{"id":29244,"date":"2018-06-11T16:00:00","date_gmt":"2018-06-11T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=29244"},"modified":"2018-07-25T15:22:24","modified_gmt":"2018-07-25T14:22:24","slug":"flybondi-i-la-construccion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/flybondi-i-la-construccion\/","title":{"rendered":"Flybondi (I): La construcci\u00f3n"},"content":{"rendered":"
\"\"
Postal vespertina de dos 737 de la lowcost en Aeroparque (Foto Flybondi)<\/figcaption><\/figure>\n

Desde hace dos a\u00f1os se est\u00e1 discutiendo en la Argentina si puede haber una low cost en el pa\u00eds. Si nos atenemos a la teor\u00eda, la historia y la legislaci\u00f3n, la respuesta es claramente negativa, pero la realidad nos dice que Flybondi, una empresa que se autopercibe como low cost, est\u00e1 funcionando.<\/p>\n

El marco de referencia<\/h2>\n

Antes de hablar de aviones, rutas o mercado, una low cost es un negocio financiero, lo que significa que detr\u00e1s de ella hay inversores, personajes que tienen la extra\u00f1a combinaci\u00f3n de ser audaces al mismo tiempo que les repugna tomar riesgos.<\/p>\n

Desde el punto de vista de un inversor Argentina es, en los n\u00fameros, un pa\u00eds ideal para que crezca cualquier empresa aerocomercial, porque tiene la geograf\u00eda, poblaci\u00f3n, PBI y atraso del sector bien combinados para dar el salto en cualquier momento.<\/p>\n

\"\"
Pasajeros dom\u00e9sticos seg\u00fan los pa\u00edses y PBI per capita. Los datos son de 2015, cuando se incub\u00f3 la idea de Flybondi, y muestran que las condiciones para que el transporte a\u00e9reo argentino crezca est\u00e1n dadas.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero por otro lado tiene una legislaci\u00f3n arcaica, un sistema aeroportuario monop\u00f3lico, un sistema tarifario r\u00edgido, y una cultura que, en principio, no ayuda. Como si esto fuera poco, tiene antecedentes econ\u00f3micos terribles de default, inflaci\u00f3n, corralito y afines que se repiten c\u00edclicamente. En este momento, firm\u00f3 una ayuda varias veces millonaria al FMI.<\/p>\n

En este marco, es l\u00f3gico pensar que la decisi\u00f3n de poner en marcha a Flybondi naci\u00f3 en una negociaci\u00f3n en la que alguien del gobierno, de alguna manera, garantiz\u00f3 que estaban dadas las condiciones para invertir, y que no se exigir\u00eda el cumplimientos de varios preceptos legales, como los art\u00edculos 99 y 105 del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, que hablan de la propiedad sustancial y la \u201ccomprobaci\u00f3n previa de la capacidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mico-financiera del explotador\u201d, y todo el esquema de tarifas y planes rutas de la ley 19.030, que hace reservas de tr\u00e1fico para Aerol\u00edneas Argentinas y, entre otras cosas, prescribe que \u201cen servicios similares entre dos puntos, corresponder\u00e1 siempre aplicar iguales tarifas\u2026\u201d<\/p>\n

Con lo que est\u00e1 a la vista, queda claro que Flybondi, al igual que Transcontinental, LAN-Argentina, ALTA, TAN-Argentina, Aero2000, y muchas otras, naci\u00f3 \u201cfloja de papeles\u201d. De acuerdo que no es lo mismo Aramburu que Menem, el kirchnerismo o el macrismo, porque cada sistema tiene sus particularidades, pero todos han coincidido en la precariedad jur\u00eddica como requisito para el funcionamiento del sistema aerocomercial.<\/p>\n

\"\"
Flybondi llega a un mercado estructurado y con reglas que deber\u00e1 cambiar (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El proyecto<\/h2>\n

Al igual que las empresas ferroviarias inglesas que se constituyeron en la Argentina en el siglo XIX, la l\u00f3gica de Flybondi consisti\u00f3 en crear una empresa de papel, conseguir una concesi\u00f3n, buscar inversores externos, prestar servicios con la menor inversi\u00f3n posible y, eventualmente, vender la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

El Ministerio de Transportes, jugad\u00edsimo con su discurso progre, autoriz\u00f3 a \u00e9sta y a otras empresas sin hacer muchas preguntas, aunque hay que reconocer que respet\u00f3 todas las objeciones que pusieron los tribunales, suspendiendo los tr\u00e1mites hasta que llegara la autorizaci\u00f3n judicial, que siempre lleg\u00f3.<\/p>\n

Lo que conocemos como Flybondi son en realidad dos empresas, Flybondi SAU, inscripta el 24 de junio de 2016 por Richard Guy Gluzman (franc\u00e9s) y Gast\u00f3n Parisier (argentino), y y FB L\u00edneas A\u00e9reas SA, inscripta el el 22 de septiembre por Gluzman y Alejandro Benvenuto (argentino), que es la operadora titular de los servicios. El 30 de septiembre Air Transport World<\/i> inform\u00f3 que la startup hab\u00eda conseguido un capital inicial y buscaba completar una inversi\u00f3n de 75 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

La constituci\u00f3n de una low cost admite varios modelos distintos, con dos extremos que pueden ser el de People Express, desarrollado a principios de los a\u00f1os ochenta, que consist\u00eda en capital escaso, aviones de ocasi\u00f3n, poco personal pero muy motivado, sistemas de reservas primitivos y baja calidad en general, y el de Ryanair, que parte de un gran respaldo financiero, aviones nuevos, operaci\u00f3n muy eficiente y alto cumplimiento de los horarios. (ver La historia de las low cost (I)<\/a> y La historia de las low cost (II)<\/a>).<\/p>\n

Si bien en ambos casos el objetivo es lograr tarifas bajas (pero redituables) a partir de una administraci\u00f3n muy cuidadosa que no desperdicia un centavo, el modo de acceder al \u00e9xito es muy distinto. People pudo ser la primera low cost norteamericana realmente exitosa porque apareci\u00f3 inmediatamente despu\u00e9s de la desregulaci\u00f3n, cuando el modelo era desconocido, y apunt\u00f3 a un p\u00fablico que aceptaba cualquier cosa con tal de volar barato. Ryanair tiene una clientela m\u00e1s refinada y exigente, que soporta un sistema en el que cada cosa se cobra por separado y los asientos son estrechos, pero no tolera las demoras ni las cancelaciones. La empresa irlandesa es confiable, y People no lo era.<\/p>\n

La historia es compleja, pero puede resumirse diciendo que People fue la aerol\u00ednea norteamericana que m\u00e1s r\u00e1pido creci\u00f3 de toda la historia, pero lo logr\u00f3 estando siempre en el l\u00edmite de su capacidad financiera. Cuando tuvo un problema \u2014que fue consecuencia de una crisis externa\u2014 no pudo sostenerse y cay\u00f3 por falta de dinero. Eso fue en 1987.<\/p>\n

Flybondi eligi\u00f3 un modelo muy cercano al de People Express, probablemente porque pens\u00f3 que el pasajero argentino se contentar\u00eda con pasajes baratos y no objetar\u00eda la calidad del servicio. Es una idea tentadora, pero habr\u00e1 que ver si es v\u00e1lida en 2018.<\/p>\n

\"\"
Imagen publicitaria de Flybondi, con el concepto de low cost para un p\u00fablico juvenil (Flybondi).<\/figcaption><\/figure>\n

La presentaci\u00f3n<\/h2>\n

Flybondi, siguiendo una de las reglas b\u00e1sicas de las low cost, se las ingeni\u00f3 para aparecer en todos los medios de comunicaci\u00f3n desde el primer d\u00eda, y el nombre de la empresa ayud\u00f3 a generar una amplia gama de comentarios a favor y en contra. El primer lema publicitario, que dur\u00f3 poco, fue bolar con \u201cb\u201d larga (de barato), y los puntos destacados de su mensaje fueron:<\/p>\n