{"id":29601,"date":"2018-08-20T16:00:00","date_gmt":"2018-08-20T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=29601"},"modified":"2021-01-23T17:45:15","modified_gmt":"2021-01-23T16:45:15","slug":"transporte-aereo-militar-bolivia-para-que","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-aereo-militar-bolivia-para-que\/","title":{"rendered":"Transporte A\u00e9reo Militar – Bolivia. \u00bfPara qu\u00e9?"},"content":{"rendered":"
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Voluntarismo expl\u00edcito. El TAM ya no vuela, pero si se abre su p\u00e1gina de internet aparece esta foto de tres aviones, viejos y sin ninguna certificaci\u00f3n, con una apelaci\u00f3n a la seguridad tecnolog\u00eda y eficiencia (TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

Lo que hoy conocemos como Transporte A\u00e9reo Militar Boliviano (TAM) naci\u00f3 con un decreto supremo del 3 de agosto de 1948, que autoriz\u00f3 al Escuadr\u00f3n de Transportes A\u00e9reos Militares (ETA) a ejercer actividad aerocomercial en Bolivia. Despu\u00e9s de algunos conflictos con el LAB, que por entonces ya ten\u00eda una clara vocaci\u00f3n de monopolio, el ETA desarroll\u00f3 cierta capacidad para prestar algunos servicios p\u00fablicos con regularidad, casi siempre en rutas marginales, sin competir con el LAB. En 1953 se transform\u00f3 en Transporte a\u00e9reo Militar (TAM).<\/p>\n

La nueva organizaci\u00f3n era lo que pod\u00eda ser una aerol\u00ednea boliviana de esos tiempos, subsidiada, con los aviones muy usados que le pod\u00eda proporcionar la Fuerza A\u00e9rea, volando en servicios encuadrados en la denominaci\u00f3n gen\u00e9rica de fomento. La situaci\u00f3n se modific\u00f3 en 1972, cuando el TAM, decidi\u00f3 operar algunas rutas en competencia con LAB, lo que dio lugar a negociaciones que significaron que la aerol\u00ednea militar volara fundamentalmente en rutas distintas de las del LAB y el resto de los operadores comerciales que vinieron despu\u00e9s, pero mantuvo algunos tramos troncales.<\/p>\n

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Como todas las aerol\u00edneas militares de los a\u00f1os cincuenta, el TAM utiliz\u00f3 Douglas C-47\/DC-3, comprados como excedentes de guerra (TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

Al igual que otras organizaciones militares an\u00e1logas del continente, TAM no se constituy\u00f3 como empresa ni estuvo regida por las autoridades aeron\u00e1uticas civiles, d\u00e1ndose el extra\u00f1o caso de que las estad\u00edsticas del transporte a\u00e9reo boliviano nunca incluyeron la producci\u00f3n de esta organizaci\u00f3n, que alguna vez lleg\u00f3 a tener alrededor del 20% del volumen de pasajeros del pa\u00eds. Su flota de entonces era la previsible, Douglas DC-3 y DC-4, Convair Liner, Lockheed Electra, etc\u00e9tera.<\/p>\n

As\u00ed se mantuvo mucho tiempo. En 2007 compr\u00f3 dos aviones chinos MA-60 nuevos, toda una rareza en un pa\u00eds que ten\u00eda una fuerte tradici\u00f3n de operar aviones viejos y occidentales y, a mediados de 2009, incorpor\u00f3 un BAe-146. Entonces empez\u00f3 a competir con las empresas peque\u00f1as (Aerocon y Amaszonas) que operaban rutas secundarias. El tema fue muy discutido, porque era evidentemente una competencia desleal de un operador subsidiado, pero TAM logr\u00f3 superar el chubasco y sigui\u00f3 incorporando jets, que eran muy viejos, pero en Bolivia la edad de las aeronaves es un tema sin importancia. As\u00ed aparecieron Boeing 737\/200 y 727 y otros BAe.<\/p>\n

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Como todas las aerol\u00edneas militares de los a\u00f1os cincuenta, el TAM utiliz\u00f3 Douglas C-47\/DC-3, comprados como excedentes de guerra (TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

Los MA-60, que tuvieron muchos problemas, sobre todo con el tren de aterrizaje y falta de repuestos, pronto quedaron fuera de servicio, pero los jets siguieron operando, con evidentes limitaciones operativas que fueron solucionados por la fuerza con criterio militar y boliviano. El p\u00fablico no era muy exigente.<\/p>\n

Pero al mismo tiempo el presidente Evo Morales estaba haciendo un esfuerzo notable por desarrollar el transporte a\u00e9reo en el pa\u00eds, lo que se apreci\u00f3, entre otras cosas, en el apoyo que se dio a BoA y la construcci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de muchos aeropuertos en todo el pa\u00eds (sobre la evoluci\u00f3n reciente de la aviaci\u00f3n boliviana, ver Historias bolivianas<\/a>).<\/p>\n

La conversi\u00f3n<\/h2>\n
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Lo primero que hizo TAM cuando encar\u00f3 su transformaci\u00f3n fue modificar su logo, cambiando la leyenda \u201cTransporte A\u00e9reo Militar\u201d por \u201cEmpresa P\u00fablica\u201d. En los \u00faltimos tiempos hizo una nueva modificaci\u00f3n, que no lleg\u00f3 a estar pintada en sus aviones.<\/figcaption><\/figure>\n

El 16 de agosto de 2011 se promulg\u00f3 una nueva Ley General de Transportes, que fijaba normas estrictas para el funcionamiento de las aerol\u00edneas y, poco despu\u00e9s, comenz\u00f3 a hablarse de la conversi\u00f3n de TAM en una empresa, sin dejar de lado su conducci\u00f3n militar. Seg\u00fan estimaciones period\u00edsticas, en ese momento era el tercer transportista del pa\u00eds, con una participaci\u00f3n de alrededor del 27% del mercado, detr\u00e1s de la tambi\u00e9n estatal BoA (35%) y Aerosur (30%). Su flota operativa, en ese momento, estaba integrada por varios Boeing 737\/200, un 737\/300 y algunos BAe-146. Tambi\u00e9n usaba, seg\u00fan las necesidades del momento, Fokker F-27 y CASA 212. Los artesanos aeron\u00e1uticos bolivianos manten\u00edan esta flota en vuelo, y los restauraba despu\u00e9s de accidentes que, a veces, eran graves, pero fuera de cualquier norma o protocolo internacional.<\/p>\n

Convertir al TAM en una empresa significaba darle estatutos de tal, y poner su parte operativa bajo el control de la Autoridad de Fiscalizaci\u00f3n y Regulaci\u00f3n de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) y la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil (DGAC), ambos entes civiles, que exig\u00edan un certificado de operador de servicios a\u00e9reos (CESA) de acuerdo con las normas civiles y cobrar tarifas regidas por las normas generales de la actividad. En ese momento los precios del TAM eran inferiores a los de BoA.<\/p>\n

La situaci\u00f3n de la organizaci\u00f3n militar no era c\u00f3moda. Sus servicios ten\u00edan deficiencias e incumplimientos, y se empezaron a acumular denuncias de todo tipo, incluso de legisladores, sobre sus incumplimientos y debilidad jur\u00eddica. Adem\u00e1s, en Santa Cruz de la Sierra operaba desde el Aeropuerto de El Trompillo (SRZ, SLET), muy primitivo, en vez de usar el modernizado Viru Viru. La respuesta de la Fuerza A\u00e9rea fue, por un lado, recordar que todav\u00eda ten\u00eda autorizaciones vigentes, avaladas por la legislaci\u00f3n anterior, y por el otro tratar de reforzar su imagen de l\u00ednea de fomento y de apoyo a la comunidad.<\/p>\n

En 2013 la aerol\u00ednea dec\u00eda volar a 24 destinos dom\u00e9sticos y generaba posiciones encontradas. La c\u00e1mara de las l\u00edneas a\u00e9reas reclamaba su reconversi\u00f3n urgente, pero la Fuerza A\u00e9rea no se daba por aludida, el p\u00fablico la prefer\u00eda por sus bajas tarifas y el presidente Evo Morales entreg\u00f3 personalmente, en marzo, dos nuevos aviones (un B737\/200 y un CASA C-212) a la organizaci\u00f3n militar.<\/p>\n

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El mapa de la izquierda es uno de los tantos que alguna vez circularon en la primera d\u00e9cada de este siglo, con las rutas hist\u00f3ricas del TAM. El de la derecha muestra las rutas que el TAM dec\u00eda volar en 2018.<\/figcaption><\/figure>\n

El TAM se manejaba contablemente con el N\u00famero de Identificaci\u00f3n Tributaria (NIT) de la Fuerza A\u00e9rea, que no estaba habilitado para realizar operaciones comerciales ni para facturar, pero en julio de 2013 el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), le otorg\u00f3 de oficio, un n\u00famero comercial, poni\u00e9ndola en igualdad de condiciones con el resto de las empresas bolivianas y, poco despu\u00e9s, reclam\u00f3 una deuda de 50 millones de bolivianos por impuestos impagos desde 2008, aclarando que no habr\u00eda ning\u00fan \u201cperdonazo\u201d y que se podr\u00eda trabar un embargo por esta deuda.<\/p>\n

La fuerza impugn\u00f3 la asignaci\u00f3n, aduciendo que la organizaci\u00f3n no ten\u00eda beneficios, y apel\u00f3 por la deuda, pero fue m\u00e1s all\u00e1, porque tambi\u00e9n sostuvo que la empresa ya estaba siendo regulada por la ATT, porque cumpl\u00eda con sus normas, algo que a todas luces no era cierto, en la medida en que no ten\u00eda certificado de operador y ninguna de sus aeronaves estaba certificada por la ATT.<\/p>\n

En los meses siguientes las autoridades dijeron estar trabajando para que TAM se convirtiera en una empresa, al tiempo que aseguraban que con esto no aumentar\u00edan las tarifas ni se perder\u00eda el criterio de servicio social. Bolivia estaba pasando por un buen momento econ\u00f3mico y, en ese a\u00f1o, la demanda de pasajes a\u00e9reos creci\u00f3 un 17%.<\/p>\n

Los plazos<\/h2>\n

En febrero de 2014 el Ministerio de Transportes dio a TAM plazo hasta junio de ese a\u00f1o para presentar la documentaci\u00f3n requerida para convertirse en una empresa estatal aerocomercial regulada por la ATT y la DGAC y, en mayo, con la promulgaci\u00f3n del Decreto reglamentario de la Ley de Empresas P\u00fablicas, no qued\u00f3 ning\u00fan resquicio para mantener la situaci\u00f3n, surgiendo la obligaci\u00f3n de convertir la organizaci\u00f3n en una empresa, con todo lo que ello significaba. Las primeras estimaciones dijeron que el tr\u00e1mite demandar\u00eda unos meses.<\/p>\n

Pero no se vio ninguna acci\u00f3n concreta. Se modific\u00f3 el logo, que incluy\u00f3 las palabras \u201cEmpresa P\u00fablica\u201d en reemplazo de \u201cTransporte A\u00e9reo Militar\u201d. Siguiendo la tradici\u00f3n nacionalista boliviana, en marzo de 2015, se lanz\u00f3 una promoci\u00f3n denominada \u201cestamos unidos por el mar\u201d, consistente en un descuento de hasta el 50% en sus tarifas para todas sus rutas durante tres meses. El objetivo declarado fue generar en sus usuarios una conciencia de identidad respecto de la causa mar\u00edtima, pero no fue un caso aislado, porque las promociones del TAM eran usuales.<\/p>\n

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La reivindicaci\u00f3n de la salida al mar, perdida por Bolivia en la Guerra del Guano, en 1884, es una constante de la pol\u00edtica boliviana desde entonces. El gobierno de Evo Morales reforz\u00f3 el tema, y hasta cre\u00f3 una bandera de la reivindicaci\u00f3n mar\u00edtima, que el TAM pint\u00f3 en algunos de sus aviones (TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

Revisando papeles, tambi\u00e9n salieron a la luz presuntos actos de corrupci\u00f3n en la compra de repuestos realizada en 2007, la reparaci\u00f3n de turbinas fuera del pa\u00eds y toda la operaci\u00f3n vinculada con la compra de los MA-60, que estaban fuera de servicio sin remedio y hab\u00eda una deuda importante pendiente. No fue un caso \u00fanico, porque de un modo u otro todas las empresas militares bolivianas estaban siendo auditadas.<\/p>\n

El primer plazo estimado para poner las cosas en orden fue abril de 2014, pero no se cumpli\u00f3. Poco despu\u00e9s la ATT declar\u00f3 que no pod\u00eda afirmar que el servicio realizado por el TAM fuera de calidad porque no estaba regulada y el SIN report\u00f3 que la deuda de la gesti\u00f3n de 2008 y 2009 era de alrededor de 100 millones de bolivianos, tras lo cual inici\u00f3 las gestiones para la cobranza coactiva de la deuda. El gobierno le dio un nuevo plazo, hasta el 31 de diciembre de 2015, para regularizar su situaci\u00f3n.<\/p>\n

El TAM en ese momento dec\u00eda tener veinticinco o veintiocho destinos aprobados, pero no volaba regularmente a todos ellos. Lo m\u00e1s probable es que no pasara de diez. Para ello contaba con una flota que s\u00f3lo ten\u00eda tres aeronaves operativas, dos BAe-146 y un Boeing 737\/200, fabricados entre 1981 y 1985, mantenidos con serias dificultades para conseguir repuestos, recurri\u00e9ndose permanentemente a la canibalizaci\u00f3n de otras m\u00e1quinas similares sacadas de servicio. En ning\u00fan caso se cumpl\u00edan los protocolos de los fabricantes, no hab\u00eda trazabilidad de los trabajos realizados y, supuestamente, todo se hac\u00eda de acuerdo con normas militares bolivianas, sin ninguna fiscalizaci\u00f3n externa. La flota se completaba con otras m\u00e1quinas, que estaban fuera de servicio pero que se presum\u00eda eran rescatables si se consegu\u00edan fondos para ello. El conjunto de la operaci\u00f3n era muy precaria, y las novedades en la flota eran moneda corriente.<\/p>\n

A principios de diciembre el coronel Julio C\u00e9sar Villarroel, director del TAM, anunci\u00f3 la adquisici\u00f3n de un BAe-146 y un Boeing 737\/200, lo que llevaba la flota te\u00f3rica a nueve m\u00e1quinas, pero luego aclar\u00f3 que se trataba de equipos radiados de la Fuerza A\u00e9rea Boliviana a los que se les hab\u00eda hecho un C-check para volver a ponerlos en servicio en TAM. Interrogado por los periodistas dijo, adem\u00e1s, que la situaci\u00f3n era dif\u00edcil y que no reconoc\u00eda la deuda con el SIN.<\/p>\n

2015 termin\u00f3 sin la ansiada regularizaci\u00f3n, y se acord\u00f3 un nuevo plazo, esta vez de tres meses, para analizar la viabilidad de la organizaci\u00f3n.<\/p>\n

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Este F-27 del TAM no sol\u00eda aparecer en los listados de flota, pero muchas veces vol\u00f3, al menos en servicios no regulares. En esta foto publicitaria de la l\u00ednea a\u00e9rea, se puede apreciar el estado de la plataforma del aeropuerto de Rurrenabaque (TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

Quince d\u00edas antes del 31 de marzo de 2016, cuando todo hac\u00eda pensar que el plazo otorgado hasta esa fecha sellar\u00eda la suerte del TAM, el presidente Evo Morales dio instrucciones, , para que se fortaleciera a la organizaci\u00f3n y se compraran nuevos aviones, para mejorar el servicio en beneficio de los bolivianos.<\/p>\n

Pero el 1\u00ba de abril nada hab\u00eda cambiado. La \u00fanica buena noticia fue un fallo judicial que hizo lugar a la demanda del TAM contra el SIN, suspendi\u00e9ndose as\u00ed el descuento impositivo que hac\u00eda este organismo a la l\u00ednea a\u00e9rea. El plazo para la conversi\u00f3n se extendi\u00f3 hasta octubre. Era la s\u00e9ptima pr\u00f3rroga a partir del primer t\u00e9rmino fijado en 2013.<\/p>\n

Entonces se hizo p\u00fablico un problema de fondo que hasta ese momento no hab\u00eda trascendido. Ninguna de las aeronaves estaba en condiciones de ser puesta en condiciones para ser certificada y matriculada por la autoridad civil y, en consecuencia, empez\u00f3 a hablarse de adquirir, por lo menos, un avi\u00f3n bueno.<\/p>\n

El 18 de abril de 2016 el TAM anunci\u00f3 que en noviembre dejar\u00eda de ser una organizaci\u00f3n militar y se convertir\u00eda en una empresa p\u00fablica regulada por la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil (DGAC) y por las dem\u00e1s normas nacionales que regulan las actividades comerciales, en clara alusi\u00f3n al SIN que, a pesar del fallo en su contra, insist\u00eda con la existencia de la deuda. Se fij\u00f3 un cronograma de acci\u00f3n para el proceso que constaba de cinco fases: presolicitud, solicitud formal, an\u00e1lisis de la documentaci\u00f3n, demostraci\u00f3n e inspecci\u00f3n final por parte de la DGAC. Si todo se cumpl\u00eda la empresa ser\u00eda certificada como operador.<\/p>\n

El presupuesto nacional propuesto para 2017 incluy\u00f3 una partida de 365 millones de bolivianos para el TAM.<\/p>\n

Pero el 7 de diciembre de 2016 el ministerio de Obras P\u00fablicas suspendi\u00f3 las actividades del TAM, por no cumplir con los procedimientos ordenados por la OACI en materia de seguridad operacional. Esta medida estar\u00eda vigente hasta la finalizaci\u00f3n del proceso de certificaci\u00f3n ante la Autoridad de Aeron\u00e1utica Civil y otros requisitos legales. Se fij\u00f3 el viernes 16 como \u00faltimo d\u00eda de operaciones, y el ministro de Defensa aclar\u00f3 adem\u00e1s que la medida no ten\u00eda nada que ver con el reciente accidente de un avi\u00f3n de la chartera Lamia, que transportaba al equipo de f\u00fatbol brasile\u00f1o Chapecoense. De todos modos, en esos d\u00edas la prensa boliviana inform\u00f3 que en los \u00faltimos cuatro a\u00f1os el TAM hab\u00eda sufrido cinco incidentes que no hab\u00edan sido tratados por las autoridades civiles, algunos de cierta importancia como un aterrizaje sin ruedas o fallas graves de turbinas. Tambi\u00e9n se supo entonces que hab\u00eda serias irregularidades con los seguros, que probablemente no existieran, y poco despu\u00e9s tambi\u00e9n trascendi\u00f3 informaci\u00f3n sobre vuelos con pasajeros realizados por aviones que no estaban en condiciones de volar.<\/p>\n

Eran muchos temas, pero la sanci\u00f3n se limit\u00f3 a ordenar que el TAM se abstuviera de operar en los aeropuertos internacionales, debiendo trasladar sus actividades a bases militares. Esto signific\u00f3, en La Paz y Cochabamba, operar desde plataformas militares, donde no hab\u00eda ninguna facilidad para la atenci\u00f3n de los pasajeros, que sufrieron molestias importantes. En Santa Cruz, se sigui\u00f3 operando en El Trompillo, que no era internacional, y en el resto de las escalas del interior no hubo cambios. Con esto las autoridades pensaban que se evitar\u00eda una eventual sanci\u00f3n de la OACI por permitir la operaci\u00f3n de una empresa sin ninguna regulaci\u00f3n comprobable en los aeropuertos internacionales del pa\u00eds.<\/p>\n

Vencido el plazo otorgado, el TAM no dej\u00f3 de operar, y consigui\u00f3 un Decreto Supremo que le dio un nuevo plazo, esta vez de 45 d\u00edas, para normalizar su situaci\u00f3n como transportista civil.<\/p>\n

En enero de 2017 TAM avanz\u00f3 en la certificaci\u00f3n civil de sus pilotos y en la redacci\u00f3n de nuevos estatutos y se hizo un proyecto de ley para dar al TAM el status de empresa p\u00fablica, que fue aprobado por la C\u00e1mara de Diputados, pero en el Senado se encontraron imprecisiones sobre la dependencia de la Fuerza A\u00e9rea y el Ministerio de Defensa, que motivaron una \u201cmoci\u00f3n de aplazamiento\u201d. Entretanto el presidente Evo morales dijo tener la esperanza de que, cuando se efectivizara la migraci\u00f3n a empresa p\u00fablica,el TAM se constituir\u00eda como una empresa fuerte del Estado, como BoA.<\/p>\n

Atento a las graves irregularidades que hab\u00edan salido a la luz en la aviaci\u00f3n civil boliviana despu\u00e9s del accidente de Lamia, que inclu\u00edan problemas t\u00e9cnicos, de corrupci\u00f3n y culturales, el pa\u00eds solicit\u00f3 a la OACI , el 15 de enero de 2017, la realizaci\u00f3n de una auditor\u00eda \u00abimparcial\u00bb de la DGAC. Esto no deber\u00eda afectar al TAM, que era una organizaci\u00f3n militar que hasta ese momento estaba fuera de la fiscalizaci\u00f3n de la DGAC, pero a futuro marcaba un precedente acerca de lo que se esperaba que fueran las operaciones en el pa\u00eds.<\/p>\n

Un tema que siempre estuvo presente en las discusiones sobre el TAM fue su nivel tarifario, que evidentemente estuvo siempre muy por debajo de la l\u00f3gica del momento. Por eso, peri\u00f3dicamente, las autoridades de la organizaci\u00f3n recordaban al p\u00fablico que la transformaci\u00f3n no significar\u00eda cambios en esta pol\u00edtica. Otra afirmaci\u00f3n repetida permanentemente fue que la aerol\u00ednea siempre hab\u00eda generado los recursos necesarios para mantener sus aviones y adquirir combustible. Si esto era cierto, era obvio que el resto de los gastos (salarios, material, administraci\u00f3n, seguros, impuestos) corr\u00edan por cuenta de la Fuerza A\u00e9rea. El 90% de la plantilla era personal de la fuerza.<\/p>\n

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Los precios del TAM siempre fueron bajos, pero a eso se agregaron, durante sus \u00faltimos tiempos, promociones de estilo low cost, como \u00e9stas, tomadas de su p\u00e1gina de Facebook.<\/figcaption><\/figure>\n

Pasaron los 45 d\u00edas acordados y todo sigui\u00f3 funcionando como antes. La organizaci\u00f3n consigui\u00f3 otro plazo de 150 d\u00edas para concluir el tr\u00e1mite. Seg\u00fan fuentes period\u00edsticas, hab\u00eda entonces cuatro vuelos diarios.<\/p>\n

A principios de febrero, el gerente de la empresa, general de la FAB Julio C\u00e9sar Villarroel, dio un extenso reportaje al diario Los Tiempos, en el que reiter\u00f3 todos los antiguos argumentos oficiales sobre el TAM y su funci\u00f3n social y record\u00f3 la complejidad del tr\u00e1mite necesario para convertirse en empresa comercial. Adicionalmente sincer\u00f3 algunas realidades sobre las rutas, que en 2015 pasaron de 28 destinos a 21 y luego se redujeron a\u00fan m\u00e1s eliminando siete escalas en el Beni, a las que \u201cnadie va\u201d. Dijo que se estaba volando trece destinos, y el plan era lanzar la empresa p\u00fablica con solamente cinco, que estar\u00edan atendidos por una plantilla de 370 empleados.<\/p>\n

La obtenci\u00f3n de una nueva aeronave se orient\u00f3 hacia el leasing (o subleasing) de un Boeing 737\/300 que BoA hab\u00eda decidido retirar de su flota, que estaba certificado y matriculado en Bolivia. Pero ni siquiera se pudo concretar una operaci\u00f3n entre organismos del Estado, por lo que se decidi\u00f3, en mayo, comprar un BAe-146 (Avro RJ-70), que estaba en Rumania y requer\u00eda diversas tareas de mantenimiento para poder ser trasladado a Bolivia, adonde lleg\u00f3 con papeles provisorios y permisos especiales de sobrevuelo a lo largo de la ruta.<\/p>\n

No obstante esto, que parec\u00eda algo concreto, el plazo se venci\u00f3 y, en junio, otro decreto supremo acord\u00f3 una pr\u00f3rroga de 180 d\u00edas para hacer la adecuaci\u00f3n.<\/p>\n

El nuevo avi\u00f3n se present\u00f3 al p\u00fablico el 14 de agosto. Hab\u00eda sido fabricado en 1996, o sea que ten\u00eda veinti\u00fan a\u00f1os. Seg\u00fan dijo en la oportunidad el gerente de TAM, Julio C\u00e9sar Villarroel, ten\u00eda por delante una vida \u00fatil de veinte a\u00f1os de operaciones. \u00a1Voluntarismo sin l\u00edmites! Se inform\u00f3 que la operaci\u00f3n fue por 1,3 millones de d\u00f3lares, pero que a\u00fan restaban diversos trabajos para poder matricularlo como civil, por lo que ten\u00eda la matr\u00edcula militar FAB-107.<\/p>\n

El ministro de Defensa, en el mismo acto, tambi\u00e9n blanque\u00f3 que el TAM ten\u00eda deudas con el SIN por 100 millones de bolivianos (que estaban en discusi\u00f3n desde 2007) y otra deuda de 34 millones de d\u00f3lares por la compra de los aviones chinos.<\/p>\n

Poco antes de finalizar el a\u00f1o, el TAM anunci\u00f3 que cesar\u00eda sus operaciones el 31 de diciembre, ante la imposibilidad de concluir su certificaci\u00f3n ante la DGAC. El Ministerio de Econom\u00eda congel\u00f3 sus cuentas por tres meses y las autoridades de la aerol\u00ednea responsabilizaron al Ministerio de Obras P\u00fablicas y a la misma DGAC por la demora en el proceso.<\/p>\n

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A bordo de los aviones de TAM se repart\u00eda una revista para los pasajeros (TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

El directorio present\u00f3 la rendici\u00f3n final de cuentas, que mostraba una situaci\u00f3n cr\u00edtica, concluyendo con una frase muy realista: \u201cTenemos una norma, que es el \u00faltimo Decreto 3.042 que nos da la autorizaci\u00f3n para poder estar operando hasta el 31 de diciembre, consecuentemente TAM cierra sus operaciones a partir del 31 de diciembre\u201d. Seg\u00fan las autoridades, el proceso de certificaci\u00f3n en cinco pasos estaba avanzado en un 65%, pero ninguna de las etapas se hab\u00eda completado en su totalidad. Entre otros problemas, la aeronave adquirida, que no se hab\u00eda pagado en su totalidad, a\u00fan no estaba certificada y era necesario adquirir partes para completar el proceso.<\/p>\n

TAM hab\u00eda transportado 694.873 pasajeros en 2012, que se hab\u00edan reducido a 291.802 en 2017, a\u00f1o en que se contabiliz\u00f3 un d\u00e9ficit de 4 millones de bolivianos, a lo que deb\u00edan sumarse deudas de todo tipo.<\/p>\n

Todo parec\u00eda indicar que esta vez el cierre iba en serio, pero el 28 de diciembre un nuevo decreto supremo volvi\u00f3 a extender el plazo hasta el 31 de julio de 2018, pero hab\u00eda una novedad, el presupuesto para este a\u00f1o no inclu\u00eda ninguna partida para inversiones del TAM.<\/p>\n

En los meses siguientes las autoridades hablaron m\u00e1s de una vez del avance del proceso de certificaci\u00f3n, y de la futura adquisici\u00f3n de aeronaves, pero la realidad fue m\u00e1s dura, y el 2 de mayo se anunci\u00f3 la cancelaci\u00f3n de las operaciones hasta el 11 del mismo mes para realizar mantenimiento a las, supuestamente, tres aeronaves operativas.<\/p>\n

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Comunicado emitido por TAM el 2 de mayo de 2018 anunciando sorpresivamente la cancelaci\u00f3n repentina de sus operaciones para llevar a cabo un programa de mantenimiento (Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

No hubo m\u00e1s explicaciones, pero hubo muchas protestas, de los pasajeros, las agencias de viajes y la prensa, que consideraba que el cierre deber\u00eda ser definitivo para seguridad de todos. Despu\u00e9s se supo que el origen hab\u00eda sido una ingesta de un objeto extra\u00f1o en una turbina, sacando de servicio uno de los dos aviones que entonces soportaban el servicio.<\/p>\n

El 10 de mayo los aviones volvieron a volar, pero lo poco que quedaba del hechizo estaba definitivamente roto. El Ministro de Defensa, Javier Zavaleta, sostuvo que \u201cSi se cumple (el plazo), el TAM va a estar volando, si no, se cierra\u201d. A\u00f1adi\u00f3 que era \u201cuna tarea muy dif\u00edcil\u201d y que se estaba haciendo \u201ctodo lo posible\u201d para lograr el resultado, pero que hab\u00eda \u201cuna determinaci\u00f3n tomada ya, por eso hay un decreto y el plazo termina en una fecha\u201d. Su conclusi\u00f3n final fue que la Fuerza A\u00e9rea pod\u00eda hacerse cargo de los activos y el personal si la organizaci\u00f3n desaparec\u00eda.<\/p>\n

El final. \u00bfSer\u00e1 el final?<\/h2>\n

Unos d\u00edas antes del vencimiento del plazo, fijado para el 31 de julio, era evidente que TAM no lo cumplir\u00eda una vez m\u00e1s. Pero esta vez se plante\u00f3 un nuevo m\u00e9todo para encarar el futuro. No se dar\u00eda una nueva pr\u00f3rroga para mantener en funcionamiento algo agonizante, sino que se iniciar\u00eda una denominada \u201cetapa de transici\u00f3n\u201d para convertir la organizaci\u00f3n militar en una firma estatal, sin la obligaci\u00f3n de seguir prestando servicios durante el interregno.<\/p>\n

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Figura 12. Comunicado final del TAM, publicado en su p\u00e1gina de internet, en el que, de un modo no muy claro, anunci\u00f3 el fin de sus operaciones (Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

Con esto se conjuraba algo que ya parec\u00eda inevitable, en cualquier momento los aviones iban a decir basta y los servicios se interrumpir\u00edan igual, pero de modo inesperado. Con la nueva metodolog\u00eda el cese parec\u00eda una decisi\u00f3n meditada y no impuesta por las circunstancias.<\/p>\n

Si bien no se dijo con todas las letras, la idea era que el tr\u00e1mite para lograr la certificaci\u00f3n como aerol\u00ednea civil controlada por la DGAC continuar\u00eda hasta su finalizaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero quedaron muchas dudas, fundamentalmente sobre la relaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea Boliviana con el futuro operador, ya que el comunicado hablaba del fin del primer ciclo de operaciones a\u00e9reas con aeronaves de la Fuerza A\u00e9rea, pero no hablaba de las aeronaves del futuro, y menos sobre su titularidad.<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n era el verdadero avance del tr\u00e1mite. Seg\u00fan las autoridades del TAM hab\u00eda alrededor de un 70% completado, pero dadas las novedades que surg\u00edan para certificar el \u00fanico avi\u00f3n certificable, esto era poco cre\u00edble.<\/p>\n

El \u00faltimo acto surrealista de las operaciones del TAM tuvo lugar el mismo martes 31 de julio, el \u00faltimo d\u00eda de las operaciones, en Apolo, una localidad de algo m\u00e1s de 2.000 habitantes ubicada al norte del departamento de La Paz. Ese d\u00eda se inaugur\u00f3 un \u201cmoderno aeropuerto\u201d, con una pista de 1.500 metros de longitud, que incluy\u00f3 el primer aterrizaje en las nuevas instalaciones. La m\u00e1quina que lleg\u00f3, que seg\u00fan la prensa pertenec\u00eda al TAM, fue un Fokker F-27 pintado con sus colores, un hecho rar\u00edsimo, dado que en el inventario de la aerol\u00ednea esas m\u00e1quinas figuraban como radiadas desde mucho tiempo atr\u00e1s.<\/p>\n

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Fuentes consultadas<\/b>:<\/p>\n