{"id":29247,"date":"2018-06-14T16:00:00","date_gmt":"2018-06-14T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=29247"},"modified":"2026-02-01T19:30:44","modified_gmt":"2026-02-01T18:30:44","slug":"flybondi-ii-la-realidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/flybondi-ii-la-realidad\/","title":{"rendered":"Flybondi (II): La realidad"},"content":{"rendered":"
\"\"
Un avi\u00f3n de Flybondi operando en El Palomar, donde la empresa se autopresta los servicios de handling (Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los primeros tiempos son malos para todos. Lo fueron para Pan American y para Flybondi, noventa a\u00f1os despu\u00e9s. Por un lado la empresa debi\u00f3 luchar con sus propias deficiencias (que no fueron pocas), por otro con los problemas judiciales para usar el aeropuerto de El Palomar y, finalmente, hubo muchas chicanas pol\u00edticas tratando de mostrar que su operaci\u00f3n es insegura.<\/p>\n

La flota<\/h2>\n

Flybondi busc\u00f3 aviones en todo el mundo, y pudo armar una flota de Boeing 737\/800 de or\u00edgenes diversos. Los primeros cinco anunciados fueron:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Matr\u00edcula<\/span><\/td>\nModelo<\/span><\/td>\nMotores<\/span><\/td>\nN\u00ba de serie<\/span><\/td>\n1er. Vuelo<\/span><\/td>\nRecibido<\/span><\/td>\nLessor<\/span><\/td>\nUsuarios anteriores<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
LV-HKS (Nelson)<\/td>\n737\/8AS<\/td>\nCFM56-7B26<\/td>\n33821\/ 1698<\/td>\n16\/04\/2005<\/td>\n01\/12\/2017<\/td>\nSmbc Aviation Capital<\/td>\nRyanair (EI-DHM) 2005-2012 (Irlanda, low cost).
\nNok-Air (HS-DBD) 2012-2018 (Thailandia, low cost)<\/td>\n<\/tr>\n
LV-HFR<\/td>\n737\/86J<\/td>\nCFM56-7B27<\/td>\n28071\/133<\/td>\n13\/10\/1998<\/td>\n14\/02\/2018<\/td>\nBbam<\/td>\nAir Berlin (D-ABAQ) 1998-2012 (Alemania, low cost).
\nSriwijaya Air (PK-CLR) 2012-2013 (Indonesia) *. Sun Express (TC-SBG)
\n2013-2013 (Turqu\u00eda, chartera). AnadoluJet (TC-SBG) 2013-2018 (Turqu\u00eda,
\nlow cost).<\/td>\n<\/tr>\n
LV-HKR<\/td>\n737\/83N<\/td>\nCFM56-7B27<\/td>\n32614\/ 1201<\/td>\n07\/08\/2002<\/td>\n23\/02\/2018<\/td>\nGecas<\/td>\nAmerican Trans Air (N328TZ) 2002-2005 (USA, low
\ncost). Jet Airways (VT-JGM) 2005-2012 (India, low cost). Nok-Air (HS-DBH)
\n2012-2018 (Thailandia, low cost).<\/td>\n<\/tr>\n
LV-HQY<\/td>\n737\/8F2<\/td>\n\u00a0CFM56-7B26<\/td>\n34406\/ 1852<\/td>\n14\/01\/2006<\/td>\n12-may-18<\/td>\nMcap<\/td>\nTurkish Airlines (TC-JGH) 2006-2018 (Turqu\u00eda, legacy)<\/td>\n<\/tr>\n
LV-HFQ<\/td>\n737\/8BK<\/td>\nCFM56-7B27<\/td>\n33029\/ 1945<\/td>\n03\/05\/2006<\/td>\n<\/td>\nAvolon<\/td>\nAjet (5B-DCE) 2006 (Chipre, low cost). XL Airways
\n(G-OXLC) 2006\/2008 (Francia, chartera). Nok Air (G-OXLC) 2007-2008
\n(Thailandia, low cost). Sunwing Airlines (C-FYLC) 2008-2017 (Canad\u00e1,
\nregular, chartera, arrendadora). Estando a nombre de Sunwing, el avi\u00f3n
\nfue arrendado a Viking Airlines, Thomson Airways, Smartwings y TUI
\nAirlines)<\/td>\n<\/tr>\n
* Esta empresa est\u00e1 en la lista negra de la Uni\u00f3n Europea. Todas las
\nturbinas CFM56-7B deben ser revisadas por directiva de la FAA .
\nInformaci\u00f3n de Airfleets.es y Wikipedia. .<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Cuando se conoci\u00f3 esta lista qued\u00f3 en evidencia que muchas de las cosas que hab\u00eda dicho la empresa sobre su \u201creligi\u00f3n low cost\u201d no eran del todo ciertas. En primer lugar, est\u00e1 el tema de la edad. No son aviones de cinco o diez a\u00f1os, sino que el promedio de edad es de catorce. El m\u00e1s viejo tiene veinte a\u00f1os y los m\u00e1s nuevos doce, lo que requiere una capacidad de mantenimiento que Flybondi, por ahora, no tiene.<\/p>\n

En segundo t\u00e9rmino est\u00e1 el tema de las certificaciones. Estas m\u00e1quinas llegaron sin certificaci\u00f3n RVSM (Reviews Vertical Separation Minimal), que es el protocolo que permite a las aeronaves volar en espacios congestionados y, fundamentalmente, a m\u00e1s de 29.000 pies, una porci\u00f3n de la atm\u00f3sfera en la que el consumo de combustible se reduce. Tampoco tienen certificaci\u00f3n RNP (Required Navigation Performance), un m\u00e9todo de navegaci\u00f3n de alta eficiencia que est\u00e1 siendo puesto en servicio por la EANA en nuestro pa\u00eds. Son dos temas que hacen a la econom\u00eda de la operaci\u00f3n, el primer mandamiento de la religi\u00f3n low cost.<\/p>\n

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La certificaci\u00f3n RVSM en la pr\u00e1ctica. El mismo d\u00eda (21 de abril) a la misma hora (entre las 10:00 y las 13:00). Dos Boeing 737\/800 volaron entre Buenos Aires y Bariloche.<\/em>
El mapa superior muestra la ruta seguida por el vuelo FO5240 (LV-HFR) de Flybondi y el inferior corresponde al vuelo AR1680, (LV-FVM) de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/em>
El primero demor\u00f3 2:07 horas, volando a una altura de crucero de 28.000 pies. El segundo tard\u00f3 1:59 horas, volando a 32.000 pies. El avi\u00f3n de Aerol\u00edneas viaj\u00f3 a una velocidad media 13 nudos menor que el de Flybondi (Flightradar24).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En \u00faltimo t\u00e9rmino est\u00e1 la duda sobre la trazabilidad de la historia de estas m\u00e1quinas, ya que algunas de ellas han cambiado de manos varias veces y provienen de empresas o pa\u00edses que han sido cuestionados al respecto.<\/p>\n

La realidad mostr\u00f3 que, las aeronaves fallan y quedan fuera de servicio con cierta frecuencia, lo que lleva a la empresa a cancelar vuelos sin otro remedio. El LV-HKS no vol\u00f3 entre el 6 y el 12 de mayo, el LV-HFR entre el 4 y el 6 de mayo, y el LV-HKR entre el 24 y el 26 de marzo. Hubo d\u00edas de muy poca disponibilidad y todo esto llev\u00f3 a que el conjunto de la operaci\u00f3n estuviera lejos de las doce horas diarias de vuelo por avi\u00f3n.<\/p>\n

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Horas diarias voladas por los aviones de Flybondi en abril y mayo.<\/em>
El promedio diario general para todo el per\u00edodo es de 7,4 horas. Los picos de m\u00e1s de 12 horas de utilizaci\u00f3n (9-abr, 11abr, 5-may, 8-may, 15-may, 17-may, 21-may, 24-may y 26-may), en todos los casos, coincidieron con d\u00edas en que hubo alg\u00fan otro avi\u00f3n fuera de servicio. El 29-may una m\u00e1quina vol\u00f3 s\u00f3lo una hora. En todas estas fechas las demoras y cancelaciones fueron importantes (elaborado sobre datos de Flightradar24, AA2000, Aeropuerto del Neuqu\u00e9n y Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El LV-HQY entr\u00f3 en operaci\u00f3n comercial el 17 de mayo, fecha a partir de la cual la flota estuvo formada por cuatro m\u00e1quinas pero, desde ese d\u00eda hasta el 31de mayo, hubo s\u00f3lo cinco d\u00edas en que se dispuso de todas las aeronaves, porque en el resto alguna estuvo fuera de servicio.<\/p>\n

Adicionalmente a las posibilidades de la flota, hay que considerar las de la infraestructura en la que \u00e9sta opera, y aqu\u00ed surge claramente que El Palomar no cuenta con las mejores ayudas a la navegaci\u00f3n de la regi\u00f3n, lo que ya ha dado lugar a que Flybondi desv\u00ede sus vuelos a las alternativas en situaciones en las que sus competidores, que operan en Aeroparque y Ezeiza, no se ven forzados a hacerlo.Esto es un costo adicional, porque hay que hacer vuelos de reposicionamiento, otro pecado en la religi\u00f3n low cost.<\/p>\n

Los detractores de Flybondi se han cansado de repetir que, a partir de sus problemas de flota, la empresa es insegura, pero, por ahora, lo \u00fanico cierto y demostrable, es que se trata de una empresa poco eficiente, que es otra cosa.<\/p>\n

La operaci\u00f3n<\/h2>\n

La religi\u00f3n low cost obliga a ser puntual. Y una vez m\u00e1s Flybondi es un pecador, porque una de las primeras evidencias que hubo cuando comenz\u00f3 la operaci\u00f3n fue que la empresa era absolutamente incapaz de cumplir con los horarios. Hasta el 11 de abril, \u00faltimo d\u00eda que estuvo limitada en El Palomar, la tasa de vuelos demorados fue del orden del 75%, con valores puntuales de atrasos que muchas veces superaron las cuatro horas. Algunos vuelos que deb\u00edan llegar a El Palomar por la tarde, llegaron despu\u00e9s de las cuatro de la ma\u00f1ana.<\/p>\n

La empresa trat\u00f3 de soslayar el problema reprogramando los vuelos que se atrasaban, hasta tres veces en ciertas circunstancias. As\u00ed se pod\u00eda mostrar un atraso menor, o hasta una llegada puntual, pero los pasajeros no se mordieron el anzuelo. El pobre infeliz que pensaba llegar por la tarde y lo depositaron en El Palomar a las cuatro de la ma\u00f1ana deber\u00eda tener derechos iguales a los de sus colegas europeos.<\/p>\n

Digamos, para cerrar el tema, que esta \u201ctrampita\u201d de reprogramar cuando hay problemas la hacen todos los operadores del pa\u00eds, pero a Flybondi se le fue la mano.<\/p>\n

Otro pecado que qued\u00f3 en evidencia es que la incapacidad absoluta que muestra la empresa para hacer escalas de media hora, ya sea en El Palomar, donde la empresa se autopresta el servicio de rampa o en cualquier escala del interior. La paradas media, para los primeros meses de operaciones, es del orden de los 40\/50 minutos, con mucha dispersi\u00f3n, pero nunca 30.<\/p>\n

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A pesar de las buenas intenciones, Flybondi no mostr\u00f3 capacidad para hacer las escalas de treinta minutos que prometi\u00f3 como base de su negocio (Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Tambi\u00e9n aqu\u00ed se aplic\u00f3 otra \u201ctrampita\u201d usual en la aviaci\u00f3n argentina, que es publicar tiempos de vuelo superiores a los reales, a veces muy superiores. Esto permite que los vuelos lleguen temprano aunque hayan salido tarde y, adem\u00e1s, sumar ese adelanto al tiempo real de permanencia en la escala, lo que da cierto margen a la operaci\u00f3n en tierra. Sirve para calmar a los pasajeros, pero no a la eficiencia.<\/p>\n

Los n\u00fameros muestran que el plan de operaciones anunciado por Flybondi no se cumpli\u00f3 nunca, ni siquiera despu\u00e9s de la habilitaci\u00f3n total de El Palomar, que permiti\u00f3 mejorar bastante los espantosos registros iniciales.<\/p>\n

El principal motivo de este incumplimiento fue un error en la estimaci\u00f3n de las fechas de disponibilidad de los aviones. Cuando se pusieron los pasajes en venta la empresa ten\u00eda un \u00fanico avi\u00f3n, y todo el plan se hizo pensando que iban a llegar otras m\u00e1quinas en fechas que no se cumplieron. Esto llev\u00f3 a cancelar de entrada la iniciaci\u00f3n de servicios a muchos destinos (Bah\u00eda Blanca, Corrientes, Jujuy, Posadas, Salta y Santiago del Estero) que se iniciaron con semanas de atraso. La empresa los borr\u00f3 de sus horarios, pero ya hab\u00edan sido anunciados y puestos en venta.<\/p>\n

A esto se sumaron otras cancelaciones seg\u00fan lo que pasara en cada jornada, fallas en los aviones o mala meteorolog\u00eda. Cuando las cosas iban bien, hab\u00eda tres aviones operando, que volaban, con suerte, alrededor de treinta horas diarias, y cuando iban mal eran dos aviones volando cerca de veinte. La cantidad de demoras y cancelaciones depend\u00eda de la habilidad para manejar esta realidad, y as\u00ed apareci\u00f3 en el horizonte otro pecado, la consolidaci\u00f3n de vuelos para generar servicios circulares con escalas, sobre todo EPA-JUJ-TUC-EPA.<\/p>\n

Las comunicaciones<\/h2>\n

Una de las cuestiones estrat\u00e9gicas de cualquier empresa es la comunicaci\u00f3n con sus clientes. En el caso de una l\u00ednea a\u00e9rea el tema es doblemente importante, porque la mitad de los pasajeros est\u00e1 en un lugar extra\u00f1o a su domicilio y necesita un contacto que funcione, no s\u00f3lo como canal de informaci\u00f3n, sino como medio de contenci\u00f3n de la inseguridad inherente al extranjero en otra ciudad.<\/p>\n

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El planteo de comunicaci\u00f3n de Flybondi con sus clientes excluye el tel\u00e9fono y las oficinas comerciales, donde puede haber un contacto cara a cara (Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Flybondi dise\u00f1\u00f3 un sistema de comunicaciones que en teor\u00eda es moderno, juvenil, din\u00e1mico y esas cosas, pero que en la vida real sac\u00f3 de quicio a m\u00e1s de un pasajero.<\/p>\n

La primera definici\u00f3n fue no tener oficinas comerciales, o sea, elimin\u00f3 la posibilidad de la comunicaci\u00f3n cara a cara. La segunda no tener tel\u00e9fonos (ni siquiera a cargo del que inicia la llamada, no hablo de 0-800), con lo que desaparec\u00eda cualquier posibilidad de di\u00e1logo.<\/p>\n

Y lo que qued\u00f3 fueron una p\u00e1gina de internet, que tiene sus bemoles, y las redes sociales. Para un universo calmo, en el que todo funciona como debe funcionar (digamos Lufthansa) quiz\u00e1s sea suficiente, pero para un universo en el que todos los d\u00edas se cancela una porci\u00f3n importante de los vuelos anunciados, y muchos de los vuelos cumplidos tienen demoras no sirve.<\/p>\n

Justo es reconocer que la p\u00e1gina www.flybondi.com<\/a> tiene un buscador de vuelos que, en condiciones normales funciona, pero no siempre las condiciones son normales, la actualizaci\u00f3n puede ser lenta y se producen confusiones con los vuelos que cambian de n\u00famero o se consolidan. Adem\u00e1s los horarios no siempre coinciden con los que publica AA2000 y los otros operadores de aeropuertos.<\/p>\n

La empresa contacta a sus pasajeros a trav\u00e9s de redes sociales. Aparentemente esto funciona bien en la emergencia (cambio de horario o cancelaci\u00f3n), pero tiene algunos problemas cuando el pasajero es el que toma la iniciativa para preguntar o reclamar.<\/p>\n

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El infierno tan temido por los pasajeros. Este vuelo fue programado originalmente para partir a las 19:00 horas, por lo que se est\u00e1 anunciando una demora de 1:10 horas. Finalmente parti\u00f3 a las 20:37. No se trata de un caso extremo, pero hubo otros vuelos que se reprogramaron hasta tres veces (Facebook).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El gran medio de comunicaci\u00f3n de Flybondi es entonces su p\u00e1gina web que, como todas las p\u00e1ginas de aerol\u00edneas del mundo, est\u00e1 dise\u00f1ada para vender pasajes, y logra su cometido, aunque su dise\u00f1o sea distinto del de la mayor\u00eda del resto de las empresas. Tambi\u00e9n sirve para hacer el check-in y registrar equipaje. Las tarjetas de embarque se env\u00edan al pasajero despu\u00e9s, para que las imprima o las tenga en su tel\u00e9fono.<\/p>\n

Otras funciones son dar informaci\u00f3n sobre la compa\u00f1\u00eda, sus condiciones comerciales, y las caracter\u00edsticas de las low cost. No tiene links a otros proveedores de servicios asociados (excursiones, hoteles). Se limita al servicio de transporte a\u00e9reo de Flybondi, aunque probablemente esto se modifique con el tiempo.<\/p>\n

Adicionalmente la empresa edita, casi desde su nacimiento, diversos newsletter, que originalmente estuvieron bautizados como Lo mejor de la semana<\/i>. En ellos se fue rese\u00f1ando la tarea de formaci\u00f3n de la l\u00ednea a\u00e9rea y m\u00e1s recientemente sus ofertas.<\/p>\n

Pero todo el sistema de comunicaci\u00f3n v\u00eda web de Flybondi tiene un defecto grave, que es la dificultad que tiene su lectura. Esto es consecuencia de dos decisiones b\u00e1sicas de dise\u00f1o, la primera es la tipograf\u00eda amarilla y gris claro sobre fondo blanco, lo que limita el contraste, y la segunda el uso de cuerpos de letra muy peque\u00f1os.<\/p>\n

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Pantalla para buscar vuelos. Es muy dif\u00edcil de leer.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La publicidad<\/h2>\n

Flybondi hizo mucha publicidad. Es algo necesario para cualquier empresa de servicios masivos que empieza a funcionar, pero hay que reconocer que aqu\u00ed fue una fiel devota de la religi\u00f3n low cost, porque utiliz\u00f3 todos los medios de promoci\u00f3n gratuitos que tuvo a su disposici\u00f3n. El m\u00e1s notable fueron los discursos del Ministro de Transportes, pero tambi\u00e9n hubo mucho trabajo sobre los medios de comunicaci\u00f3n, que cubrieron largamente todo lo que hizo la empresa desde su fundaci\u00f3n, lo que dio lugar a un envidiable efecto de promoci\u00f3n boca en boca. Tambi\u00e9n hubo gran uso de las redes sociales.<\/p>\n

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No es una promotora publicitaria, tampoco es un funcionario de Flybondi. Es el ministro de Transporte actuando en una foto publicitaria publicada por la empresa (Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En lo que hace a los medios tradicionales, us\u00f3 la v\u00eda p\u00fablica, generalmente asociada a medios de transporte como las lunetas de los colectivos, el ploteo de trenes o alg\u00fan mensaje dentro de los veh\u00edculos. Adem\u00e1s hubo algo de radiodifusi\u00f3n, y se enviaron folletos junto con las facturas de servicios p\u00fablicos de usuarios porte\u00f1os.<\/p>\n

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El mensaje de Flybondi recorriendo la ciudad de Buenos Aires en la luneta de un colectivo (PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El mensaje de esta campa\u00f1a de lanzamiento siempre estuvo basado en los precios, y funcion\u00f3 bien, en la medida en que la empresa fue parte de las conversaciones cotidianas.<\/p>\n

Los precios<\/h2>\n

La teor\u00eda del modelo People Express adoptado por Flybondi dice que lo \u00fanico que interesa a su p\u00fablico son las tarifas, y una de las discusiones que se abri\u00f3 cuando la empresa comenz\u00f3 a operar fue c\u00f3mo har\u00eda para cobrar precios por debajo de las bandas establecidas por la normativa. La respuesta, seg\u00fan la investigaci\u00f3n realizada por Gaceta Aeron\u00e1utica<\/i> es que la empresa no traspasa la banda, pero aplica la l\u00f3gica de los supermercados argentinos, porque despu\u00e9s del precio pueden aparecer descuentos, a veces muy importantes realizados a trav\u00e9s de poco claras \u201cpromociones\u201d a los clientes de algunas tarjetas de cr\u00e9dito y\/o bancos que, adem\u00e1s, pueden incluir planes de financiaci\u00f3n. As\u00ed resulta que la informaci\u00f3n de Flybondi es, por lo menos, confusa y, quiz\u00e1s, enga\u00f1osa.\"\"<\/p>\n

\n

La compra de boletos en Flybondi (el \u00fanico modo es online) incluye muchos pasos, y no siempre la tarifa final es la misma que hab\u00eda aparecido en la pantalla inicial. La legibilidad (o ilegibilidad) de la pantalla es un tema grave y el dise\u00f1o en general del procedimiento confunde m\u00e1s que ayuda.<\/p>\n

En el cuadro siguiente se pueden ver las diversas alternativas que se le presentan a un pasajero que quiera comprar un pasaje de Buenos Aires a C\u00f3rdoba con 24 horas de anticipaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Empresa<\/span><\/td>\nPasaje<\/span><\/td>\nTasas, cargos e impuestos<\/span><\/td>\nTotal<\/span><\/td>\nIncluye<\/span><\/td>\nNo Incluye<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
FO<\/td>\n1.302,00<\/td>\n246,65<\/td>\n1.548,65<\/td>\n(3)(4)(5)<\/td>\n(1)(2)(6)(7)(8)<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n1.534,00<\/td>\n347,29<\/td>\n1.881,29<\/td>\n(1)(3)(4)(7)<\/td>\n(2)(5)(8)(9)<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n1.591,00<\/td>\n356,12<\/td>\n1.947,12<\/td>\n(1)(2)(4)(7)(8)(9)<\/td>\n-5<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n1.690,00<\/td>\n371,43<\/td>\n2.061,43<\/td>\n(1)(3)(4)(7)(8)<\/td>\n(2)(5)(9)<\/td>\n<\/tr>\n
FO<\/td>\n2.026,00<\/td>\n322,67<\/td>\n2.348,67<\/td>\n(3)(4)(5)<\/td>\n(1)(2)(6)(7)(8)<\/td>\n<\/tr>\n
FO<\/td>\n2.343,00<\/td>\n355,96<\/td>\n2.698,96<\/td>\n(3)(4)(5)<\/td>\n(1)(2)(6)(7)(8)<\/td>\n<\/tr>\n
AR\/AU<\/td>\n3.157,00<\/td>\n598,41<\/td>\n3.755,41<\/td>\n(2)(6)(8)(9)<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n3.159,00<\/td>\n598,73<\/td>\n3.757,73<\/td>\n(1)(2)(4)(7)(8)(9)<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
AR\/AU<\/td>\n4.259,00<\/td>\n768,92<\/td>\n5.027,92<\/td>\n(2)(6)(8)(9)<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
AR\/AU<\/td>\n5.084,00<\/td>\n896,56<\/td>\n5.980,56<\/td>\n(2)(6)(8)(9)<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
AR\/AU<\/td>\n5.338,00<\/td>\n935,86<\/td>\n6.273,86<\/td>\n(2)(6)(8)(9)<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
(1) Snack; (2) Selecci\u00f3n de asientos gratis; (3) Selecci\u00f3n de asientos
\ncon costo (4) Check-in on line; (5) Check-in en aeropuerto; (6) Carry on
\nhasta 9 kg en cabina (7) Equipaje de mano hasta 5 kg (8) Despacho de
\nequipaje gratis (9) Cambios o reembolsos.<\/i><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aunque puede haber alguna confusi\u00f3n en los adicionales, queda claro que la mejor oferta es la de Flybondi, aunque Andes, con un servicio que incluye bastantes cosas m\u00e1s, est\u00e1 relativamente cerca (21,5%). Tambi\u00e9n es evidente que Aerol\u00edneas Austral es la m\u00e1s cara, por lejos.<\/p>\n

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El precio es el argumento. Este folleto lleg\u00f3 a los usuarios de servicios p\u00fablicos de Buenos Aires junto con las facturas. Los precios propuestos son inferiores a la tarifa de referencia.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Si le cargamos al servicio de Flybondi la selecci\u00f3n de asientos (al valor m\u00ednimo, hay varios), equipaje de mano y el despacho de una valija en bodega, debemos sumar 488 pesos a cada tarifa, con lo que resulta que las dos opciones m\u00e1s baratas son de Andes.<\/p>\n

Pero todos los zorros viejos de las low cost dicen que los pasajes hay que sacarlos con anticipaci\u00f3n para lograr mejores tarifas. El mismo ejercicio, con una compra realizada con 30 d\u00edas de anticipaci\u00f3n, nos da los siguientes valores:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Empresa<\/span><\/td>\nPasaje<\/span><\/td>\nTasas, cargos e impuestos<\/span><\/td>\nTotal<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
FO<\/td>\n788<\/td>\n192,68<\/td>\n980,68<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n788<\/td>\n231,86<\/td>\n1.019,86<\/td>\n<\/tr>\n
FO<\/td>\n939<\/td>\n208,54<\/td>\n1.147,54<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n1.086,00<\/td>\n277,97<\/td>\n1.363,97<\/td>\n<\/tr>\n
OY<\/td>\n1.370,00<\/td>\n321,91<\/td>\n1.691,91<\/td>\n<\/tr>\n
AR\/AU<\/td>\n1.721,00<\/td>\n376,23<\/td>\n2.097,23<\/td>\n<\/tr>\n
AR\/AU<\/td>\n4.259,00<\/td>\n768,92<\/td>\n5.027,92<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Los elementos incluidos y excluidos son similares a los del cuadro anterior, y nuevamente Flybondi es la m\u00e1s barata, muy cerca de Andes y si le sumamos los 488 pesos de adicionales nuevamente pasa al primer puesto la empresa salte\u00f1a.<\/p>\n

Un detalle interesante es que la tarifa de referencia m\u00ednima autorizada es de 788 pesos, por lo que resulta que ambas empresas est\u00e1n cobrando lo m\u00ednimo que podr\u00edan cobrar. Que las tasas cargos e impuestos sean distintos seg\u00fan el operador es un misterio m\u00e1s de la aviaci\u00f3n argentina.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral sigue lejos y, evidentemente, no entra en la competencia por tarifas.<\/p>\n

El intento de comprar pasajes con anticipos de hasta 180 d\u00edas no arroja valores significativamente distintos, salvo para alg\u00fan caso de la empresa estatal. Un detalle interesante de la pol\u00edtica tarifaria de Aerol\u00edneas\/Austral es que sus mejores ofertas, siempre, son con salida desde Ezeiza, lo que estar\u00eda mostrando alguna dificultad en la venta de servicios dom\u00e9sticos desde este aeropuerto.<\/p>\n

Los logros de Flybondi<\/h2>\n

Seg\u00fan las estad\u00edsticas publicadas por la EANA, Flybondi tuvo en mayo una participaci\u00f3n del 7% en el total del tr\u00e1fico de pasajeros dom\u00e9sticos del pa\u00eds. Si se piensa que cinco meses antes no exist\u00eda, es evidente que ha sabido instalarse en el mercado.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de la participaci\u00f3n de las empresas en el tr\u00e1fico de pasajeros dom\u00e9sticos de la Argentina en 2018 (elaborado sobre informaci\u00f3n de EANA).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Sin hacer la correcci\u00f3n por cantidad de pasajeros, todo parece indicar que esta penetraci\u00f3n se ha hecho a costa de p\u00e9rdidas de LAN, Aerol\u00edneas Argentinas y Andes.<\/p>\n

Pero Flybondi, al mismo tiempo que ha captado una parte interesante del mercado, no es muy eficiente a la hora de llenar sus aviones, ya que su coeficiente de ocupaci\u00f3n, despu\u00e9s de trepar a un 67% en febrero, ha bajado en los meses siguientes hasta un 63% en mayo.<\/p>\n

El detalle, que puede ser complicado en el mediano plazo, es que todas las empresas argentinas, a la vez que aumentan su oferta, est\u00e1n perdiendo ocupaci\u00f3n. Como dato de referencia, seg\u00fan IATA, el coeficiente para todo el tr\u00e1fico dom\u00e9stico mundial en abril fue del 84% (80,7% en Brasil), valores muy superiores a los argentinos.<\/p>\n

\"\"
Evoluci\u00f3n de los coeficientes de ocupaci\u00f3n de las empresas argentinas en 2018. La tendencia a la baja es evidente y, en este marco, la performance de Flybondi es floja (elaborado sobre informaci\u00f3n de EANA).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Lo que vendr\u00e1<\/h2>\n

Flybondi pudo superar varios obst\u00e1culos y hoy est\u00e1 funcionando con un plan, que se fue adaptando seg\u00fan las circunstancias. Era lo previsible.<\/p>\n

En un pa\u00eds en el que no hay otras empresas low cost, el pron\u00f3stico te\u00f3rico es optimista, porque est\u00e1 demostrado que siempre hay demanda para una oferta de este tipo, pero tambi\u00e9n est\u00e1 demostrado que no es f\u00e1cil, y que no es cuesti\u00f3n de ofrecer bajas tarifas sino que el tema, m\u00e1s bien, es tener una operaci\u00f3n muy eficiente que permita cobrar esas tarifas y tener beneficios y un soporte financiero adecuado para hacer frente a un proceso de crecimiento que ser\u00e1 muy exigente. Esto habr\u00e1 que verlo.<\/p>\n

Flybondi deber\u00e1 superar, por lo menos, los siguientes escollos que ya est\u00e1n a la vista:<\/p>\n

    \n
  • Aumento del precio del petr\u00f3leo, combinado con el fortalecimiento del d\u00f3lar y la crisis de la econom\u00eda argentina. Son circunstancias que no eran tan evidentes al principio y configuran un p\u00e9simo panorama para cualquier l\u00ednea a\u00e9rea incipiente.<\/li>\n
  • Competencia con nuevas low cost de perfil m\u00e1s aguerrido y mayor sustento econ\u00f3mico, como Norwegian y JetSmart, que est\u00e1n poniendo los pies en la Argentina. Es algo que era previsible desde el principio, y para lo que que la empresa, seguramente, tendr\u00e1 una respuesta.<\/li>\n
  • Crisis de crecimiento. Despu\u00e9s de cuatro meses de operaci\u00f3n, Flybondi logr\u00f3 funcionar con cuatro aviones, catorce rutas y once destinos, pero su plan propuesto es siete veces m\u00e1s grande, lo que le exigir\u00e1 una organizaci\u00f3n much\u00edsimo m\u00e1s especializada y diversificada que la actual, algo que ser\u00e1 dif\u00edcil de formar en un pa\u00eds con las limitaciones de recursos humanos del nuestro.<\/li>\n<\/ul>\n
    \"\"
    Hoy Flybondi est\u00e1 en una inmejorable posici\u00f3n para convertirse en una low cost de peso en el mercado argentino, pero el camino ser\u00e1 dif\u00edcil (archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
    \n

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    El 26 de enero de 2018 se acabaron las palabras y lleg\u00f3 la hora de la verdad para Flybondi que, como todas las aerol\u00edneas del mundo, debi\u00f3 enfrentar primeros tiempos dif\u00edciles.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":29287,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[415,417],"class_list":["post-29247","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-flybondi","tag-lowcosts"],"yoast_head":"\nFlybondi (II): La realidad - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El 26 de enero de 2018 se acabaron las palabras y lleg\u00f3 la hora de la verdad para Flybondi que debi\u00f3 enfrentar primeros desaf\u00edos.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/flybondi-ii-la-realidad\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Flybondi (II): La realidad - 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