{"id":28962,"date":"2018-06-28T15:00:00","date_gmt":"2018-06-28T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=28962"},"modified":"2018-06-10T12:55:44","modified_gmt":"2018-06-10T11:55:44","slug":"la-historia-de-latam-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-de-latam-ii\/","title":{"rendered":"La historia de Latam (II)"},"content":{"rendered":"
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En 2007, cuando TAM era una empresa independiente, sus aviones llevaban la inscripci\u00f3n \u201cOrgulho de ser brasileira\u201d (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

La llegada de los Cueto y Pi\u00f1era<\/h2>\n

En 1992 el grupo Chileno Cueto, propietario de la carguera Fast Air, pas\u00f3 a controlar el 20 % de LAN, a trav\u00e9s de una empresa llamada Costa Verde y, a principios de 1993, adquiri\u00f3 la participaci\u00f3n de SAS, con lo que obtuvo el dominio de la compa\u00f1\u00eda. Finalmente, el 26 de mayo de 1994, el gobierno vendi\u00f3 por 10,7 millones de d\u00f3lares las acciones que reten\u00eda, que fueron compradas por la familia Cueto y Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, quien accedi\u00f3 al 16% de la empresa, que pas\u00f3 a ser totalmente privada. La flota en ese momento era de 2 Boeing 767\/200ER, 2 Boeing 767\/300ER, 5 Boeing 737\/200, 2 BAe 146-200, 1 Boeing 707\/320F y 2 DC-8\/71F.<\/p>\n

Como siguiendo el libreto de British Airways, LAN-Chile lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que deb\u00eda eliminar competencia, para lo que, a mediados de 1995, compr\u00f3 el 56,91% de Ladeco, que bajo el control de Iberia estaba pasando sobresaltos econ\u00f3micos y hab\u00eda abandonado varias rutas internacionales. No fue f\u00e1cil, porque debi\u00f3 modificarse una legislaci\u00f3n que imped\u00eda el monopolio en el transporte interior. Una vez completado el proceso de fusi\u00f3n, el grupo empresario pudo mostrar en 1995 un beneficio de veinticinco millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

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Ladeco fue la primera empresa importante que absorbi\u00f3 LAN despu\u00e9s de pasar a ser controlada por el grupo Cueto (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el monopolio no fue total, porque en esos a\u00f1os surgieron National y Avant (que absorbi\u00f3 a la anterior y funcion\u00f3 hasta 2001). Tambi\u00e9n debi\u00f3 enfrentar a la peruana AeroContinente, que tuvo una empresa controlada en Chile con la que tuvo una fuerte guerra de tarifas, pero a mediados de 2003 las autoridades chilenas revocaron la licencia de \u00e9sta, aduciendo razones de seguridad. Los peruanos sostuvieron que era una medida para proteger a LAN, pero lo cierto es que los Zevallos \u2014due\u00f1os de AeroContinente\u2014 estaban vinculados con el mundo de la droga y pronto estuvieron prontuariados en Chile por diversos delitos.<\/p>\n

En 1998 LAN-Airlines se asoci\u00f3 con TAM y TACA para hacer un pedido de aeronaves conjunto a Airbus, por un total de 90 aviones de pasillo \u00fanico y opciones por otros 90. En ese momento fue el contrato m\u00e1s grande jam\u00e1s firmado en la historia de la aviaci\u00f3n comercial latinoamericana.<\/p>\n

La pol\u00edtica aerocomercial chilena no vari\u00f3 en lo fundamental, y esto puso al pa\u00eds al frente de la regi\u00f3n en materia de tratados bilaterales de cielos abiertos. En 2004 firm\u00f3 un \u201cAcuerdo Horizontal de Servicios de Transporte A\u00e9reo\u201d con la Uni\u00f3n Europea, que entre otras cl\u00e1usulas preve\u00eda que los europeos podr\u00edan designar a cualquier empresa de la UE y Chile a cualquier aerol\u00ednea de los pa\u00edses de la CLAC[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> para ejercer los derechos de tr\u00e1fico chilenos. Era una decisi\u00f3n revolucionaria en la regi\u00f3n, que se entiende mejor pensando en la participaci\u00f3n de LAN en varias empresas de la regi\u00f3n.<\/p>\n

LAN-Chile ingres\u00f3 al nuevo siglo con beneficios y en pleno plan de expansi\u00f3n. A diferencia del resto de las empresas latinoamericanas, su negocio daba similar importancia a los pasajeros y a la carga, lo que le daba un perfil diferente. En 2001 construy\u00f3 una terminal de cargas en Miami e ingres\u00f3 a la alianza Oneworld.<\/p>\n

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Boeing 767 carguero visto en Ezeiza en 2001 (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2002 J\u00fcrgen Paulmann puso en marcha Sky Airline, que habr\u00eda de convertirse en la \u00fanica competidora permanente de LAN. En 2004 el grupo Marsans cre\u00f3 una filial chilena llamada Aerol\u00edneas del Sur, luego Air Comet Chile, que lleg\u00f3 a ser la n\u00famero dos del pa\u00eds, pero que dej\u00f3 de operar a fines de 2008, como parte del colapso de Marsans.<\/p>\n

Principal Air Lines (PAL), una antigua chartera de la familia Musiet, comenz\u00f3 a operar regularmente en junio de 2009 en la ruta Antofagasta-Iquique, agregando luego a sus destinos Calama y Copiap\u00f3. Las autoridades, en 2014, prohibieron su funcionamiento por temas t\u00e9cnicos.<\/p>\n

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Principal Air Lines fue otra empresa chilena que no pudo seguirle el tren a LAN (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Alrededor de 2000, estuvo claro que LAN-Chile ten\u00eda ambiciones que iban m\u00e1s all\u00e1, porque Chile le quedaba chico. El desembarco m\u00e1s inmediato hubiera sido la Argentina, pero este pa\u00eds \u2014muy proteccionista en esos tiempos\u2014 no lo permitir\u00eda durante muchos a\u00f1os.<\/p>\n

Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era renunci\u00f3 al directorio de LAN-Airlines a fines de julio de 2007. Fue una parte de su plan para acceder a la presidencia de Chile en marzo de 2010. El segundo paso fue liquidar sus acciones de la empresa, un proceso que comenz\u00f3 en mayo de 2008, y termin\u00f3 un a\u00f1o despu\u00e9s. La familia Cueto, siempre a trav\u00e9s de Costa Verde, compr\u00f3 m\u00e1s acciones en esta oferta, pasando a ser el controlante de la empresa, con un 34% del capital. Hubo un saldo que se vendi\u00f3 a inversores diversos, ninguno vinculado con l\u00edneas a\u00e9reas.<\/p>\n

El desembarco en Per\u00fa<\/h2>\n

AeroPer\u00fa, que hab\u00eda sido creada como empresa estatal en 1973 y privatizada en 1993, lleg\u00f3 a 1998 en medio de una crisis sin salida, al mismo tiempo que AeroContinente, la otra empresa peruana de cierta magnitud, no se pod\u00eda sostener en un momento en el que su due\u00f1o era uno de los diez narcos m\u00e1s buscados por los Estados Unidos. En este estado de cosas LAN cre\u00f3, en sociedad con el grupo peruano Peruval, una empresa llamada L\u00edneas A\u00e9reas del Per\u00fa, que solicit\u00f3 autorizaci\u00f3n para realizar servicios. La apuesta era sencilla, las compa\u00f1\u00edas existentes no sobrevir\u00edan mucho tiempo y quedar\u00eda un mercado vacante para ocupar. El socio peruano era indispensable, porque la legislaci\u00f3n ped\u00eda un 30% de capital vern\u00e1culo.<\/p>\n

Pero las relaciones entre Chile y Per\u00fa siempre fueron dif\u00edciles, y el ingreso de una empresa chilena para solucionar un problema peruano resultaba dif\u00edcil de digerir, por lo que la autorizaci\u00f3n se retras\u00f3. Los primeros vuelos fueron entre Lima, Arequipa y Cuzco, en julio de 1999, y en noviembre se agregaron vuelos a Miami. Sigui\u00f3 un crecimiento moderado, en 2002 se convirti\u00f3 en filial de LAN, y en 2004 se integr\u00f3 al holding LAN-Airlines con el nombre LAN-Per\u00fa.<\/p>\n

Entre el 6 y el 25 de julio de 2004 se jug\u00f3 en Per\u00fa la Copa Am\u00e9rica de f\u00fatbol. LAN-Per\u00fa fue designada transportista oficial del torneo, en un momento en el que AeroContinente se debat\u00eda en su crisis terminal, pero a fines de junio de 2004, un juez de Arequipa orden\u00f3 la paralizaci\u00f3n de las operaciones de LAN-Per\u00fa sobre la base de la nacionalidad, con lo que el pa\u00eds qued\u00f3 en una situaci\u00f3n de inminente desaparici\u00f3n del servicio a\u00e9reo en un momento en el que se esperaba un pico de pasajeros. Esta vez el gobierno reaccion\u00f3, y declar\u00f3 la emergencia del sector p\u00fablico de transporte a\u00e9reo quitando a la justicia la facultad de suspender los servicios. Con este mecanismo, que podr\u00eda considerarse un avasallamiento de la justicia, LAN-Per\u00fa pudo seguir volando y, cuando AeroContinente dej\u00f3 de volar unos d\u00edas despu\u00e9s, pas\u00f3 a ser la principal aerol\u00ednea peruana.<\/p>\n

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Uno de los Boeing 737\/200 con los que LAN-Per\u00fa inici\u00f3 sus servicios, curiosamente, con matr\u00edcula de Bermudas (AeroIcarus).<\/figcaption><\/figure>\n

El gobierno peruano dict\u00f3 un nueva ley para incentivar las inversiones privadas, en mayo de 2005, en la que declar\u00f3 al transporte a\u00e9reo como \u201cun servicio p\u00fablico de inter\u00e9s y necesidad nacional\u201d, d\u00e1ndole algunas medidas promocionales como permitir \u2014durante cinco a\u00f1os\u2014 que las aeronaves ingresaran sin pagar derechos aduaneros.<\/p>\n

LAN-Per\u00fa ten\u00eda, en 2008, una flota de diecis\u00e9is Airbus A319 y cinco Boeing B767 y transport\u00f3 m\u00e1s de cuatro millones de pasajeros. Un a\u00f1o despu\u00e9s, por m\u00e9rito propio y por errores de todo tipo cometidos por las empresas peruanas, LAN-Per\u00fa ten\u00eda el 90% del mercado de ese pa\u00eds.<\/p>\n

La llegada a Ecuador<\/h2>\n

Ecuatoriana, privatizada en 1995, fue comprada por un consorcio encabezado por VASP, que inicialmente la hizo crecer. Pero la crisis de VASP fue m\u00e1s fuerte, y Ecuatoriana se debilit\u00f3 sensiblemente. En 1996 Estados Unidos impuso a Ecuador la categor\u00eda 2, y eso fue el fin de las pretensiones de las empresas ecuatorianas por expandirse, ya que las rutas a aquel pa\u00eds eran la base de cualquier plan de negocios.<\/p>\n

A mediados de 2000 la \u00fanica empresa del pa\u00eds de cierta envergadura que operaba era TAME (Transportes A\u00e9reos Militares Ecuatorianos), que depend\u00eda de la Fuerza A\u00e9rea y estaba orientada a un mercado marginal.<\/p>\n

Era el momento ideal para la entrada en el juego de un actor extranjero, y en julio 2001 se recibi\u00f3 una propuesta de LAN-Chile por la compra del 48% de Ecuatoriana, en poder del gobierno. No se concret\u00f3 la venta, pero se autoriz\u00f3 a LAN a operar algunas de sus rutas. En abril de 2002 hubo otra propuesta de compra por parte de AeroContinente que tambi\u00e9n fue desestimada.<\/p>\n

En agosto de 2002, luego de diversas gestiones diplom\u00e1ticas, Ecuador autoriz\u00f3 el funcionamiento de LAN-Ecuador, que ser\u00eda una compa\u00f1\u00eda de capitales chilenos, y TACA-Ecuador. La categor\u00eda 2 obligaba a que esas empresas volaran a los Estados Unidos con matr\u00edculas no ecuatorianas, lo que en el fondo las beneficiaba porque no ten\u00edan que nacionalizar aviones en el pa\u00eds. LAN-Ecuador empez\u00f3 a volar a mediados de 2003 a pesar de la oposici\u00f3n a su entrada que manifestaron todas las peque\u00f1as compa\u00f1\u00edas ecuatorianas que operaban en ese momento. El nuevo operador, inicialmente, s\u00f3lo hizo servicios internacionales, por lo que el tr\u00e1fico dom\u00e9stico sigui\u00f3 siendo dominado por la estatal TAME y algunas empresas menores.<\/p>\n

Ecuatoriana volvi\u00f3 a volar a mediados de 2005, controlada por el LAB que capitaliz\u00f3 una deuda de tiempos de VASP, pero no dur\u00f3 mucho.<\/p>\n

Promediando 2007 la concesi\u00f3n de LAN en Ecuador deb\u00eda renovarse, y las principales empresas del pa\u00eds (Tame, \u00cdcaro, Aerogal, Aeroexpress, Tadsa, Emetebe y Endecots) pidieron que no se le permitiera seguir, alegando que no ten\u00eda aviones con matricula ecuatoriana, ni base de mantenimiento, ni hab\u00eda cumplido con el compromiso de revivir lo que hab\u00eda sido Ecuatoriana, a\u00f1adiendo que desde su constituci\u00f3n la empresa daba p\u00e9rdidas. No obstante esto, la concesi\u00f3n fue ampliada por dos a\u00f1os m\u00e1s, pero se le quit\u00f3 el subsidio al combustible hasta tanto sus aeronaves no tuvieran matr\u00edcula local. A mediados de 2008 pidi\u00f3 permisos para hacer vuelos dom\u00e9sticos, lo que gener\u00f3 la esperable oposici\u00f3n del resto de las aerol\u00edneas ecuatorianas y, a fin de a\u00f1o, se le otorgaron las rutas Guayaquil-Quito, Guayaquil-Cuenca, Quito-Cuenca y Quito-Guayaquil-Gal\u00e1pagos, que empez\u00f3 a volar en abril de 2009. Las rutas internacionales en operaci\u00f3n eran a Buenos Aires, Miami, Nueva York y Santiago de Chile.<\/p>\n

La entrada a la Argentina<\/h2>\n

Las intenciones de LAN de entrar al mercado dom\u00e9stico argentino se remontan pr\u00e1cticamente a la llegada de Cueto a la empresa chilena. La legislaci\u00f3n argentina, muy proteccionista, fue el principal inconveniente con que tropez\u00f3.<\/p>\n

Pero apareci\u00f3 una puertita, que fueron las islas Malvinas, y LAN trat\u00f3 de aprovecharla. Las comunicaciones a\u00e9reas del archipi\u00e9lago, despu\u00e9s de la guerra de 1982, fueron un problema complejo y caro para los ingleses, que buscaron alguna l\u00ednea americana que uniera el continente con las islas.<\/p>\n

Luego de largas gestiones diplom\u00e1ticas, en 1999, Argentina y Gran Breta\u00f1a convinieron autorizar vuelos con bandera de un tercer pa\u00eds que uniera alg\u00fan punto de la Argentina con el territorio insular. Inmediatamente LAN-Chile propuso un vuelo Santiago – Punta Arenas – R\u00edo Gallegos – Mount Pleasant.<\/p>\n

Como ocurre en estas cosas diplom\u00e1ticas, la normativa fuera muy vaga, pero permiti\u00f3 que los isle\u00f1os viajaran al continente y que ciudadanos argentinos, con pasaporte, lo hicieran como turistas a las islas. Se vendieron poqu\u00edsimos pasajes. Para los chilenos el tramo R\u00edo Gallegos – Mount Pleasant era un vuelo de quinta libertad, para los argentinos, de cabotaje.<\/p>\n

A partir de esto LAN plante\u00f3 a las autoridades argentinas, en octubre de 1999, que seg\u00fan lo que fuera este servicio, ellos ten\u00edan una autorizaci\u00f3n para hacer cabotaje o sexta libertad, y por lo tanto quer\u00edan extenderla a otros servicios. Las empresas argentinas protestaron y finalmente el permiso no se otorg\u00f3.<\/p>\n

La siguiente oportunidad llegar\u00eda seis a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n

LAFSA – L\u00edneas A\u00e9reas Federales S.A. (ver LAFSA \u2013 L\u00edneas A\u00e9reas Federales Sociedad An\u00f3nima<\/a>), fue una empresa estatal argentina creada en 2002 para solucionar el problema laboral surgido de la quiebra de LAPA y Dinar que nunca prest\u00f3 servicios propios, sino que utiliz\u00f3 la infraestructura de Southern Winds, que recibi\u00f3 un subsidio por esto. Pero, a fines de 2004 esta compa\u00f1\u00eda se vio envuelta en un caso de narcotr\u00e1fico, rompi\u00e9ndose la relaci\u00f3n con LAFSA y el gobierno. Sin subsidios, no pudo seguir funcionando y dej\u00f3 de volar en noviembre de 2005, creando un nuevo problema laboral. Pero los salarios se siguieron pagando durante meses solventados, en secreto, por el grupo Cirigliano, una empresa de transporte terrestre, y LAN-Chile.<\/p>\n

Detr\u00e1s de esto estaba , una puja oficiosa realizada por el gobierno argentino para mantener la fuente laboral, a trav\u00e9s de alguna otra empresa. La adjudicaci\u00f3n se hizo a los chilenos, a trav\u00e9s de un testaferro llamado Aero2000, que era una empresa argentina sin ninguna actividad pero con papeles correctos. La condici\u00f3n fue mantener al personal.<\/p>\n

El proceso estuvo plagado de desprolijidades y denuncias de todo tipo, pero el gobierno ignor\u00f3 todo. A fines de 2010 trascendi\u00f3 un pago de 1,15 millones de d\u00f3lares realizado por LAN a funcionarios argentinos, lo que fue desestimado por las autoridades, pero en Chile caus\u00f3 cierto movimiento pol\u00edtico, porque involucraba nada menos que al presidente de la rep\u00fablica en un tema de coimas.<\/p>\n

LAN-Argentina comenz\u00f3 a volar dentro del pa\u00eds con tres Boeing 737\/200 en junio de 2005. Un tiempo despu\u00e9s reemplaz\u00f3 la flota por A-320, y tambi\u00e9n empez\u00f3 a volar a Miami y Brasil con Boeing 767\/300ER.<\/p>\n

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Uno de los Boeing 737\/200 de LAN-Argentina en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en noviembre de 2005 (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde el primer d\u00eda, LAN-Argentina funcion\u00f3 como una parte del grupo, coordinando sus rutas y horarios con el resto de las empresas del mismo. En marzo de 2009 comenz\u00f3 a construir un hangar en Aeroparque.<\/p>\n

Hasta 2008, Aerol\u00edneas\/Austral estuvo en manos de Marsans, pero en ese a\u00f1o pas\u00f3 a depender del Estado, que adopt\u00f3 una pol\u00edtica de proteccionismo y regulaci\u00f3n, objetivamente contraria a LAN-Argentina, a la que se quisieron poner trabas de todo tipo.<\/p>\n

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Boeing 767 de LAN-Argentina en Ezeiza, en 2007 (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Colombia<\/h2>\n

En marzo de 2003 Avianca ingres\u00f3 al cap\u00edtulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, con deudas por unos 269 millones de d\u00f3lares. Las negociaciones fueron largas, pero en el \u00ednterin el gobierno colombiano fij\u00f3 una nueva pol\u00edtica aerocomercial dom\u00e9stica, que busc\u00f3 racionalizar la oferta fijando l\u00edmites a los operadores en funci\u00f3n del tama\u00f1o del mercado.<\/p>\n

Varias empresas, entre las que estuvo LAN-Chile pujaron por Avianca pero, en marzo de 2004, fue adjudicada al grupo brasile\u00f1o Sinergy, liderado por Germ\u00e1n Efromovich, propietario de la peque\u00f1a aerol\u00ednea brasile\u00f1a Oceanair, que pag\u00f3 64 millones de d\u00f3lares por el 75% de la empresa, haci\u00e9ndose cargo de 300 millones de deudas. El proyecto de Efromovich era similar al de Cueto, ser el l\u00edder de la aviaci\u00f3n latinoamericana.<\/p>\n

LAN-Airlines reci\u00e9n puso un pie en Colombia en 2009 con la inauguraci\u00f3n de una l\u00ednea carguera, LAN-Cargo. Empez\u00f3 a volar en marzo, con el nombre de Lanco, con dos Boeing 767\/300F, y su ruta fundamental Bogot\u00e1-Miami. Pronto incorpor\u00f3 Boeing 777\/300F.<\/p>\n

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Un Boeing 777F de LAN-Cargo con matr\u00edcula norteamericana (Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

En mayo de 2010 LAN-Airlines anunci\u00f3 que comprar\u00eda la colombiana AerOasis para potenciar su operaci\u00f3n en el pa\u00eds. Se trataba de una startup colombiana, que todav\u00eda no ten\u00eda permisos para volar, pero finalmente, en octubre, inici\u00f3 gestiones para la compra de Aires (Aerov\u00edas de Integraci\u00f3n Regional), una empresa colombiana que ten\u00eda una participaci\u00f3n superior al 20% del mercado colombiano. En 2012 pas\u00f3 a ser LAN-Colombia.<\/p>\n

Casi inmediatamente, Colombia firm\u00f3 un acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos.<\/p>\n

El ingreso a Colombia, que ten\u00eda leyes m\u00e1s liberales, fue distinto a los casos anteriores, porque no ocurri\u00f3 a partir de un colapso de las l\u00edneas nacionales, pero tambi\u00e9n signific\u00f3 entrar en un mercado mucho m\u00e1s competitivo, por la presencia de Avianca, que estaba bien instalada en el pa\u00eds y ya era evidente que estaba dispuesta a disputarle a LAN todo el mercado latinoamericano.<\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> La CLAC (Comisi\u00f3n Latinoamericana de Aviaci\u00f3n Civil) es un organismo regional de coordinaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil. Est\u00e1 integrado por Argentina, Aruba, Bolivia, Belice, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, M\u00e9xico, Nicaragua, Panam\u00e1, Paraguay, Per\u00fa, Rep\u00fablica Dominicana, Uruguay y Venezuela.<\/span><\/p>\n

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Chile fue el primer pa\u00eds latinoamericano que acept\u00f3 la desregulaci\u00f3n de su mercado aeron\u00e1utico, lo que no fue un proceso f\u00e1cil. La culminaci\u00f3n del mismo fue la privatizaci\u00f3n de LAN-Chile, que inmediatamente se involucr\u00f3 en un agresivo proceso de crecimiento en todo el continente.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":28980,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[35],"class_list":["post-28962","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-latam-airlines"],"yoast_head":"\nLa historia de Latam (II) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-de-latam-ii\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La historia de Latam (II) - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Chile fue el primer pa\u00eds latinoamericano que acept\u00f3 la desregulaci\u00f3n de su mercado aeron\u00e1utico, lo que no fue un proceso f\u00e1cil. 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