{"id":28964,"date":"2018-07-02T15:00:00","date_gmt":"2018-07-02T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=28964"},"modified":"2018-06-10T12:56:04","modified_gmt":"2018-06-10T11:56:04","slug":"la-historia-de-latam-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-de-latam-iii\/","title":{"rendered":"La historia de Latam (III)"},"content":{"rendered":"
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La elecci\u00f3n de Oneworld como alianza del grupo fue una decisi\u00f3n que mostr\u00f3 la prioridad de LAN en el mismo (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Brasil nunca tuvo una empresa estatal de bandera subsidiada. Sus aerol\u00edneas \u2014salvo VASP que era parcialmente del estado de Sao Paulo\u2014 siempre fueron privadas, pero tuvieron subsidios de un estado que, adem\u00e1s, intervino todas las veces que lo juzg\u00f3 conveniente para que las empresas a\u00e9reas brasile\u00f1as fueran brasile\u00f1as cuando eso era importante.<\/p>\n

TAM<\/h2>\n

El gobierno brasile\u00f1o, alrededor de 1980, decidi\u00f3 fomentar con subsidios el establecimiento de servicios a\u00e9reos que llegaran a todos los rincones del pa\u00eds, y esto dio lugar a la creaci\u00f3n de varias empresas de diversa magnitud. Desde el punto de vista geogr\u00e1fico el \u00e9xito fue total, porque se logr\u00f3 una buena cobertura del territorio, pero el sistema nunca pudo ser autosuficiente.<\/p>\n

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Rutas regionales brasile\u00f1as durante el apogeo de estos servicios, operadas con aeronaves de catorce pasajeros en adelante. Seguramente faltan destinos, y nunca se volaron todos al mismo tiempo. No figuran aqu\u00ed los troncales entre grandes ciudades volados por empresas tradicionales.<\/figcaption><\/figure>\n

TAM fue fundada en 1961 en el estado de San Pablo, con el nombre de Transporte A\u00e9reo Marilia y, por a\u00f1os, no fue mucho m\u00e1s que un taxi a\u00e9reo. Cambi\u00f3 de manos un par de veces y, controlada por Rolim Amaro, se asoci\u00f3 con VASP para operar vuelos regulares con el nuevo plan de subsidios. Su zona de operaciones fue el Mato Grosso y utiliz\u00f3 aviones Embraer 110 Bandeirante. Mantuvo la designaci\u00f3n TAM, pero ahora se llamaba Transportes A\u00e9reos Regionais.<\/p>\n

Lo que sigui\u00f3 fue crecimiento. Llegaron Fokker F-27, y en 1984 transport\u00f3 dos millones de pasajeros. En 1986 empez\u00f3 a cotizar en bolsa y compr\u00f3 otras empresas regionales, convirti\u00e9ndose en 1990 en TAM, Transportes A\u00e9reos Meridionais.<\/p>\n

Con reactores Fokker 100, lleg\u00f3 a tener 56 destinos en Brasil y, en 1998, asociada con LAN-Airlines y TACA hizo la importante compra de A-320 que comentamos antes. A partir de 1997 comenz\u00f3 a volar a Miami y Par\u00eds en A-330.<\/p>\n

En 1996 TAM accedi\u00f3 a los despojos de L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas SA (LAPSA) y form\u00f3 TAM Mercosur que, con base en Asunci\u00f3n, vol\u00f3 a Buenos Aires, Ciudad del Este, Cochabamba, Curitiba, Montevideo, San Pablo, Santa Cruz y Santiago.<\/p>\n

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TAM Mercosur nunca convenci\u00f3 a nadie como empresa paraguaya. Bastaba mirar sus A-320, con matr\u00edcula brasile\u00f1a y una inscripci\u00f3n grande con la leyenda Brasil en los motores, y dos banderitas en la nariz, una brasile\u00f1a y la otra paraguaya (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Sin empresas propias Paraguay resolvi\u00f3, a mediados de los a\u00f1os 2000, encarar la liberaci\u00f3n de sus cielos para captar servicios internacionales, firmando acuerdos de cielos abiertos con Chile y Estados Unidos.<\/p>\n

La crisis de Varig<\/h2>\n

Con la excepci\u00f3n de Chile, nadie se dio cuenta Am\u00e9rica Latina de que en el mundo aerocomercial hab\u00eda cambiado a partir de la d\u00e9cada de 1970. Se sigui\u00f3 viviendo como si no hubiera pasado nada. A las cansadas, en 1996, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay firmaran en Fortaleza (Brasil) el Acuerdo de servicios a\u00e9reos subregionales<\/i>, pero ni siquiera ellos, salvo Chile, creyeron en \u00e9l y demoraron todo lo que pudieron en llevarlo adelante. El Congreso argentino reci\u00e9n lo refrend\u00f3 en 2003.<\/p>\n

Varig \u2014una extra\u00f1a sociedad propiedad de una fundaci\u00f3n formada por sus empleados\u2014 se consolid\u00f3 en los a\u00f1os sesenta como la gran aerol\u00ednea brasile\u00f1a, pero, a fines de los a\u00f1os ochenta, comenz\u00f3 un proceso de decadencia que algunos asocian con la congelaci\u00f3n de tarifas impulsada por el presidente Jos\u00e9 Sarney.<\/p>\n

En la d\u00e9cada siguiente todas las empresas brasile\u00f1as ingresaron en crisis diversas y, contra lo que se esperaba, el gobierno las dej\u00f3 ir a la bancarrota, con la excepci\u00f3n de Varig. Esto signific\u00f3, entre otras cosas, que muchos de los servicios regionales impulsados por el gobierno anterior fueran desapareciendo.<\/p>\n

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Varig, que fue la gran l\u00ednea a\u00e9rea brasile\u00f1a durante dos d\u00e9cadas, muri\u00f3 envuelta en sus propias contradicciones (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Varig sobrevivi\u00f3 al siglo XX, pero su situaci\u00f3n era muy mala. Se busc\u00f3 reorganizarla, pero no hubo acuerdo entre el gobierno y los due\u00f1os de la compa\u00f1\u00eda sobre el salvamento financiero. TAM la desplaz\u00f3 como primer transportista dom\u00e9stico de Brasil y en el tercer puesto se coloc\u00f3 Gol, una empresa nueva, que r\u00e1pidamente logr\u00f3 el 20% del tr\u00e1fico, pero Varig mantuvo su primac\u00eda en los servicios internacionales.<\/p>\n

A partir de 2004 la desaparici\u00f3n de Varig fue inevitable. Los trabajadores esperaban un rescate estatal que no vino y, en junio de 2005, se present\u00f3 en la justicia una solicitud de protecci\u00f3n frente a sus acreedores.<\/p>\n

Los buitres revoloteaban sobre Brasil. LAN-Airlines, como siempre es estos casos, manifest\u00f3 su inter\u00e9s por participar o comprar la empresa, y tambi\u00e9n lo hicieron TAP Air Portugal, Germ\u00e1n Efromovich, titular de Oceanair y el Texas Pacific Group.<\/p>\n

Varig vendi\u00f3 algunas partes y, en abril de 2006 present\u00f3 una propuesta de moratoria con el fisco, pero el presidente Lula no estuvo de acuerdo, porque pensaba que el papel del gobierno no era salvar a una empresa quebrada. La justicia impidi\u00f3 usar el dinero del fondo de pensiones de los trabajadores, y a partir de all\u00ed no hubo posibilidades. El ambiente era de liquidaci\u00f3n.<\/p>\n

La parte operacional de Varig (aviones y rutas) fue subastada, pero el comprador, no pudo recuperar los servicios internacionales y en este momento volvi\u00f3 a aparecer LAN, que le ofreci\u00f3, en febrero de 2007, un cr\u00e9dito de 17,1 millones de d\u00f3lares, que a opci\u00f3n de LAN podr\u00eda convertirse en acciones Aunque no hubiera servido para controlar la compa\u00f1\u00eda, serv\u00eda para poner un pie.<\/p>\n

Pero el efecto fue contraproducente, porque sirvi\u00f3 para que se aceleraran las conversaciones que Gol estaba desarrollando para comprar la aerol\u00edneas brasile\u00f1a, obviamente con mucho mejor acogida del gobierno. A fines de marzo la operaci\u00f3n se perfeccion\u00f3, y Gol pas\u00f3 a controlar a la Nueva Varig, que fue normalizando sus servicios dom\u00e9sticos, abandonando casi totalmente los de largo radio.<\/p>\n

La parte comercial, a cargo de ventas, marketing y servicios, que adem\u00e1s carg\u00f3 con la deuda de 3.400 millones de d\u00f3lares, se convirti\u00f3 en Flex Linhas A\u00e9reas y comenz\u00f3 a volar en marzo de 2008 como chartera, con un Boeing 737\/300 alquilado. Su \u00fanica esperanza era el juicio multimillonario contra el gobierno iniciado por los empleados de Varig por la congelaci\u00f3n de tarifas de 1986, pero dej\u00f3 de volar a fines de 2009. El juicio no se pag\u00f3.<\/p>\n

La primac\u00eda de TAM<\/h2>\n

TAM, en 2000, volaba a 52 ciudades dentro de Brasil, ocho en Am\u00e9rica del Sur, Miami, Par\u00eds y, anunciaba Frankfurt. Su flota ten\u00eda cerca de 70 aviones, empleaba a 5.700 personas y ten\u00eda una participaci\u00f3n algo superior al 30% del mercado brasile\u00f1o.<\/p>\n

Si bien fue afectada por la crisis que sigui\u00f3 al 11 de septiembre y tuvo que superar la muerte de su fundador y mentor, Rolim Amaro, en julio de 2001, la empresa mantuvo un derrotero coherente y fue la principal beneficiaria de la ca\u00edda de Varig, porque pudo captar la mayor parte de sus pasajeros. En marzo de 2006 coloc\u00f3 acciones en la Bolsa de Nueva York, operaci\u00f3n que le permiti\u00f3 recaudar 692 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

LAN Airlines y Brasil<\/h2>\n

No es posible pensar un proyecto de transporte a\u00e9reo latinoamericano sin Brasil, sencillamente, porque se trata del mayor pa\u00eds de la regi\u00f3n y el que tiene m\u00e1s habitantes. Pero por su legislaci\u00f3n y sus tradiciones, era impensable, a principios de los a\u00f1os 2000, fundar una LAN-Brasil similar a las anteriores.<\/p>\n

LAN-Chile, despu\u00e9s de que Gol se hizo cargo de Varig, no encontr\u00f3 otro modo de acercarse a Brasil. Firm\u00f3 algunos acuerdos de c\u00f3digos compartidos con TAM, pero no mucho m\u00e1s, por a\u00f1os.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de fracasar con Varig, LAN debi\u00f3 esperar a\u00f1os hasta encontrar la alternativa de asociarse con TAM (Fernando Puppio)<\/figcaption><\/figure>\n

A mediados de 2010 se anunci\u00f3 que LAN y TAM hab\u00edan firmado un memor\u00e1ndum de entendimiento para fusionar sus operaciones. Nada estaba muy claro, pero las empresas hablaron de \u201ccombinar a las compa\u00f1\u00edas\u201d en un holding com\u00fan, y que \u201cesta combinaci\u00f3n se realizar\u00eda mediante una serie de transacciones de operaciones societarias incluyendo una oferta de canje de acciones con el objetivo de que los accionistas de TAM adquieran la calidad de accionistas de LAN\u201d. Se estableci\u00f3 una due diligence previa, y habr\u00eda que pasar por todas las instancias legales de ambos pa\u00edses antes de llegar al final. Desde el primer momento se habl\u00f3 del nombre Latam Airlines Group, y se preve\u00eda que ambas compa\u00f1\u00edas siguieran operando de modo independiente, con sus respectivos directorios, marcas y pa\u00edses de radicaci\u00f3n.<\/p>\n

La ley brasile\u00f1a de entonces limitaba la presencia extranjera en empresas a\u00e9reas al 20%, por lo que LAN no pod\u00eda tomar el control de TAM, pero la idea era crear un holding multinacional que, vistos los aportes probables de los socios, tendr\u00eda un 80% de capital de los Cueto, que as\u00ed detentar\u00edan un claro control del grupo. A esto se sumaba otra realidad, LAN ven\u00eda de varios a\u00f1os de balances exitosos, mientras que TAM evidenciaba importantes problemas de caja.<\/p>\n

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Resultados del grupo LAN\/LATAM entre 2007 y 2016.<\/figcaption><\/figure>\n

La propuesta no entusiasm\u00f3 mucho a los brasile\u00f1os, que desplegaron el cl\u00e1sico discurso sobre soberan\u00eda y seguridad. La entonces candidata Dilma Rouseff no se opuso abiertamente, pero dijo que esperaba que hubiera \u201cpredominio de Brasil\u201d en el nuevo holding. Se hizo un interesante dibujo por el cual una empresa brasile\u00f1a tendr\u00eda el 80% de TAM, pero a la hora de la verdad, el control result\u00f3 claramente chileno.<\/p>\n

Todo parec\u00eda medianamente encaminado, en enero de 2011 se anunci\u00f3 la firma del acuerdo vinculante, pero inmediatamente el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) chileno, un jugador inesperado, detuvo la fusi\u00f3n y exigi\u00f3 diversas medidas de mitigaci\u00f3n que, demoraron el proceso hasta septiembre. Luego hubo una discusi\u00f3n con Principal Air Lines, que fue arreglada de modo extrajudicial pero demand\u00f3 un mes m\u00e1s. En Brasil tambi\u00e9n hubo problemas, pero el tr\u00e1mite fue mucho m\u00e1s sencillo.<\/p>\n

Despu\u00e9s de cumplir otra serie de tr\u00e1mites, fundamentalmente burs\u00e1tiles, el 21 de junio de 2012 se oficializ\u00f3 el intercambio de acciones entre los socios, con lo que naci\u00f3 oficialmente Latam.<\/p>\n

La nueva compa\u00f1\u00eda ten\u00eda una facturaci\u00f3n superior a 8.500 millones de d\u00f3lares anuales, llegaba con m\u00e1s de 310 aeronaves a m\u00e1s de 115 destinos en veintitr\u00e9s pa\u00edses y superaba los 40.000 empleados. Inicialmente tanto LAN como TAM mantuvieron su individualidad como marcas.<\/p>\n

El total de la operaci\u00f3n inclu\u00eda, adem\u00e1s de las filiales de LAN en Argentina, Ecuador, Per\u00fa y Colombia, la filial paraguaya de TAM y las transportadoras de carga controladas (LAN Cargo, ABSA, MAS Air, Lanco y TAM Cargo). Se estimaba que el 25% de los ingresos ser\u00eda por servicios de carga.<\/p>\n

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La asociaci\u00f3n con TAM incluy\u00f3, entre otras cosas, a la carguera brasile\u00f1a ABSA (Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

A\u00f1os despu\u00e9s se habl\u00f3 mucho, sobre si fue una buena o mala idea la absorci\u00f3n de TAM. Visto en perspectiva fue una idea audaz para entrar en el mayor mercado de la regi\u00f3n, en el que ya estaba instalada Avianca con Oceanair. Las leyes brasile\u00f1as de ese momento \u2014y la tradici\u00f3n\u2014 no permit\u00edan otra cosa. Con los cambios legales que hubo en Brasil en los \u00faltimos a\u00f1os otro hubiera sido el cantar pero, en ese momento, fue una jugada maestra.<\/p>\n

Latam Airlines<\/h2>\n

El primer objetivo de Latam fue contener los costos en Brasil, donde TAM hab\u00eda tenido una p\u00e9rdida neta de 214 millones de d\u00f3lares en 2011. Otro tema delicado fue la elecci\u00f3n de la alianza global del grupo. LAN pertenec\u00eda a OneWorld, mientras que TAM formaba parte de Star Alliance. En marzo de 2013 se opt\u00f3 por la primera.<\/p>\n

Pero los resultados de 2013 mostraron una baja general con respecto al a\u00f1o anterior. Pesaban mucho la ca\u00edda de la econom\u00eda brasile\u00f1a y la devaluaci\u00f3n del real, la decisi\u00f3n de Ecuador de impulsar a su empresa estatal TAME, que result\u00f3 una competidora importante e inesperada, y una situaci\u00f3n compleja en Argentina, en la que LAN fue decididamente boicoteada.<\/p>\n

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El gobierno argentino boicote\u00f3 a LAN-Argentina para proteger a Aerol\u00edneas Argentinas. Uno de los puntos m\u00e1s calientes de esta disputa fue el intento de quitarle a la empresa su hangar en Aeroparque, en 2013 (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Adem\u00e1s hubo problemas con la verdadera situaci\u00f3n de TAM, donde aparecieron deudas que no estaban previstas y llam\u00f3 la atenci\u00f3n el gran desorden en que funcionaba la empresa brasile\u00f1a. La actitud, en este marco, fue reducir m\u00e1s la oferta para mejorar el coeficiente de ocupaci\u00f3n.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se propuso un importante plan de renovaci\u00f3n de flota, con el Boeing 787 como estrella, pero su financiaci\u00f3n requiri\u00f3 de operaciones de sale and lease back<\/i>, incluso de aviones encargados que no se hab\u00edan recibido. Los inversores internacionales no aportaron lo que se esperaba, y el primero que no invirti\u00f3 fue la familia Amaro, antigua propietaria de TAM y socia fundadora de LATAM, que redujo su participaci\u00f3n en la empresa. En un a\u00f1o la valorizaci\u00f3n burs\u00e1til del grupo cay\u00f3 de 12.200 millones de d\u00f3lares a 8.300 millones.<\/p>\n

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Un Boeing 787 con el nuevo esquema de LATAM (Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2014 siguieron las p\u00e9rdidas, que fueron atribuidas parcialmente al fracaso de la operaci\u00f3n del Campeonato Mundial de F\u00fatbol en Brasil. En la primavera se anunci\u00f3 un cambio en la organizaci\u00f3n gerencial y, sobre el fin del a\u00f1o, se puso en marcha un plan de reducci\u00f3n de costos para ahorrar 650 millones de d\u00f3lares, hasta 2018, por medio de despidos, ahorros en combustible, tasas, costos de flota y costos de distribuci\u00f3n, reducci\u00f3n de viajes para ejecutivos, control de costos por vi\u00e1ticos y no realizaci\u00f3n de la fiesta de fin de a\u00f1o.<\/p>\n

En el frente competitivo chileno PAL lleg\u00f3 a la bancarrota y dej\u00f3 de operar, al tiempo que Sky Airline mantuvo una participaci\u00f3n de alrededor del 25% del mercado dom\u00e9stico, con claras intenciones de mejorarla.<\/p>\n

Despu\u00e9s de muchas especulaciones, en agosto de 2015, se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de unificar las marcas LAN y TAM en Latam, con un nuevo logotipo, pero de inmediato no se pint\u00f3 ning\u00fan avi\u00f3n. Las p\u00e9rdidas de 2015 fueron de 219,2 millones de d\u00f3lares, el doble del a\u00f1o anterior, y el holding debi\u00f3 endeudarse a\u00fan m\u00e1s, fundamentalmente por medio de obligaciones. Los despidos en pos de econom\u00edas significaron agitaci\u00f3n gremial. La compa\u00f1\u00eda buscaba un sistema laboral m\u00e1s flexible y esto le trajo algunos conflictos. En abril hubo un paro parcial de 18 d\u00edas, que no lleg\u00f3 a afectar mucho al servicio.<\/p>\n

Los vuelos internacionales agregaron la ruta San Pablo-Barcelona, con Boeing 767, y los A-340 fueron retirados del servicio.<\/p>\n

En materia de tr\u00e1fico interior chileno, en agosto de 2015 Sky Airline decidi\u00f3 transformarse en una empresa de bajo costo para \u201cdemocratizar la manera de viajar en Chile\u201d y anunci\u00f3 que vender\u00eda pasajes a precio de bus, cobrar\u00eda por las comidas a bordo, volar\u00eda rutas directas y mejorar\u00eda la utilizaci\u00f3n de su flota. Esto abri\u00f3 una guerra de tarifas con LAN, que busc\u00f3 no caer bajo la denominaci\u00f3n de low cost pero que, lentamente, fue adoptando caracter\u00edsticas de este modelo, sobre todo a partir de 2016.<\/p>\n

La explosi\u00f3n de la crisis brasile\u00f1a en 2016 encontr\u00f3 a los grupos Latam y Avianca, los dos aspirantes a l\u00edderes de la regi\u00f3n, bastante mal parados en materia financiera. El golpe para la industria fue terrible, con una ca\u00edda del 7% en la cantidad de pasajeros transportados en Brasil.<\/p>\n

Latam, con una gran cartera de aviones pedidos, tom\u00f3 la decisi\u00f3n de retrasar las entregas. Tambi\u00e9n achic\u00f3 su oferta, sobre todo en Brasil, pero tambi\u00e9n inaugur\u00f3 algunas rutas nuevas como San Pablo-Johannesburgo, Lima- Montevideo, Santiago – Los \u00c1ngeles. Adicionalmente, se suspendieron los vuelos a Venezuela.<\/p>\n

La gran noticia financiera lleg\u00f3 en julio, en Farnborough, donde se anunci\u00f3 que Qatar (tambi\u00e9n miembro de OneWorld y propietario de una parte de IAG) comprar\u00eda el 10% del capital de Latam, con una inversi\u00f3n de 618 millones de d\u00f3lares ingresados como aumento el capital. El grupo Cueto mantuvo su participaci\u00f3n comprando papeles de otros accionistas, sobre todo de la familia Amaro, antiguos propietarios de TAM, que perdieron posiciones.<\/p>\n

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Qatar tiene el 10% de Latam, al tiempo que IAG y American buscan una \u201cfusi\u00f3n que no es fusi\u00f3n\u201d \u00bfC\u00f3mo ser\u00e1 el futuro? La foto fue tomada en el aeropuerto de Tucum\u00e1n en abril de 2018, y el avi\u00f3n transport\u00f3 equipos para un gran premio de motociclismo.<\/figcaption><\/figure>\n

Otra cuesti\u00f3n de fondo encarada en 2016 fue un acuerdo definido como \u201cfusi\u00f3n que no es fusi\u00f3n\u201d con IAG y American Airlines (tambi\u00e9n miembros de OneWorld), que permitir\u00eda coordinar servicios con Iberia y British en un sistema m\u00e1s profundo que un acuerdo de c\u00f3digos compartidos para explotar una red verdaderamente gigante. Por supuesto, los tribunales de la competencia tendr\u00e1n la \u00faltima palabra, y eso ser\u00e1 largo.<\/p>\n

El paso que sigue deber\u00eda ser M\u00e9xico. En 2016 Latam firm\u00f3 un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con Interjet, al tiempo que Avianca profundiza su relaci\u00f3n con Aeromar.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de crear empresas subsidiarias en varios pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina, el paso inevitable del proyecto de LAN era ingresar a Brasil, pero no fue f\u00e1cil instalar una l\u00ednea a\u00e9rea extranjera en un pa\u00eds en el que ni siquiera Pan American pudo hacerlo en su momento.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":28991,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[35],"class_list":["post-28964","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-latam-airlines"],"yoast_head":"\nLa historia de Latam (III) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-de-latam-iii\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La historia de Latam (III) - 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