esos tiempos (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La historia de las tarifas es vieja como la historia de los servicios. La aviaci\u00f3n no escap\u00f3 a esta regla, y cuando comenzaron los vuelos comerciales surgi\u00f3 la pregunta fundamental: \u00bfcu\u00e1nto hab\u00eda que cobrar? La respuesta te\u00f3rica hubiera sido un monto que permitiera pagar las inversiones, los gastos y obtener una ganancia razonable. Imposible, los costos de la aviaci\u00f3n ya eran alt\u00edsimos, y eso hubiera dado un valor que nadie hubiera pagado. Hab\u00eda que buscar otro m\u00e9todo. <\/p>\n

Y este otro m\u00e9todo, en realidad, fueron dos cosas, por un lado los subsidios, y por el otro transportar correo. Si pensamos que una carta a\u00e9rea[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> pesaba cinco gramos y un pasajero 75 kilos, \u00e9ste equival\u00eda a quince mil cartas. Un pasaje por Aeroposta Argentina de Buenos Aires a Asunci\u00f3n, en 1930, costaba 250 pesos, y una carta de cinco gramos pagaba cinco centavos de franqueo m\u00e1s quince de sobretasa, que era lo que cobraba la empresa. En resumen, con 75 kilos de cartas la aerol\u00ednea recaudaban 2.250 pesos. Visto desde el punto de vista econ\u00f3mico no ten\u00eda sentido pensar en pasajeros, pero\u2026 <\/p>\n

Pero cualquiera se daba cuenta de que hab\u00eda que encontrar el modo de transportar pasajeros, y el primero que puso manos a la obra en serio fue el correo de los Estados Unidos, que mediante manejos discrecionales de los contratos para el transporte de correspondencia (que eran subsidios) interes\u00f3 a los transportistas y a la industria a construir m\u00e1quinas cada vez m\u00e1s grandes, que pod\u00edan transportar todo el correo del momento y les sobraba capacidad para llevar pasajeros. <\/p>\n

Todo empez\u00f3 en Chicago<\/h2>\n

Cualquier cosa relacionada con el transporte a\u00e9reo de postguerra tiene alguna relaci\u00f3n con la Conferencia de Chicago de 1944. Es una paradoja grande, porque en muchos aspectos esa conferencia fue un fracaso inmediato, pero su trascendencia universal es innegable. <\/p>\n

Entre las cosas sobre las que no se logr\u00f3 un acuerdo en Chicago estuvieron las tarifas. Era bastante l\u00f3gico, porque el problema central en ese momento era definir el modo de organizar los servicios, y en un mundo en el que se descontaba que \u00e9stos ser\u00edan subsidiados, el tema tarifas era secundario. Los estados, por otra parte, no quer\u00edan aparecer como comerciantes regateando este tema, que qued\u00f3 para m\u00e1s adelante. <\/p>\n

Y m\u00e1s adelante fue abril de 1945, cuando empresas de 31 pa\u00edses se reunieron en La Habana para fundar la IATA (International Air Transport Association),[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> cuyos fines te\u00f3ricos fueron \u201cpromover un transporte a\u00e9reo seguro, regular y econ\u00f3mico en beneficio de los pueblos del mundo\u201d. Dentro de esta amplia definici\u00f3n, entraron las luego famosas conferencias de tr\u00e1fico de la instituci\u00f3n, en las que se \u201csuger\u00edan\u201d tarifas para los servicios internacionales. En realidad, una instituci\u00f3n de estas caracter\u00edsticas nunca tuvo autoridad para imponer nada, pero casi siempre las empresas aceptaron sus sugerencias. <\/p>\n

Estados Unidos fue el \u00fanico pa\u00eds que se opuso a la regulaci\u00f3n tarifaria que hac\u00eda la IATA, y las relaciones entre \u00e9sta y las autoridades norteamericanas siempre fueron complejas, pero lo cierto es que el mundo se manej\u00f3 con las tarifas de IATA hasta los a\u00f1os setenta. <\/p>\n

El sistema de tarifa \u00fanica de IATA ten\u00eda una ventaja muy clara en tiempos en los que no exist\u00edan las computadoras ni los sat\u00e9lites. Cualquiera pod\u00eda emitir un pasaje que ser\u00eda volado por cualquiera despreocup\u00e1ndose de la tarifa, que era un dato conocido. El segundo dato, el horario, surgir\u00eda de un nuevo tipo de publicaciones impresas, las \u201cGu\u00edas de tr\u00e1fico\u201d, que publicaban horarios mundiales, de regiones o pa\u00edses.[3]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> <\/p>\n

El pasajero se dirig\u00eda a su agente de viajes o a las oficinas de la aerol\u00ednea y ped\u00eda un pasaje. Analizaba con el vendedor las posibilidades que ofrec\u00eda la gu\u00eda, y cuando acordaba hacer una reserva, el vendedor (agente o aerol\u00ednea) llamaba por tel\u00e9fono al centro de reservas, para lograr la confirmaci\u00f3n de la plaza. Algunos ten\u00edan teletipos, pero lo usual en la Argentina era el tel\u00e9fono. Recuerdo haber visto en el local de Aerol\u00edneas, en Per\u00fa y Florida, mesas con decenas de aparatos para hacer este tr\u00e1mite. Una vez confirmada la disponibilidad se emit\u00eda el pasaje en un formulario normalizado por IATA, que se confeccionaba a mano, y ten\u00eda varios cupones casi iguales, que se imprim\u00edan con papel carb\u00f3nico. El vendedor se quedaba con algunos, que deb\u00edan ser usados como control propio o remitidos a IATA, y el pasajero recib\u00eda un librito cuyas p\u00e1ginas eran cupones; cada uno correspond\u00eda a un tramo distinto del vuelo. El \u00faltimo cup\u00f3n era para el pasajero, por lo general bastante ilegible despu\u00e9s de tantos carb\u00f3nicos. <\/p>\n

El pasaje IATA, con su sistema de cupones, fue una de las maravillas de la aviaci\u00f3n comercial de todos los tiempos. Aqu\u00ed se ve su evoluci\u00f3n, desde arriba, Alitalia 1953, Air France 1968, Lufthansa 1978, KLM 1999, Alitalia 2000 y American 2003. Los cuatro primeros fueron impresos por las empresas, y los dos \u00faltimos son BSP. Despu\u00e9s vinieron los boletos electr\u00f3nicos, que son una evoluci\u00f3n l\u00f3gica de este formato, pero que no se pueden ver (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Cada tramo pod\u00eda ser operado por una empresa distinta. Cuando el pasajero se presentaba en el aeropuerto se arrancaba el cup\u00f3n correspondiente al tramo, que serv\u00eda como comprobante del vuelo para el operador del mismo, que lo presentaba en el clearing house de IATA, donde cada transportista pagaba lo que hab\u00eda cobrado por servicios a ser prestados por otros operadores, y cobraba los servicios volados vendidos por terceros. Cada uno de estos pagos estaba avalado por el cup\u00f3n correspondiente. <\/p>\n

Vista con ojos actuales la operaci\u00f3n de venta parece primitiva, pero funcionaba muy bien en todo el planeta, y la IATA debe ser reconocida por haber sabido implementar un sistema tan complicado con herramientas tan limitadas. La base era una f\u00e9rrea normalizaci\u00f3n. No cualquiera pod\u00eda ser una agencia IATA, eran necesarias garant\u00edas de todo tipo, y los pasajes en blanco se guardaban obligatoriamente en cajas fuertes, porque eran documentos importantes. <\/p>\n

Hubo una evoluci\u00f3n l\u00f3gica en el dise\u00f1o de los formularios, pero la base del sistema estuvo desde el principio. Sobre fines de los a\u00f1os setenta se empezaron a ver terminales de computadora en los mostradores y bandas magn\u00e9ticas con informaci\u00f3n en los pasajes de algunas compa\u00f1\u00edas, que permit\u00edan una lectura m\u00e1s r\u00e1pida de la informaci\u00f3n, pero la base del sistema se mantuvo sin cambios de concepto. <\/p>\n

Con el objetivo de abaratar costos la propia IATA inici\u00f3 en los a\u00f1os noventa una campa\u00f1a que culmin\u00f3 con la eliminaci\u00f3n de los pasajes de papel, el 31 de mayo de 2008. Desde entonces todo es electr\u00f3nico, aunque los pasajeros deben imprimir por su cuenta los tickets en su casa. <\/p>\n

Distinta era la situaci\u00f3n del tr\u00e1fico dom\u00e9stico de cada pa\u00eds, porque puertas adentro cada uno pod\u00eda imponer su parecer. <\/p>\n

En la Argentina, el gobierno peronista, que lleg\u00f3 con la revoluci\u00f3n de 1943, y su continuidad constitucional de 1946 desarrollaron una verdadera pol\u00edtica aerocomercial para el pa\u00eds que, como no pod\u00eda ser de otro modo, incluy\u00f3 el tema tarifario. <\/p>\n

Aviso de Trans Atl\u00e1ntica Argentina de 1960\/61. El eje est\u00e1 puesto en el servicio y la empresa, pero no deja de aclarar que cobra \u201cla nueva tarifa econ\u00f3mica\u201d (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En lo internacional se acogi\u00f3 al sistema IATA, con lo que no hubo mayores problemas. Los valores no alcanzaban para cubrir los costos del servicio, pero la mentalidad del momento era as\u00ed. <\/p>\n

Pero en lo dom\u00e9stico, el estatuto de las sociedades mixtas de aeronavegaci\u00f3n planteaba lo siguiente: <\/p>\n

\n

\u201c…El Estado controla y autoriza las tarifas. La tarifa media debe tender a cubrir los gastos de explotaci\u00f3n y asegurar al capital integrado un inter\u00e9s que oscile entre el 5% como m\u00ednimo… y el 10% como m\u00e1ximo…<\/em> <\/p>\n

\u201c…Se crea un fondo de compensaci\u00f3n de los d\u00e9ficit de cualquiera de las empresas con las ganancias excesivas de las otras. . .<\/em> <\/p>\n

\u201c…S\u00ed el d\u00e9ficit de una sociedad se produce en dos a\u00f1os consecutivos quiere decir que hay alguna causa permanente que lo produce. En tal caso interviene la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica para investigarla y ordenar se corrijan los errores si los hubiere…<\/em> <\/p>\n

\u201c…Si el rendimiento de la tarifa no alcanzare a cubrir los gastos de explotaci\u00f3n y cargas, y a pagar al accionista el inter\u00e9s prometida, el Estado responde por la diferencia o el d\u00e9ficit que hubiere…\u201d<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n

Aunque parece claro, bien le\u00eddo es un texto ambivalente. En 37 palabras dice que la tarifa debe \u201ctender\u201d a cubrir los gastos y asegurar un inter\u00e9s al capital, pero a continuaci\u00f3n, en 99 palabras, define un procedimiento a seguir si lo anterior no se cumpl\u00eda. <\/p>\n

Y eso fue lo que ocurri\u00f3, porque tanto las sociedades mixtas de aviaci\u00f3n como su sucesora Aerol\u00edneas Argentinas fueron deficitarias. El fondo de compensaci\u00f3n no funcion\u00f3 nunca, y las p\u00e9rdidas se cubrieron con recursos del tesoro nacional. <\/p>\n

Es muy arriesgado analizar qu\u00e9 hubiera pasado con el transporte a\u00e9reo argentino (y del mundo) si se hubiera partido de tarifas realistas para cada momento. No hay datos concretos que expliquen por qu\u00e9 se decidi\u00f3, en ese y en otros momentos, que las tarifas deb\u00edan ser as\u00ed. No conozco una teor\u00eda fundamentada ni ninguna explicaci\u00f3n econ\u00f3mica. En la inmediata postguerra casi todas las empresas normales \u2014salvo las norteamericanas y las brasile\u00f1as\u2014 eran estatales, se tomaba con naturalidad que las tarifas exigieran subsidios y nadie lo discut\u00eda. <\/p>\n

Vientos de cambio<\/h2>\n

A mediados de los a\u00f1os cincuenta algunas cosas empezaron a cambiar porque empresarios diversos de todo el mundo pensaron que hab\u00eda lugar para empresas privadas de aviaci\u00f3n que salieran del circuito \u201cobligatorio\u201d de las empresas estatales, las tarifas de IATA y, quiz\u00e1s, hasta los subsidios. No era un momento cualquiera, los jets estaban llegando a la industria, y hab\u00eda que pensar en el reciclado de muchos excelentes aviones de pist\u00f3n usados. A la cabeza de estos grupos estuvieron los charteros del Atl\u00e1ntico Norte, que tuvieron muchos encontronazos con el establishment, pero de alguna manera empezaron a crecer. Sus servicios eran mucho m\u00e1s deslucidos que los de las empresas tradicionales, pero ten\u00edan el atractivo de las bajas tarifas, estaban incorporando al avi\u00f3n pasajeros nuevos que nunca hab\u00edan volado, y planteaban la novedad pol\u00edtica absoluta de que no requer\u00edan subsidios. <\/p>\n

Aunque la ecuaci\u00f3n a veces no funcionaba y m\u00e1s de uno cay\u00f3 en la bancarrota, este nuevo tipo de empresas llam\u00f3 la atenci\u00f3n de los pol\u00edticos, que empezaron a preguntarse c\u00f3mo era posible que un grupo de reci\u00e9n llegados, con aviones usados y poca infraestructura t\u00e9cnica y comercial lograran ganar dinero en un mercado que la tradici\u00f3n hist\u00f3rica indiscutida hasta entonces dec\u00eda que deb\u00eda ser deficitario y subsidiado. <\/p>\n

En la Argentina de fines de los cincuenta cay\u00f3 el monopolio de Aerol\u00edneas Argentinas y hubo una apertura a nuevos operadores, pero esto no incluy\u00f3 libertad tarifaria para los servicios internos, aunque s\u00ed para los internacionales, porque algunas de las empresas que nacieron entonces (Aerol\u00edneas Ini, Trans Atl\u00e1ntica Argentina y Transcontinental) volaron al exterior fuera de los acuerdos de IATA, con tarifas menores. <\/p>\n

Aviso de la empresa argentina Aerol\u00edneas Ini, publicado en 1961, en el que queda claro que lo m\u00e1s interesante es la tarifa. En ese momento volar a Nueva York por Aerol\u00edneas Argentinas costaba, ida y vuelta, 599 d\u00f3lares (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Evidentemente era temprano para las empresas privadas argentinas, y casi todas quebraron pronto. Las \u00fanicas que se desarrollaron fueron ALA y Austral, que sobrevivieron gracias a subsidios, lo que indirectamente muestra que el gobierno estaba dispuesto a tolerarlas, pero el sistema ten\u00eda muchos problemas, porque pol\u00edticamente era muy dif\u00edcil subsidiar a Aerol\u00edneas Argentinas y a las privadas sin una base legal firme. <\/p>\n

El sistema, por esos a\u00f1os, contemplaba una tarifa \u00fanica para todos, pero cuando Aerol\u00edneas Argentinas comenz\u00f3 a volar sus rutas dom\u00e9sticas con jets (Caravelle), en 1962, se estableci\u00f3 una tarifa superior para estos aviones. Cuando ALA y Austral (que estaban asociadas) tuvieron sus jets (BAC-111), 1967, el sistema cambi\u00f3, la tarifa b\u00e1sica fue la de los reactores y se establecieron descuentos para los servicios de h\u00e9lice. <\/p>\n

Las circunstancias hab\u00edan llevado en aquel momento a que las empresas privadas operaran en un pie de igualdad con Aerol\u00edneas Argentinas, tuvieran una participaci\u00f3n importante en el mercado y fueran una fuente de trabajo especializado, pero al mismo tiempo estaban en una especie de limbo financiero, necesitaban subsidios, ten\u00edan deudas muy importantes con el Estado y su panorama no era nada claro. <\/p>\n

En coincidencia con la ca\u00edda de Illia y la llegada de la sucesi\u00f3n de los gobiernos militares de Ongan\u00eda, Levingston y Lanusse, se propuso la idea de la tarifa econ\u00f3micamente retributiva (TER), que consist\u00eda en fijar las rutas de inter\u00e9s nacional y calcular cu\u00e1l deber\u00eda ser la tarifa que cubriera todos los gastos y la ganancia empresaria. A partir de ese valor, si el Estado optaba por fijar cualquier tarifa inferior, estar\u00eda obligado a pagar a las empresas la diferencia, no como subsidio, sino como contribuci\u00f3n econ\u00f3mica. El sistema parec\u00eda perfecto y fue apoyado por Aerol\u00edneas Argentinas y los privados, pero hac\u00eda falta una ley que lo estableciera. <\/p>\n

Y esa ley fue la 19.030, sancionada en 1971, que todav\u00eda est\u00e1 vigente. En el fondo, fue una medida coyuntural para dar un marco a las relaciones entre Aerol\u00edneas Argentinas y Austral. Lo incre\u00edble es que cuarenta a\u00f1os despu\u00e9s se pretenda seguir usando. <\/p>\n

En realidad no se us\u00f3 nunca. Si se lee el texto detenidamente, el nuevo r\u00e9gimen tarifario no pod\u00eda aplicarse en rutas operadas en concurrencia, y todas las rutas lo eran. El Estado, en el fondo, lo que hizo fue un eufemismo que poco despu\u00e9s cay\u00f3 en el olvido, porque el gobierno peronista, llegado en 1973, dej\u00f3 de pagar la complementaci\u00f3n econ\u00f3mica a las empresas privadas. <\/p>\n

Es una historia compleja, larga y en la que muchos protagonistas no quedan muy bien. <\/p>\n

En 1973 Sol Jet ofrec\u00eda vuelos VTC a Brasil y, por supuesto, el precio era la gran atenci\u00f3n. Nadie sab\u00eda d\u00f3nde quedaba Itapema (est\u00e1 cerca de Florian\u00f3polis), pero muchos iban muy contentos de vacaciones a Brasil, y en avi\u00f3n (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las tarifas especiales<\/h2>\n
William Reynal, CEO de Austral. Con los servicios de Sol Jet introdujo una novedad absoluta en el mercado tur\u00edstico argentino, donde el precio era uno de los principales argumentos de venta (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A pesar de que legalmente la Argentina era, por esos a\u00f1os, un pa\u00eds de tarifas r\u00edgidas fijadas por el Estado, hubo una serie de tarifas especiales \u2014todas ellas aprobadas oficialmente\u2014 que daban algunos beneficios a los pasajeros. <\/p>\n

Planes familiares, con descuentos a partir de que volara un matrimonio con, por lo menos, un hijo. Empezaron a aplicarse en 1959.<\/p>\n

\u201cVisite Argentina\u201d era un plan especial, que se vend\u00eda en d\u00f3lares a extranjeros, que permit\u00eda hacer tramos dom\u00e9sticos por una tarifa plana.<\/p>\n

Vuelos nocturnos, sin servicio de comidas de ning\u00fan tipo, con un descuento del 40% sobre la tarifa oficial. Nacieron en 1978 y tuvieron muy buena acogida. Con los a\u00f1os desaparecieron y volvieron a surgir. <\/p>\n

Pero la gran vedette de los vuelos con tarifas distintas fueron los vuelos todo comprendido (VTC o ITC), reglamentados en 1971, que lanz\u00f3 Austral a trav\u00e9s de su empresas de viajes controladas Sol Jet y Lagos del Sur. Consist\u00edan en excursiones completas, con hoteler\u00eda, comidas, esparcimiento y, por supuesto, pasajes a\u00e9reos incluidos, que se vend\u00edan a precios muy atractivos. Era un nuevo mercado, y, fundamentalmente, fue un mecanismo para ense\u00f1arles a los argentinos a hacer turismo en avi\u00f3n, algo que se convirti\u00f3 ahora en un objetivo posible para las clases medias. <\/p>\n

En los a\u00f1os sesenta, San Mart\u00edn de los Andes era una excursi\u00f3n basada en Bariloche, linda pero por muy malos caminos. En la d\u00e9cada siguiente la provincia de Neuqu\u00e9n hizo inversiones importantes, y Sol jet la acompa\u00f1\u00f3 en el empe\u00f1o para convertir el destino en una estrella del turismo de invierno y verano de la Argentina. Este aviso de Sol Jet, que promociona el turismo de convenciones, es de 1978, y se adelanta a su tiempo, porque en ese momento esta especialidad era una rareza (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas en conflicto con la IATA<\/h2>\n

El sistema de clearing de IATA era muy estricto en todos sus detalles, lo que inclu\u00eda inevitablemente las paridades cambiarias. Los pasajes a\u00e9reos siempre deb\u00edan venderse al cambio oficial, independientemente de que en algunos pa\u00edses hubiera diversos tipos de mercados paralelos. En el a\u00f1o 1963 las empresas a\u00e9reas brasile\u00f1as empezaron a comercializar desde Argentina servicios de sexta libertad[4]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> a terceros pa\u00edses cobrando por separado el tramo Argentina-Brasil y el tramo Brasil-destino final. Ambos se vend\u00edan a la tarifa normal de IATA para cada pa\u00eds, pero la suma de la tarifa argentina m\u00e1s la brasile\u00f1a era bastante m\u00e1s barata que la tarifa argentina para todo el trayecto. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas reclam\u00f3 ante la IATA por esta situaci\u00f3n, la que tom\u00f3 algunas medidas que en principio satisficieron a la empresa, pero la actitud de los brasile\u00f1os continu\u00f3, y como \u00fanica alternativa la empresa argentina decidi\u00f3 ofrecer un cambio preferencial de alrededor del 25%. <\/p>\n

IATA no toler\u00f3 esta pr\u00e1ctica, y como consecuencia Aerol\u00edneas perdi\u00f3 su condici\u00f3n de miembro pleno de la asociaci\u00f3n, situaci\u00f3n que se mantuvo hasta octubre de 1965. <\/p>\n

Los cambios en el mundo<\/h2>\n

Mientras cosas ocurr\u00edan en la Argentina, en Gran Breta\u00f1a Sir Freddie Laker (1922-2006) pensaba que un servicio a\u00e9reo no ten\u00eda por qu\u00e9 ser diferente de un tren suburbano y lanzaba la idea del Skytrain, vuelos regulares sobre el Atl\u00e1ntico Norte en los que los pasajeros no hac\u00edan reservas, llegaban al aeropuerto y volaban sin m\u00e1s tr\u00e1mite, con una tarifa de ocasi\u00f3n, y por supuesto, sin servicio y pagando un plus por cada valija. <\/p>\n

Para poner el sistema en marcha necesitaba la autorizaci\u00f3n de los gobiernos brit\u00e1nico y norteamericano, y aqu\u00ed se les cay\u00f3 la careta a todos, porque ambos hicieron todo lo posible por proteger a sus empresas tradicionales, m\u00e1s all\u00e1 de cualquier ventaja que se propusiera para los pasajeros. <\/p>\n

La presi\u00f3n de Laker y otros hizo que a partir de 1974 la IATA creara nuevos sistemas de tarifas m\u00e1s baratas si se cumpl\u00edan algunas condiciones (APEX, Budget), pero el conflicto persist\u00eda, y se extend\u00eda. Las empresas tradicionales empezaron a usar el recurso de hacer descuentos ilegales, y los pasajeros empezaron a tomarle el gusto a las nuevas ideas. Laker reci\u00e9n tuvo una autorizaci\u00f3n plena para su servicio en 1977, aunque vol\u00f3 espor\u00e1dicamente y de diversos modos en todos esos a\u00f1os. <\/p>\n

La historia de Laker es muy complicada, y entran en ella varios factores externos como la crisis del DC-10 en 1979, pero lo que queda claro es que la idea de bajar las tarifas fue combatida por la IATA y las empresas tradicionales con todos los mecanismos a su alcance, algunos de los cuales podr\u00edan calificarse de mafiosos. La empresa no lleg\u00f3 a quebrar, pero sus acreedores terminaron tomando su control y dej\u00f3 de operar. <\/p>\n

M\u00e1s o menos al mismo tiempo que Laker planeaba hacer del precio el distintivo de una empresa internacional, Herb Kelleher (n. 1931), Rollin King (n. 1931) y Lamar Muse, pensaron hacer lo mismo en el mercado dom\u00e9stico norteamericano, y al igual que su colega ingl\u00e9s encontraron tremendas limitaciones legales y finalmente optaron por armar una empresa que volara \u00fanicamente dentro del estado de Texas, que comenz\u00f3 a operar en 1971 como Southwest Airlines. En sus dos primeros a\u00f1os tuvo una peque\u00f1a expansi\u00f3n sin beneficios, y reci\u00e9n en 1973 empez\u00f3 a ganar. La filosof\u00eda corporativa part\u00eda de la base de que los tickets baratos eran posibles con bajos costos en el proceso productivo, lo que signific\u00f3 un cuidadoso dise\u00f1o de todos los aspectos que hacen al negocio. Los pasajeros tambi\u00e9n le dijeron s\u00ed a las bajas tarifas, pero sus competidores plantearon desde el primer d\u00eda \u201cguerras\u201d sin cuartel que fueron fogueando a Southwest para enfrentar lo que vendr\u00eda. <\/p>\n

La desregulaci\u00f3n norteamericana<\/h2>\n

Estados Unidos, la mayor econom\u00eda mundial, ten\u00eda en los a\u00f1os setenta el sistema de transporte a\u00e9reo m\u00e1s grande del mundo. A pesar del discurso tradicional de los norteamericanos a favor de la libertad de los cielos, la verdad es que su orden legal era muy reglamentarista, y en el mismo hab\u00eda lugar s\u00f3lo para un pu\u00f1ado de empresas gigantes, protegidas por una legislaci\u00f3n a la que le importaban poco los pasajeros. <\/p>\n

En un mundo que empezaba a pensar el transporte a\u00e9reo de otro modo, la idea de cambiar este estado de cosas empez\u00f3 a dar vueltas, por lo menos en los ambientes acad\u00e9micos, donde Alfred E. Kahn (1917-2010), y Michael E. Levine (n. 1941), la plantearon claramente. El senador Edward Kennedy (1932-2009), en 1974, dio impulso pol\u00edtico al tema, y la administraci\u00f3n dem\u00f3crata de James Carter, despu\u00e9s de algunos aprontes y discusiones con IATA, aprob\u00f3 en 1978 la Deregulation Act, una ley que, en resumidas cuentas, permit\u00eda que cualquiera que demostrase solvencia t\u00e9cnica y econ\u00f3mica operara en cualquier ruta, cobrando casi cualquier tarifa. <\/p>\n

Inmediatamente el mercado cambi\u00f3, surgieron nuevas empresas y rutas y, fundamentalmente, los precios bajaron. Por supuesto esto requiri\u00f3 un aprendizaje importante  (ver Hub & spoke: Dise\u00f1o de rutas y destinos aerocomerciales<\/a>) , y muchas empresas (tradicionales y de las nuevas) terminaron en la bancarrota, pero el sistema se afianz\u00f3 y, a la larga, fue adoptado por casi todo el mundo. <\/p>\n

La desaparici\u00f3n de las tarifas IATA signific\u00f3 un problema para el modus operandi del sistema porque ya no hab\u00eda control, no hab\u00eda tarifas universales, y adem\u00e1s hab\u00eda gente que no quer\u00eda trabajar con ciertas tarifas o con ciertos operadores. Lo concreto fue que ya no era tan f\u00e1cil emitir un pasaje formado por la suma de tramos de diversas empresas, porque no hab\u00eda acuerdo entre \u00e9stas, fundamentalmente en lo tarifario. La primera soluci\u00f3n para esta problem\u00e1tica fueron las computadoras interconectadas, que ingresaron masivamente a la industria aerocomercial m\u00e1s o menos al mismo tiempo que la desregulaci\u00f3n, y pudieron dar respuesta a algunas de las nuevas preguntas. La otra herramienta fueron las alianzas de aerol\u00edneas, que al principio de su historia funcionaron como mini IATAs, porque sus miembros se reconoc\u00edan mutuamente como pares, y pod\u00edan hacer un clearing de pasajes sobre una base uniforme. <\/p>\n

Despu\u00e9s de unos a\u00f1os de operaci\u00f3n del mercado desregulado, en los que todas las operaciones hab\u00edan sido realizadas a trav\u00e9s de una computadora, las aerol\u00edneas dispusieron de una gran informaci\u00f3n estad\u00edstica sobre los h\u00e1bitos de los pasajeros, y las verdaderas posibilidades de la flexibilidad tarifaria. Esto les dio las herramientas para hacer que el precio de los pasajes se convirtiera en algo impredecible para una mente normal, pero perfectamente l\u00f3gico para un sistema de administraci\u00f3n informatizado que siempre busc\u00f3 priorizar el yield management.[5]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> <\/p>\n

Es importante destacar que las low cost prefirieron mayoritariamente funcionar como entes independientes, sin agentes de viajes, sin alianzas, sin acuerdos tarifarios y sin compromisos con terceros en general, lo que las mantuvo desde el principio fuera del sistema de las asociaciones internacionales, pero al mismo tiempo fueron las maestras del yield management y las tarifas inexplicables. <\/p>\n

Low cost<\/h2>\n

A partir de la desregulaci\u00f3n comenz\u00f3 a acu\u00f1arse el t\u00e9rmino low cost, o aerol\u00ednea de bajo costo. En todos los negocios, cuando la competencia o cualquier otro factor atenta contra los beneficios, uno de los primeros recursos a utilizar para encaminar las cosas es revisar los costos, lo que generalmente lleva a reducciones de personal, renegociaciones con los proveedores y supresi\u00f3n de elementos juzgados innecesarios. <\/p>\n

En el caso de las empresas de aviaci\u00f3n tradicionales el tema costos era un fantasma, porque hasta ese momento, con poca competencia, subsidios y el apoyo de los estados, no hab\u00eda habido esfuerzos serios por administrarlos. Est\u00e1 demostrado que los salarios medios por las mismas tareas eran mayores en una empresa aerocomercial que en cualquier empresa de otro rubro, y as\u00ed con todo. <\/p>\n

Pero con la desregulaci\u00f3n nacieron empresas nuevas, que ten\u00edan muy en claro este problema, y desde el principio fueron cuidadosas con sus costos, lo que dio lugar al t\u00e9rmino low cost. Esta situaci\u00f3n inicial les permiti\u00f3 salir al mercado con tarifas menores que las de sus competidores, pero no siempre fue as\u00ed. En s\u00edntesis, low cost no necesariamente es sin\u00f3nimo de low fare, y eso no siempre fue entendido, e incluso fue usado para alimentar la confusi\u00f3n. <\/p>\n

Muchas de estas compa\u00f1\u00edas prosperaron y se establecieron en el mercado, en un lugar distinto que las legacy Carriers, nombre pomposo para definir a las empresas tradicionales. <\/p>\n

Donald Burr, el creador de People Express, lleg\u00f3 a ser la tapa de la revista Time, en enero de 1986, del brazo de las bajas tarifas, pero la empresa no pudo superar sus propias contradicciones, y quebr\u00f3 un tiempo despu\u00e9s (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como en casi todas las actividades comerciales, el precio de la innovaci\u00f3n fue alto, porque nadie sab\u00eda c\u00f3mo hacer o administrar una empresa de bajos costos y bajas tarifas, que era lo que se supon\u00eda ser\u00eda el futuro de la industria. Al principio, en Estados Unidos, brillaron las estrellas de Air Florida, New York Air, People Express, y algunas otras empresas hechas con poco capital, que crecieron de modo explosivo, pero todas tuvieron crisis fundamentalmente financieras y quebraron. Por otro andarivel corri\u00f3 Southwest, mucho m\u00e1s conservadora en muchos aspectos aunque revolucionaria en otros, que se convirti\u00f3 en una de las empresas que m\u00e1s felices hizo a sus accionistas a lo largo de la historia aerocomercial. <\/p>\n

En Europa, adonde el fen\u00f3meno lleg\u00f3 algo depurado, las low cost exitosas fueron fundamentalmente negocios de gran respaldo finaciero, y el planteo del negocio excedi\u00f3 lo aeron\u00e1utico para incluir todo tipo de actividades conexas o no tan conexas, como el juego a bordo. <\/p>\n

Un detalle no menor de algunas low cost europeas es el uso de subsidios, algo extra\u00f1\u00edsimo en un ambiente como el de la Uni\u00f3n Europea, donde \u00e9stos son mala palabra. Lo concreto es que estas empresas han negociado, fundamentalmente con autoridades provinciales y municipales, llevar pasajeros a determinados lugares a cambio de pagos, que siempre aparecen disimulados como publicidad, promoci\u00f3n o cosas por el estilo, y las cantidades, tanto de pasajeros cuanto de dinero han resultado inmensas. <\/p>\n

Probablemente el caso m\u00e1s dram\u00e1tico sea Espa\u00f1a, donde las low cost comunitarias pero no espa\u00f1olas han desplazado a Iberia y otras empresas locales de la preferencia de los pasajeros espa\u00f1oles, generando una crisis de la aviaci\u00f3n comercial de ese pa\u00eds de dif\u00edcil pron\u00f3stico, que en estos d\u00edas est\u00e1 pasando por el conocido per\u00edodo de huelgas interminables. <\/p>\n

La Argentina de los a\u00f1os ochenta<\/h2>\n

Los movimientos en materia tarifaria que se ve\u00edan en el mundo durante esos a\u00f1os no llegaron r\u00e1pidamente a la Argentina. El pa\u00eds buscaba a toda costa defender a su deficitaria Aerol\u00edneas Argentinas, y la idea de bajar las tarifas parec\u00eda un anatema. Curiosamente, habr\u00eda de ser el gobierno de Alfons\u00edn quien dio los pasos iniciales para la liberaci\u00f3n tarifaria. <\/p>\n

Horacio Domingorena, presidente de Aerol\u00edneas durante casi toda la gesti\u00f3n de Alfons\u00edn. Le toc\u00f3 enfrentar la corriente liberalizadora de las tarifas, y no tuvo m\u00e1s remedio que entrar por la variante, pero en su fuero interno estaba absolutamente en contra de la liberaci\u00f3n. Hubiera sido un buen personaje de una tragedia de Shakespeare (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A mediados de la d\u00e9cada de 1980 empezaron a ocurrir cosas dif\u00edciles de digerir para los pasajeros argentinos, que comprobaron que los pasajes comprados fuera del pa\u00eds eran bastante m\u00e1s baratos que los que se vend\u00edan aqu\u00ed. Las tarifas plenas de IATA (que eran las que cobraba Aerol\u00edneas Argentinas) eran de 1.500 d\u00f3lares a Nueva York y 2.420 a Madrid, pero en las agencias de viajes era posible conseguir vuelos mucho m\u00e1s baratos, a veces haciendo conexiones, y otras veces aceptando papeles que no parec\u00edan pasajes pero que eran admitidos por las empresas para volar. <\/p>\n

La liberaci\u00f3n estaba en el ambiente, y si bien Aerol\u00edneas Argentinas se opon\u00eda y hasta inici\u00f3 algunas causas judiciales, nada la pod\u00eda detener. El inefable presidente de la empresa, Horacio Domingorena, lleg\u00f3 a decir que era absolutamente cierto que los pasajes comprados en Montevideo eran un 50% m\u00e1s baratos, pero que la empresa no le hab\u00eda podido encontrar ninguna soluci\u00f3n porque estaba trabajando en el l\u00edmite de la capacidad presupuestaria y era dif\u00edcil reducir las tarifas. <\/p>\n

Pero la necesidad tiene cara de hereje. El gobierno aspiraba entonces a que Aerol\u00edneas Argentinas se hiciera cargo de los pr\u00f3ximos vencimientos de sus deudas, y en consecuencia hab\u00eda que recaudar. As\u00ed, sin mediar ninguna explicaci\u00f3n coherente, la empresa estatal anunci\u00f3 el 9 de octubre de 1985 que hab\u00eda decidido reducir el valor de sus pasajes internacionales en un 40% a trav\u00e9s de un mecanismo indirecto consistente en hacer descuentos a los agentes de viajes. Para atemperar el impacto se dijo que era una medida excepcional y temporaria que se tomaba para \u201cconseguir, a la mayor brevedad posible, el saneamiento de un mercado que ven\u00eda evidenciando fuertes distorsiones\u201d. <\/p>\n

Las reacciones fueron las previsibles. Los pasajeros se amontonaron en las agencias, algunos cr\u00edticos dijeron que la empresa estatal subvencionaba la salida de viajeros al exterior en un momento de dificultades de la balanza de pagos, y los competidores, que hasta el d\u00eda anterior vend\u00edan pasajes baratos por debajo de la mesa, los comenzaron a vender a la vista de todos, aunque en general hicieron declaraciones condenando la actitud de Aerol\u00edneas Argentinas. La Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Aero Comercial, que hasta el d\u00eda anterior condenaba los bajos precios, actu\u00f3 como si no pasara nada. <\/p>\n

Pero a Aerol\u00edneas se le habida ido la mano con los descuentos,[6]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> y eso molest\u00f3 a sus competidores que, con cara de piedra, reclamaron que se diera marcha atr\u00e1s con la medida. Finalmente el 17 de octubre la Secretar\u00eda de Transporte resolvi\u00f3 autorizar descuentos del 25% en todas las bandas de tarifas IATA, salvo para los pa\u00edses lim\u00edtrofes. Domingorena dijo que ya hab\u00eda recaudado el dinero que necesitaba para cumplir con las obligaciones de la deuda externa contra\u00edda por el anterior r\u00e9gimen militar, y aparentemente no recordaba que unos d\u00edas antes hab\u00eda declarado que bajaba los pecios para sanear el mercado. <\/p>\n

Todos los operadores se adaptaron, con ligeras variantes, a la nueva realidad. No era una liberaci\u00f3n, pero los valores cayeron de modo notable. <\/p>\n

La din\u00e1mica hist\u00f3rica del tema tarifario nos muestra que dentro del sector tur\u00edstico, vaya uno a saber por qu\u00e9, el transporte a\u00e9reo no es considerado como una cuesti\u00f3n propia. As\u00ed las cosas, la defensa de los intereses de las empresas aerocomerciales, por los medios que sea, siempre ha sido independiente de la defensa de las llamadas empresas tur\u00edsticas (hoteles, gastronom\u00eda, excursiones, etc\u00e9tera), tambi\u00e9n por los medios que sea. M\u00e1s de una vez estas \u00faltimas han propuesto que para fomentar el turismo, que supuestamente es un gran generador de riqueza para el pa\u00eds, debe sacrificarse al transporte, sobre todo al a\u00e9reo, degradando sus tarifas para que los turistas, viajando m\u00e1s barato, tengan m\u00e1s dinero para gastar en otros servicios. <\/p>\n

Los diarios del oto\u00f1o de 1989 eran un festival de ofertas de pasajes baratos en el que no falt\u00f3 ning\u00fan jugador (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A fines de 1986 el tema renaci\u00f3, porque la Secretar\u00eda de Turismo, a cargo de Francisco Manrique, propuso adoptar la pol\u00edtica de que Aerol\u00edneas Argentinas ofreciera pasajes baratos para captar turismo receptivo, sosteniendo que la ecuaci\u00f3n final ser\u00eda beneficiosa para el pa\u00eds. Domingorena no estuvo de acuerdo, y esta vez la cuesti\u00f3n termin\u00f3 ah\u00ed. <\/p>\n

Hay que reconocer que la administraci\u00f3n de Alfons\u00edn sab\u00eda que ten\u00eda que hacer algo con las empresas p\u00fablicas, que en ese momento eran un agujero sin fondo, pero no sab\u00eda qu\u00e9. Adem\u00e1s hab\u00eda una interna furiosa entre los conservadores \u2014como Domingorena\u2014 y los sedicentes modernizadores, encabezados por Rodolfo Terragno. La desregulaci\u00f3n de las tarifas internacionales estaba en el aire, pero los funcionarios argentinos no quer\u00edan avanzar en el tema, y hablaban de los problemas que hab\u00edan tenido las empresas norteamericanas.[7]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> La comparaci\u00f3n de la actitud de cada gobierno es sencilla. En Estados Unidos se prioriz\u00f3 el inter\u00e9s del pasajero, y como las tarifas bajaron y la oferta aument\u00f3 se consider\u00f3 que los resultados eran buenos, aunque en el medio hubo un reacomodamiento empresario darwiniano. En la Argentina la prioridad fueron los problemas de la empresa estatal, y por eso se repudi\u00f3 la baja de tarifas. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas impuls\u00f3 un acuerdo general, que finalmente firmaron todas las empresas en mayo de 1987, por el que se compromet\u00edan a respetar los \u201cprecios y condiciones establecidos para el transporte a\u00e9reo\u201d. No era mucho, y cuando se acerc\u00f3 la temporada alta las empresas extranjeras atacaron ofreciendo precios y financiaci\u00f3n, sobre todo en la ruta a Miami, mientras que la publicidad de Aerol\u00edneas Argentinas basaba su mensaje en la posibilidad de viajar en un avi\u00f3n en el que todos hablaran en espa\u00f1ol. <\/p>\n

Durante 1988 la crisis econ\u00f3mica argentina se fue profundizando, y las empresas trataban de vender pasajes como fuera, con el agravante de que el d\u00f3lar cambiaba de valor todos los d\u00edas. Era p\u00fablico y notorio que las tarifas IATA no se respetaban, y ante esta situaci\u00f3n la Secretar\u00eda de Transportes decidi\u00f3 blanquear la realidad, promulgando la Resoluci\u00f3n 94\/89 que autoriz\u00f3 a todas las empresas a reducir sus tarifas hasta el nivel que tuvieran las de Aerol\u00edneas Argentinas. Era una desregulaci\u00f3n a medias, en la que el \u00e1rbitro era Aerol\u00edneas Argentinas, que a fines de marzo de 1989 fij\u00f3 sus tarifas desde Buenos Aires a Nueva York en 870 d\u00f3lares, a Miami en 800, a Los \u00c1ngeles en 1.010 y a Montreal o Toronto en 930, al tiempo que se decidi\u00f3 a promocionar estos valores como \u00fanico punto de atracci\u00f3n de su publicidad. La mayor\u00eda de sus competidores americanos (AeroPer\u00fa, Eastern, LAN-Chile, Pan American, Viasa) se colocaron en los mismos n\u00fameros, y algunos audaces, como L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas y Ecuatoriana, ofrecieron vuelos a Miami a 720 d\u00f3lares. <\/p>\n

Tambien en el oto\u00f1o de 1989, algunos, hasta encontraron el modo de hacer trampa (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las bandas tarifarias<\/h2>\n

En lo que hace al mercado dom\u00e9stico, hay que partir del hecho de que Austral hab\u00eda llegado en 1980 a una situaci\u00f3n de quiebra, y hab\u00eda sido nacionalizada,[8]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> por lo que hab\u00eda en el pa\u00eds dos empresas estatales que absorb\u00edan casi el 100% del mercado dom\u00e9stico, y en cierta medida compet\u00edan entre s\u00ed, porque pertenec\u00edan a ministerios distintos. <\/p>\n

Roque Pugliese, due\u00f1o y CEO de Cata L\u00ednea A\u00e9rea. Cuando aparecieron las bandas fue el primero que pens\u00f3 que era posible innovar en materia de servicios y tarifas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El sistema funcionaba desde hac\u00eda d\u00e9cadas sobre la base de tarifas oficiales fijadas por el Estado con criterio pol\u00edtico, pero desde mediados de los a\u00f1os ochenta, con el ejemplo norteamericano a la vista, se empez\u00f3 a hablar de la posibilidad de alguna flexibilizaci\u00f3n tarifaria dom\u00e9stica, algo que no fue bien visto por Aerol\u00edneas Argentinas. <\/p>\n

Pero el gobierno una vez m\u00e1s quiso ponerse a la altura de lo que pasaba en el mundo y, en octubre de 1987, la Resoluci\u00f3n 275\/87 de la Secretar\u00eda de Transportes Transporte produjo uno de los cambios m\u00e1s significativos de la historia del transporte a\u00e9reo argentino, al oficializar el sistema de bandas tarifarias para los servicios dom\u00e9sticos, desplazando el mecanismo tradicional de tarifas \u00fanicas. La norma permit\u00eda a las empresas \u2014con algunas restricciones\u2014 subir o bajar sus tarifas un 20% con respecto al precio vigente, que ahora pas\u00f3 a llamarse \u201ctarifa de referencia\u201d. <\/p>\n

El efecto no fue inmediato. Aerol\u00edneas Argentinas no tuvo inter\u00e9s en el nuevo sistema, no lo promocion\u00f3 y lo aplic\u00f3 a rega\u00f1adientes. Se rebajaron hasta un 15% algunos horarios de bajo tr\u00e1fico, sin lograr aumentar la ocupaci\u00f3n, y se aumentaron otros de horas pico, generando la ira de los pasajeros. Despu\u00e9s de varios meses, a mediados de 1988 la empresa opt\u00f3 por eliminar las bandas, pero mantuvieron s\u00ed los vuelos nocturnos. <\/p>\n

Pero hubo un jugador que entendi\u00f3 la movida, y trat\u00f3 de aprovechar la novedad. Fue Cata L\u00ednea A\u00e9rea, que hab\u00eda empezado a volar a Olavarr\u00eda en 1985, y cuyo presidente y due\u00f1o, Roque Pugliese pens\u00f3 que la banda baja abr\u00eda la posibilidad para ofrecer servicios econ\u00f3micos en competencia con las empresas establecidas, con aviones de turboh\u00e9lice. Se equip\u00f3 con algunos Fairchild F-27, y a partir de mayo de 1988 fue inaugurando servicios a Bariloche, Santa Rosa e Iguaz\u00fa. La reacci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral fue muy negativa y los cruces que hubo en las audiencias p\u00fablicas entre sus abogados y Pugliese fueron \u00e9picos. Le toc\u00f3 el peor momento, porque pronto lleg\u00f3 la hiperinflaci\u00f3n, a la que enfrent\u00f3 con altura (fue la \u00fanica empresa argentina que siempre acept\u00f3 pagos con tarjetas de cr\u00e9dito), pero sin duda sali\u00f3 golpeada.<\/p>\n

Una de las primeras publicidades de los nuevos servicios de Cata, en julio de 1989, donde la tarifa es el centro de la oferta (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las tarifas privatizadas<\/h2>\n

La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas lanzada por Menem en 1989 no estuvo hecha para beneficiar a los pasajeros. El proyecto, a poco que se mire, era vender una compa\u00f1\u00eda con monopolios para que el comprador hiciera un buen negocio. No tiene sentido discutir aqu\u00ed las infinitas vueltas del proceso, pero uno de los elementos a favor del comprador fue un generalizado aumento de tarifas dom\u00e9sticas que fue autorizado durante todo ese a\u00f1o. Como la moneda argentina entonces cambiaba de valor todos los d\u00edas, se not\u00f3 poco, pero el aumento en d\u00f3lares existi\u00f3. <\/p>\n

Y cuando Iberia se hizo cargo de la compa\u00f1\u00eda, en lo \u00faltimo que pens\u00f3 fue en bajar tarifas. Dej\u00f3 todo como estaba, y ni siquiera se interes\u00f3 por el sistema de bandas. <\/p>\n

Aviso de lanzamiento de LAPA publicado en Clar\u00edn<\/em> del 21 de marzo de 1993. El mensaje es clar\u00edsimo, el mismo avi\u00f3n, otra tarifa (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La llamada \u201caventura americana\u201d de Iberia \u2014desde el punto de vista aeron\u00e1utico\u2014 fue un fracaso total. En el caso de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, ambas empresas siguieron un proceso de decadencia a todas vistas y, desde 1992, era admisible la hip\u00f3tesis de su desaparici\u00f3n. En ese momento el gobierno argentino decidi\u00f3 tomar una medida revolucionaria, abrir las puertas a la competencia. No est\u00e1 claro si eso se debi\u00f3 a una intenci\u00f3n de picanear a los espa\u00f1oles para que hicieran las cosas bien, si fue un Plan B por si Aerol\u00edneas desaparec\u00eda, o si fue un desvar\u00edo, pero eso fue lo que ocurri\u00f3. <\/p>\n

En el campo dom\u00e9stico LAPA, una peque\u00f1a empresa regional, decidi\u00f3 crecer, alquil\u00f3 un par de Boeing 737\/200, viejos pero iguales a los de Aerol\u00edneas, y sali\u00f3 al ruedo en marzo de 1993 con tarifas que, en t\u00e9rminos generales, eran un 40% menores que las habituales. El gobierno no lo impidi\u00f3, los espa\u00f1oles pusieron el grito en el cielo y los pasajeros se agolparon para comprar los nuevos pasajes baratos. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas no hizo nada por competir con precio (ver No competir\u2026 A cualquier precio<\/a>), y en cinco a\u00f1os LAPA lleg\u00f3 a controlar el 30% del mercado dom\u00e9stico nacional, lo que demostr\u00f3 una vez m\u00e1s que la cuesti\u00f3n tarifaria est\u00e1 en el centro del negocio aerocomercial. Otros operadores como Dinar y Southern Winds que nacieron en esos a\u00f1os, si bien no fueron tan agresivos como LAPA, tambi\u00e9n tuvieron la tarifa como parte importante de su marketing. Los tiempos del precio \u00fanico hab\u00edan terminado y, muy a rega\u00f1adientes, Aerol\u00edneas Argentinas debi\u00f3 irse adaptando a la nueva realidad. <\/p>\n

Gustavo Andr\u00e9s Deutsch, CEO de LAPA, que qued\u00f3 en la historia como el hombre que hizo bajar las tarifas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Si miramos los valores en d\u00f3lares, y analizamos la serie de precios desde 1986, cuando empezaron las turbulencias de la econom\u00eda nacional, y 1993, cuando empez\u00f3 la oferta de LAPA, resulta que \u00e9sta no fue tan espectacular, porque los aumentos tarifarios realizados para complacer a Iberia hab\u00edan llevado los valores a niveles muy altos. Gustavo Andr\u00e9s Deutsch, due\u00f1o y CEO de LAPA siempre dijo que sus precios no eran baratos sino razonables, y ten\u00eda bastante raz\u00f3n. <\/p>\n

La situaci\u00f3n tarifaria en el mercado internacional no era tan dram\u00e1tica, porque la presencia de empresas extranjeras hac\u00eda tiempo que actuaba como regulador, pero tambi\u00e9n hubo una apertura, que fue permitir servicios charter, fundamentalmente a Miami, a partir de la temporada estival de 1992. Estos servicios, que en teor\u00eda deb\u00edan ser vuelos todo comprendido, degeneraron hasta convertirse en ofertas de l\u00ednea a\u00e9rea sin adicionales, con tarifas muy por debajo de cualquier oferta del sistema vigente. Cuando en el invierno de 1993 Iberia y el gobierno llegaron a un acuerdo sobre el capital de la empresa, los espa\u00f1oles lograron que se tomaran medidas para limitar los charters, que poco despu\u00e9s abandonaron todas estas pr\u00e1cticas. <\/p>\n

En 1999 LAPA comenz\u00f3 a volar a Estados Unidos con una tarifa muy baja, y eso moviliz\u00f3 a las empresas norteamericanas, que rebajaron algunos de sus pasajes al nivel de la empresa argentina. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, despu\u00e9s de muchas cavilaciones, empez\u00f3 a usar el sistema de bandas para enfrentar a LAPA, que originalmente tuvo una tarifa \u00fanica. La expresi\u00f3n \u201csin restricciones\u201d que plantea este aviso es una respuesta al sistema de su competidora. En esa \u00e9poca LAPA no ten\u00eda mucha experiencia ni mucha informaci\u00f3n estad\u00edstica sobre el mercado, pero cuando unos a\u00f1os despu\u00e9s pudo recopilarla cambi\u00f3 su pol\u00edtica y ofreci\u00f3 bandas dise\u00f1adas con criterios de yield management (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La gran crisis<\/h2>\n

En el a\u00f1o 2001 se desat\u00f3 la crisis, lo que para algunos fue el final, y para otros una oportunidad. Aerol\u00edneas Argentinas y Austral pasaron a ser controladas por el grupo Marsans que, adem\u00e1s de la empresa, recibi\u00f3 de la SEPI (reemplazante de Iberia) muchos cientos de millones de d\u00f3lares para desarrollar la compa\u00f1\u00eda, LAPA fue comprada por el grupo Eurnekian (titular de Aeropuertos Argentina 2000), Southern Winds tambi\u00e9n recibi\u00f3 inversiones de este grupo, mientras que Dinar y American Falcon iniciaron una asombrosa agon\u00eda. <\/p>\n

Con el mercado deprimido a niveles inimaginables, Eurnekian pens\u00f3 que ten\u00eda los elementos necesarios para convertirse en el amo y se\u00f1or de la aviaci\u00f3n argentina, su rival era la percudida Aerol\u00edneas, y parec\u00eda f\u00e1cil, pero se equivoc\u00f3, y mal. Su primer error fue rebautizar a la empresa como ARG, y luego AIRG.. <\/p>\n

A fines de octubre de 2001 Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 sus nuevos precios, que en muchos casos eran inferiores a las que hab\u00eda propuesto LAPA en 1993 cuando sali\u00f3 a romper el mercado[9]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. La respuesta no se hizo esperar, Southern Winds rebaj\u00f3 sus tarifas en los tres destinos en los que compet\u00eda, y AIRG la sigui\u00f3. Guillermo Francos, presidente de AIRG, sostuvo que acompa\u00f1ar\u00eda los precios de Aerol\u00edneas Argentinas hasta el l\u00edmite, y que no se quedar\u00eda de brazos cruzados, pero tambi\u00e9n dijo que \u201cellos lo que est\u00e1n planteando es una toma de mercado. Pero una tarifa de ese tipo va a llevar a todas las compa\u00f1\u00edas a ofrecer condiciones similares. Y eso va a destrozar el mercado, y tambi\u00e9n a Aerol\u00edneas Argentinas. No est\u00e1n compitiendo porque su pol\u00edtica no es la de competir, sino la de fundir. Los costos que manejan no son los de una aerol\u00ednea. Los costos est\u00e1n relacionados con la seguridad y el Gobierno deber\u00eda regularlos\u201d. El argumento de AIRG era que Marsans ten\u00eda acceso a cr\u00e9ditos mucho m\u00e1s baratos que las empresas argentinas, y eso les parec\u00eda competencia desleal. Lo que aparentemente no sab\u00edan \u2014o no quisieron denunciar\u2014 era que estas tarifas eran posibles por un \u201cregalo de dinero\u201d de la SEPI y no por cr\u00e9ditos baratos. <\/p>\n

Publicidad de los servicios charter de Aeroposta a Miami en La Naci\u00f3n<\/em> del 16 de mayo de 1993. No ofrece un servicio diferente, s\u00f3lo ofrece precio (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La guerra de tarifas fue suicida y genocida. Todos los operadores menos el grupo Marsans desaparecieron, y los sucesivos gobiernos (De la Rua y Duhalde) no hicieron absolutamente nada. Ten\u00edan problemas graves, pero nunca se hab\u00eda visto un desinter\u00e9s tan absoluto por el transporte a\u00e9reo. En 2003 LAPA y Dinar hab\u00edan desaparecido, Southern Winds estaba al borde de hacerlo y se salv\u00f3 por la asociaci\u00f3n con LAFSA ( ver: LAFSA \u2013 L\u00edneas A\u00e9reas Federales Sociedad An\u00f3nima<\/a>), y s\u00f3lo subsisti\u00f3 la \u201csubsidiada\u201d Aerol\u00edneas Argentinas \/ Austral. <\/p>\n

La inacci\u00f3n estatal frente a las guerras de tarifas tambi\u00e9n se not\u00f3 en el \u00e1mbito internacional. El 2 de abril de 2001 ingres\u00f3 al mercado Delta Air Lines, con un vuelo diario entre Buenos Aires y Atlanta y tarifas que eran lisa y llanamente de dumping, como 458 d\u00f3lares por un pasaje de ida y vuelta a Nueva York sin que nadie objetara nada. En coincidencia con la inauguraci\u00f3n de estos servicios LAPA decidi\u00f3 dejar de volar a Estados Unidos. <\/p>\n

La crisis de 2001\/2002 dio vuelta todos los esquemas de explotaci\u00f3n y subsidios de los servicios p\u00fablicos (o de inter\u00e9s p\u00fablico, como se los quiera llamar seg\u00fan convenga). Los costos dolarizados se dispararon, empezando por los combustibles, y el mercado se contrajo. Las empresas pidieron medidas para paliar lo que parec\u00eda un callej\u00f3n sin salida para todos menos Aerol\u00edneas Argentinas, que ten\u00eda otros planes, y la respuesta oficial lleg\u00f3 en septiembre de 2002 con el decreto 1654\/2002, que declar\u00f3 al transporte aerocomercial en \u201cestado de emergencia\u201d, d\u00e1ndole algunos beneficios impositivos y afines, y un peque\u00f1o aumento tarifario, siempre dentro del sistema de bandas. <\/p>\n

Pero el sistema era terriblemente incoherente. Dos meses despu\u00e9s de que el decreto 1.654\/2002 aumentara las tarifas de referencia, el Ministerio de la Producci\u00f3n, cre\u00f3 tarifas especiales con descuento para residentes de Chubut, Formosa, Jujuy, Misiones, Neuqu\u00e9n, R\u00edo Negro, Salta, Santa Cruz, Tierra del Fuego y Tucum\u00e1n, v\u00e1lida para vuelos entre Buenos Aires y cualquier punto de esas provincias. Tambi\u00e9n hubo reclamos de diversos legisladores y defensores del pueblo provinciales que dec\u00edan que sus provincias estaban \u201cdiscriminadas\u201d por las tarifas a\u00e9reas, en alusi\u00f3n al criterio con que se aplicaban las bandas. <\/p>\n

Miguel \u00c1ngel Conde, CEO de Aeroposta, intent\u00f3 ofrecer alternativas tarifarias en los servicios internacionales con sus charters, pero no pudo con el lobby de Iberia (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La pol\u00edtica general de transportes del kirchnerismo fue no aumentar las tarifas y dar subsidios a las empresas, lo que en el sector aeron\u00e1utico benefici\u00f3 a LAFSA \/ Southern Winds, que recibieron una compensaci\u00f3n por combustible hasta marzo de 2005, cuando cay\u00f3 el convenio de colaboraci\u00f3n empresaria entre ambas despu\u00e9s del caso de las narcovalijas. Despu\u00e9s de esto Southern Winds intent\u00f3 mantenerse en el mercado cobrando valores a\u00fan m\u00e1s bajos, pero su suerte estaba echada. Los servicios a Madrid tambi\u00e9n tuvieron un per\u00edodo de decadencia, con tarifas relativamente bajas. <\/p>\n

Es muy dif\u00edcil entender cu\u00e1l fue la relaci\u00f3n entre los operadores aerocomerciales y el gobierno en estos a\u00f1os. Por momentos parec\u00edan amigos entra\u00f1ables, y por momentos estaban en guerra. Lo concreto es que aumentos tarifarios no hubo hasta 2006, fecha en que se dio un incremento en dos etapas y se estableci\u00f3 un mecanismo de subsidio al combustible aeron\u00e1utico en las rutas patag\u00f3nicas. Entretanto, el precio del petr\u00f3leo protagoniz\u00f3 una escalada que fue de veinte d\u00f3lares el barril en 2000 hasta 150 en 2008. <\/p>\n

La estructura tarifaria definida era arbitraria, y respond\u00eda m\u00e1s a una l\u00f3gica de subsidios pol\u00edticos que a una l\u00f3gica de precio por distancia volada. El costo por milla oscilaba entre cinco centavos de d\u00f3lar para vuelos a Tierra del Fuego y catorce centavos a Rosario y Mar del Plata. La mayor parte de los destinos estaba en el orden de los diez centavos, un valor inferior al costo medio del asiento milla en Estados Unidos en ese entonces. <\/p>\n

Desde entonces, no hubo cambios conceptuales en el tema, aunque s\u00ed alg\u00fan retoque a los precios. Lo que es llamativo es que las empresas cobran los pasajes por encima del valor m\u00e1ximo permitido por la banda y las autoridades no act\u00faan. Se han publicado denuncias en los diarios y yo personalmente pagu\u00e9 un valor superior, a fines de 2011. <\/p>\n

\n

Notas:<\/strong> <\/p>\n

[1]<\/font><\/strong><\/a> El concepto original de carta a\u00e9rea, hoy casi desaparecido, part\u00eda de la base de que la carta deb\u00eda pesar cinco gramos, y para eso se usaban papeles livianos y sobres tambi\u00e9n livianos para lograr ese valor. Por lo general estos sobres ten\u00edan impresiones alusivas al tipo de correo al que serv\u00edan. Hoy esta econom\u00eda ha desaparecido, y los curriers (los verdaderos transportistas de cartas del momento) arrancan sus tarifarios partiendo de un env\u00edo de 200 gramos. <\/font> <\/p>\n

[2]<\/font><\/strong><\/a> En realidad, \u00e9sta fue la segunda IATA, porque en la preguerra hab\u00eda existido similar llamado International Air Traffic Association. <\/font> <\/p>\n

[3]<\/font><\/strong><\/a> En la Argentina existieron dos publicaciones de este tipo, la Gu\u00eda Argentina de Tr\u00e1fico A\u00e9reo (GATA), fundada por Kay Krum en 1948, y la Gu\u00eda Internacional de Tr\u00e1fico (GIT), nacida en 1963 que dej\u00f3 de publicarse en 2002. En su momento fueron grandes negocios editoriales, orientados hacia las agencias de viajes, llenas de avisos de todo tipo. En las p\u00e1ginas de estas gu\u00edas era fundamental para las aerol\u00edneas atraer la atenci\u00f3n del agente, y eso se trataba de lograr con todos los medios de que dispon\u00eda la gr\u00e1fica. Era famosa una frase que aparec\u00eda por todas partes que era \u201cCall KLM first\u201d <\/font> <\/p>\n

[4]<\/font><\/strong><\/a> La sexta libertad consiste en trasladar pasajeros entre dos pa\u00edses distintos del de bandera de la aeronave pasando por el pa\u00eds de bandera (ver Cielos abiertos, realidad y fantas\u00eda<\/a>). <\/font> <\/p>\n

[5]<\/font><\/strong><\/a> Yield management, que se podr\u00eda traducir como gesti\u00f3n de ingresos, es una t\u00e9cnica de administraci\u00f3n que busca maximizar los beneficios utilizando las tarifas. Cuando la demanda es baja busca aumentarla ofreciendo precios bajos y cuando es alta busca aumentar los beneficios cobrando tarifas m\u00e1s altas. Es aplicable a negocios de servicios como la aviaci\u00f3n y la hoteler\u00eda, en los que no se puede tener stock. <\/font> <\/p>\n

[6]<\/font><\/strong><\/a> Esos pasajes ten\u00edan validez por un a\u00f1o a partir del momento de su venta, y en ese entonces pod\u00edan venderse sin fecha de vuelo definida. La oferta de Aerol\u00edneas era tan buena, que la gente opt\u00f3 por comprar el pasaje abierto y pensar luego cu\u00e1ndo volar. Pas\u00f3 el a\u00f1o, y muchos no hab\u00edan hecho uso de su billete, por lo que la empresa acept\u00f3 prorrogar la vigencia de estos tickets comprados en una circunstancia especial con mentalidad de \u201cd\u00e9me dos\u201d. Es probable que muchos no se hayan volado jam\u00e1s. <\/font> <\/p>\n

[7]<\/font><\/strong><\/a> Es absolutamente cierto que en los primeros a\u00f1os de la desregulaci\u00f3n quebraron en Estados Unidos varias compa\u00f1\u00edas, y ese argumento se repiti\u00f3 hasta el hartazgo. Hay una lista, de origen desconocido, de 118 empresas fallidas entre 1979 y 1984 que se hizo circular con fruici\u00f3n por el ambiente aeron\u00e1utico argentino como demostraci\u00f3n indiscutible de que la desregulaci\u00f3n no serv\u00eda para nada (est\u00e1 publicada en el libro de Enrique Berm\u00fadez El cuarto cometa, editado en Buenos Aires en 1986). Tambi\u00e9n es cierto que la desregulaci\u00f3n permiti\u00f3 un crecimiento sin precedentes del transporte a\u00e9reo, con bajo costo fiscal. <\/font> <\/p>\n

[8]<\/font><\/strong><\/a> Las circunstancias que llevaron a Austral a la bancarrota fueron muchas y de or\u00edgenes muy distintos, pero es evidente que el gobierno peronista buscaba que la empresa privada desapareciera, en una suerte de reimplantaci\u00f3n del r\u00e9gimen anterior a 1955. Entre otras medidas oficiales que la perjudicaron hubo un cambio en el concepto tarifario, que se puso en marcha cuando Aerol\u00edneas Argentinas desprogram\u00f3 los Avro 748, que fue la supresi\u00f3n de las tarifas (m\u00e1s bajas) para los vuelos en avi\u00f3n de h\u00e9lices, lo que oblig\u00f3 a Austral a desprenderse de los YS-11 y alquilar dos BAC-111\/400 para reemplazarlos. <\/font> <\/p>\n

[9]<\/font><\/strong><\/a> El d\u00f3lar todav\u00eda se cotizaba uno a uno. Los precios para viajes de ida y vuelta desde Buenos Aires eran $ 90,00 a Bah\u00eda Blanca, C\u00f3rdoba, Corrientes, Mar del Plata y Resistencia, $ 120,00 a Formosa, Iguaz\u00fa, Mendoza, Posadas, San Juan, Trelew y Tucum\u00e1n, y $ 150,00 a Bariloche, Calafate, Comodoro Rivadavia, Chapelco, Esquel, Neuqu\u00e9n, R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande, Salta y Ushuaia. En algunos casos estas tarifas eran inferiores a las de los \u00f3mnibus.<\/font> <\/p>\n

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Las tarifas que cobran las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas a sus pasajeros est\u00e1n basadas en c\u00e1lculos y estad\u00edsticas de relativa complejidad, para maximizar la rentabilidad tanto de cada vuelo en particular, como de la empresa prestadora del servicio. A lo largo de la historia de la aviaci\u00f3n comercial no siempre se uso el mismo sistema. 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