{"id":28957,"date":"2018-06-25T15:00:00","date_gmt":"2018-06-25T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=28957"},"modified":"2018-07-04T16:33:13","modified_gmt":"2018-07-04T15:33:13","slug":"la-historia-de-latam-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-de-latam-i\/","title":{"rendered":"La historia de Latam (I)"},"content":{"rendered":"
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A320 de LAN en el Aeroparque de Buenos Aires (foto: Fernando Puppio)<\/figcaption><\/figure>\n

La L\u00ednea Aeropostal Santiago Arica (Denominada al principio L\u00ednea Aeropostal Militar) empez\u00f3 a volar en marzo de 1929 con doce aviones De Havilland Moth. Un a\u00f1o despu\u00e9s de su fundaci\u00f3n incorpor\u00f3 siete Fairchild F-2, de 4 asientos y en 1930 llegaron tres trimotores Ford 5-AT con los que los vuelos se extendieron a la Argentina. Su principal competidor era la poderosa Panagra, y el apoyo del Ej\u00e9rcito para lograr este crecimiento fue fundamental.<\/p>\n

En 1932 la organizaci\u00f3n sali\u00f3 de la esfera militar, constituy\u00e9ndose la L\u00ednea A\u00e9rea Nacional (LAN), con derechos monop\u00f3licos para operar las rutas internas del pa\u00eds, a excepci\u00f3n de aquellas voladas por Panagra. Merino Ben\u00edtez se mantuvo en la conducci\u00f3n.<\/p>\n

Desde 1935 la red comenz\u00f3 a extenderse hacia el sur. El primer destino fue Puerto Montt y lleg\u00f3 a Punta Arenas, en 1937, pero este servicio no pudo mantenerse por las insuficiencias de su infraestructura. La flota, entretanto, fue incorporando diversos aviones que, con el comienzo de la guerra, se estandarizaron en seis Lockheed A-10 Electra y cuatro Lockheed L-18 Lodestar. No obstante este progreso t\u00e9cnico, la \u00fanica ruta era Santiago-Arica. En 1945, con los Electra, se reabri\u00f3 el servicio a Punta Arenas.<\/p>\n

Como era habitual, la l\u00ednea a\u00e9rea oficial recibi\u00f3 subsidios durante todo este per\u00edodo, estando adem\u00e1s eximida de pagar impuestos nacionales y municipales.<\/p>\n

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El Martin 202 fue el primer avi\u00f3n de Posguerra que tuvo LAN-Chile (Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Con el fin de la Segunda Guerra llegaron Douglas DC-3, con los que se inauguraron servicios a Buenos Aires, y la empresa tambi\u00e9n se incorpor\u00f3 a la IATA. En 1947 se compraron cuatro Martin 202, con los que se extendieron los servicios a Montevideo y, en 1954, a Bolivia y Per\u00fa.<\/p>\n

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3. El 6 de marzo de 1949 LAN-Chile festej\u00f3 sus veinte a\u00f1os con este aviso en el diario Democracia<\/i> de Buenos Aires (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s vinieron tres Douglas DC-6B, en 1953, que mejoraron los servicios internacionales y algunos dom\u00e9sticos. El 22 de diciembre de 1956, con uno de estos aviones, se hizo un vuelo que sobrevol\u00f3 el continente ant\u00e1rtico, y en agosto de 1958 comenzaron los vuelos a Miami. En 1960 comenz\u00f3 el proceso de reemplazo de los Martin 202 por Convair 240\/440, y a\u00f1os despu\u00e9s llegar\u00edan HS-748-Mk2.<\/p>\n

LAN ingres\u00f3 en la era del jet en marzo de 1964, cuando recibi\u00f3 el primero de una serie de 3 Caravelle 6R, que inicialmente reforzaron algunas rutas y poco despu\u00e9s inauguraron el servicio a Miami. Al mismo tiempo la empresa comenz\u00f3 a expandirse en el oc\u00e9ano Pac\u00edfico, a la isla de Pascua primero y luego a Tahit\u00ed, usando los DC-6B.<\/p>\n

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Un Caravelle 6R de LAN-Chile en Ezeiza, a fines de los a\u00f1os sesenta (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1967 lleg\u00f3 el primer Boeing 707, con el que poco despu\u00e9s se vol\u00f3 a Nueva York y, un a\u00f1o despu\u00e9s se incorporar\u00edan Boeing 727 que abrieron las rutas a R\u00edo, Asunci\u00f3n y Cali. En 1970 la red lleg\u00f3 a Europa (Frankfurt, Madrid y Par\u00eds).<\/p>\n

En 1980 lleg\u00f3 el primer Boeing 737\/200Advanced y sobre el final de ese a\u00f1o la empresa ingres\u00f3 en el mundo de los widebodies, con un un McDonnell Douglas DC-10\/30, arrendado a Laker Airways, que inmediatamente comenz\u00f3 a volar las rutas a Estados Unidos.<\/p>\n

Los cambios pol\u00edticos<\/h2>\n

LAN-Chile hab\u00eda sido, desde su fundaci\u00f3n, una empresa estatal latinoamericana, con las ventajas y desventajas del modelo y la \u00e9poca. Recibi\u00f3 un fuerte apoyo de sus gobiernos y cumpli\u00f3 el objetivo original de cubrir un pa\u00eds dif\u00edcil desde el punto de vista geogr\u00e1fico, al que agreg\u00f3, lentamente, una vinculaci\u00f3n razonable con Am\u00e9rica y Europa. Los servicios a la Isla de Pascua y Tahit\u00ed lanzados en la \u00e9poca de los pistoneros, fueron pioneros en el Pac\u00edfico Sur.<\/p>\n

Durante el gobierno militar de Pinochet (1973-1990), Chile impuls\u00f3 una pol\u00edtica de liberalizaci\u00f3n de todas las actividades, lo que incluy\u00f3 una ley de transporte aerocomercial sancionada en 1979, que aceptaba rotundamente el concepto de los cielos abiertos, abriendo el pa\u00eds a empresas locales o extranjeras que cumplieran ciertos requisitos t\u00e9cnicos, exigi\u00e9ndose para las \u00faltimas reciprocidad en cada servicio. Las tarifas eran libres (tambi\u00e9n con reciprocidad), y el \u00fanico requisito para considerar chilena a una empresa era la existencia de domicilio en Chile, sin limitaciones para la participaci\u00f3n extranjera.<\/p>\n

Con esta legislaci\u00f3n el tr\u00e1fico creci\u00f3, las tarifas bajaron y nuevos operadores aparecieron en el mercado, lo que en parte se debi\u00f3 a las bondades de la ley, y en parte a que en esos a\u00f1os Chile tuvo un crecimiento econ\u00f3mico importante.<\/p>\n

Pero los vaticinios de quienes aseguraban que hay que liberalizar y sentarse a esperar el \u00e9xito no se cumplieron. Los pa\u00edses lim\u00edtrofes ten\u00edan legislaciones y costumbres muy distintas, y no tuvieron inter\u00e9s en el intercambio de tr\u00e1ficos dom\u00e9sticos y, adem\u00e1s, en los servicios internacionales, se generaron situaciones de dumping, con una violenta guerra de tarifas y frecuencias entre empresas chilenas y norteamericanas, que demostr\u00f3 la ingenuidad de una pol\u00edtica aislada de cielos abiertos.<\/p>\n

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Boeing 707 de LAN-Chile fotografiado en Par\u00eds en 1981 (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El gobierno lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que la empresa necesitaba un cambio estrat\u00e9gico, y decidi\u00f3 privatizarla, a pesar de la inevitable oposici\u00f3n pol\u00edtica. El diagn\u00f3stico mostraba p\u00e9rdidas por falta de subsidios y consiguiente endeudamiento, balances dibujados, exceso de personal y estructura inadecuada. Era evidente que as\u00ed no se pod\u00eda enfrentar un universo competitivo.<\/p>\n

La t\u00e1ctica fue crear una nueva sociedad, paralela a la existente, consolidarla y posteriormente privatizarla. En diciembre de 1983 se fund\u00f3 LAN-Chile S.A., a la que se fueron traspasando las operaciones de la empresa primitiva, sin interrumpir sus servicios. Tambi\u00e9n se transmitieron los derechos de tr\u00e1fico, parte del personal \u2014que tuvo una nueva relaci\u00f3n laboral\u2014, los contratos necesarios para la operaci\u00f3n \u2014muchos de los cuales fueron renegociados\u2014 y los activos imprescindibles. El proceso termin\u00f3 en agosto de 1985. Era un proceso bastante inspirado en el que Margaret Thatcher hab\u00eda aplicado para privatizar a British Airways.<\/p>\n

Entre 1985 y 1987 se consolid\u00f3 la nueva LAN-Chile SA. Se incorporaron aviones y se afianz\u00f3 el grupo humano para encarar la privatizaci\u00f3n propiamente dicha. Se realizaron varias tasaciones para determinar su valor y un estudio de los porcentajes a privatizar, lleg\u00e1ndose a la conclusi\u00f3n de que la futura sociedad deber\u00eda estar formada por los empleados de la empresa (15%), inversionistas nacionales (28%) y una l\u00ednea a\u00e9rea internacional (35%), manteniendo el Estado una participaci\u00f3n del 22%. La configuraci\u00f3n del directorio deb\u00eda representar estas relaciones, en las que el capital extranjero ser\u00eda minor\u00eda.<\/p>\n

En la primera licitaci\u00f3n se ofreci\u00f3 el 43,7% del paquete, en noviembre de 1988, pero se declar\u00f3 desierta porque la \u00fanica oferta (Guinnes Peat Aviation Group) fue por la mitad de lo esperado. Se resolvi\u00f3 entonces vender el paquete mayoritario de la empresa, adjudic\u00e1ndose el 51% de las acciones, en un nuevo concurso, a Icarosan, una firma chilena controlada por el Banco Europeo para Am\u00e9rica Latina, que ya estaba en el transporte, y que ten\u00eda una asociaci\u00f3n con SAS.<\/p>\n

La nueva empresa comenz\u00f3 un agresivo programa de expansi\u00f3n, pero su situaci\u00f3n financiera fue dif\u00edcil a partir de 1990, lo que signific\u00f3 entre otras cosas un programa de ajuste, no pago de dividendos a los accionistas, solicitud de cr\u00e9ditos y la venta (\u00bfsalvataje?) de algunos aviones a la Fuerza A\u00e9rea Chilena. En abril de 1990 Icarosan vendi\u00f3 la mayor parte de su participaci\u00f3n a SAS, y en agosto \u00e9sta, ante las incipientes p\u00e9rdidas que ya comenzaba a acumular, intent\u00f3 venderlas a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa espa\u00f1ola ya ten\u00eda intereses en Ladeco.<\/p>\n

En 1991 y 1992 bajo la presidencia de Patricio Aylwin hubo beneficios y a fines de mayo de 1992 la configuraci\u00f3n del capital era la siguiente:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
SAS, Scandinavian Airlines System (extranjera)<\/td>\n37,00%<\/td>\n<\/tr>\n
Corporaci\u00f3n de fomento de la producci\u00f3n CORFO (gobierno chileno)<\/td>\n22,87%<\/td>\n<\/tr>\n
Icarosan SA (privada chilena vinculada al Banco BEAL)<\/td>\n17,57%<\/td>\n<\/tr>\n
Inversionistas Civiles Pac\u00edfico Sur SA (empleados)<\/td>\n10,20%<\/td>\n<\/tr>\n
Sociedad de Turismo San Lorenzo (privada chilena)<\/td>\n10,12%<\/td>\n<\/tr>\n
CAP (privada chilena)<\/td>\n1,36%<\/td>\n<\/tr>\n
Otros<\/td>\n0,88%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La ley chilena de cielos abiertos hab\u00eda permitido que la cantidad de pasajeros transportados entre Miami y Santiago por LAN y Ladeco se duplicara, pero American y United, al mismo tiempo, hab\u00edan multiplicado la suya por ocho. A partir de junio de 1991, en ocho meses, los vuelos aumentaron de veintiuno a 42, de acuerdo con el este reparto:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n
Empresa<\/span><\/td>\nAntes<\/span><\/td>\nDespu\u00e9s<\/span><\/td>\nPorcentaje de crecimiento<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Lan Chile<\/td>\n8<\/td>\n9<\/td>\n12,5<\/td>\n<\/tr>\n
Ladeco<\/td>\n6<\/td>\n9<\/td>\n50<\/td>\n<\/tr>\n
Pan American<\/td>\n4<\/td>\n7<\/td>\n75<\/td>\n<\/tr>\n
American<\/td>\n3<\/td>\n17<\/td>\n466<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

LAN y Ladeco protestaron, pero nunca lograron que se redujeran las frecuencias. Un detalle adicional fue la desaparici\u00f3n de Eastern y Pan American, en 1991, que fueron reemplazadas por American y United, mucho m\u00e1s agresivas que sus decadentes antecesoras.<\/p>\n

En 1993 estas empresas anunciaron m\u00e1s frecuencias, pero el gobierno chileno lo vet\u00f3, aduciendo que la demanda era alrededor de la mitad de la oferta, y que dos tercios de los pasajeros de la ruta eran chilenos, con dos tercios de la oferta norteamericana. La reacci\u00f3n fue eliminar frecuencias de los chilenos a Estados Unidos, lo que fue respondido por el presidente Aylwin retirando del Parlamento el convenio bilateral de 1989, que deb\u00eda ser refrendado en esos d\u00edas.<\/p>\n

Como consecuencia de todo esto se propuso una reforma, que reserv\u00f3 el cabotaje a compa\u00f1\u00edas chilenas, cambi\u00f3 el concepto de nacionalidad para proteger a los capitales verdaderamente nacionales, y estableci\u00f3 procedimientos para controlar efectivamente la reciprocidad.<\/p>\n

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Boeing 767 de LAN-Chile en Ezeiza, en 1996 (foto: PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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La L\u00ednea Aeropostal Santiago-Arica, luego LAN-Chile, fue una organizaci\u00f3n militar de transporte postal y luego una empresa del Estado. TAM naci\u00f3 como un taxi a\u00e9reo que creci\u00f3 con subsidios para desarrollar el transporte a\u00e9reo en el interior de Brasil. Latam es una multinacional que cotiza en varias bolsas del mundo y vuela a cuatro continentes.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":28967,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[35],"class_list":["post-28957","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-latam-airlines"],"yoast_head":"\nLa historia de Latam (I) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La L\u00ednea Aeropostal Santiago-Arica, luego LAN-Chile, fue una organizaci\u00f3n militar de transporte postal y luego una empresa del Estado. 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