{"id":29668,"date":"2018-09-06T16:00:00","date_gmt":"2018-09-06T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=29668"},"modified":"2018-09-02T13:25:08","modified_gmt":"2018-09-02T12:25:08","slug":"qu-hacemos-con-austral","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/qu-hacemos-con-austral\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 hacemos con Austral?"},"content":{"rendered":"
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Austral inaugur\u00f3 sus servicios de pasajeros el 23 de enero de 1958. Este aviso sali\u00f3 publicado en La Prensa el 26 de enero de 1958, tres d\u00edas despu\u00e9s, promocion\u00e1ndose como \u201cla l\u00ednea patag\u00f3nica\u201d. Lo curios es que muestra un mapa de rutas que llega a Miami.<\/figcaption><\/figure>\n

Quiz\u00e1s los primeros que no supieron hacer con Austral, antes de que existiera, fueron Santiago Balduzzi, Santiago Brenta, Irineo Bringas, Micaela M.I. Cocagne de de Ridder. Alberto L. de Ridder, E. Montal y Jos\u00e9 M. Quir\u00f3s que, en 1955, antes de que la legislaci\u00f3n argentina permitiera la operaci\u00f3n de empresas privadas de aeronavegaci\u00f3n, crearon una empresa llamada Aerov\u00edas Monder (ap\u00f3cope de Montal y De Ridder), que compr\u00f3 un Lockheed Lodestar y un Curtiss C-46, que matricularon como LV-FSA. La idea era prestar servicios de carga.<\/p>\n

La aerol\u00ednea no lleg\u00f3 a funcionar como tal, la sociedad se disolvi\u00f3 y el Curtiss pas\u00f3 a formar parte de Austral Compa\u00f1\u00eda Argentina de Transporte A\u00e9reo SACI, una empresa creada en febrero de 1957 por la Sociedad An\u00f3nima Importadora y Exportadora de la Patagonia (Grupo Men\u00e9ndez Behety y De Ridder SA). El prop\u00f3sito tambi\u00e9n era operar en cargas a Estados Unidos, para lo que contaban con el Curtiss y un Douglas C-54, pero hubo problemas con los permisos en este pa\u00eds, por lo que se cambi\u00f3 el plan de negocios y se vol\u00f3 a la Patagonia, una regi\u00f3n en la que los due\u00f1os de la empresa ten\u00edan importantes negocios. La idea de las cargas no se abandon\u00f3, pero estuvo lejos de ser el negocio principal (ver Especialistas en animales<\/a>).<\/p>\n

Despu\u00e9s fueron las autoridades las que no supieron qu\u00e9 hacer con ella. Durante el gobierno del general Aramburu se hab\u00eda autorizado la operaci\u00f3n de empresas privadas, que deb\u00edan competir con Aerol\u00edneas Argentinas, y se sugiri\u00f3 que ser\u00edan subsidiadas, lo que atrajo a much\u00edsimos empresarios y aventureros y el gobierno de Frondizi se encontr\u00f3 con una pl\u00e9yade de organizaciones, de todo tipo, que ped\u00edan dinero, al tiempo que Aerol\u00edneas Argentinas reclamaba los mismos \u2014o mayores\u2014 subsidios y ped\u00eda que se limitara a estas nuevas empresas.<\/p>\n

Hubo pocos subsidios y casi todas las empresas privadas quebraron, pero Austral fue capaz de sobrevivir merced a una sociedad con ALA y Pan American que, con much\u00edsimos problemas, volando con Douglas DC-6B y acumulando deudas astron\u00f3micas con el Estado, que la subsidiaba as\u00ed, sin tener muy claro para qu\u00e9. No era una situaci\u00f3n viable a largo plazo.<\/p>\n

Durante los a\u00f1os sesenta en la pol\u00edtica a\u00e9rea argentina se enfrentaron dos posiciones b\u00e1sicas: la primera, digamos nacionalista, sosten\u00eda que Austral y todas las empresas privadas deb\u00edan desaparecer haciendo honor a las ideas de soberan\u00eda de la derogada Constituci\u00f3n de 1949 y la doctrina del poder a\u00e9reo indivisible, mientras que la segunda, liberal, defend\u00eda a la empresa privada en la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos. En este ambiente, ALA y Austral trataron de influir para que le permitieran funcionar en un ambiente comercial y no doctrinario.<\/p>\n

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Aviso de la campa\u00f1a lanzada por ALA y Austral en 1969, recalcando la importancia de la colaboraci\u00f3n entre estas empresas y Aerol\u00edneas Argentinas para conectar al pa\u00eds.<\/figcaption><\/figure>\n

Mientras tanto naci\u00f3 el plan de vender turismo adem\u00e1s de pasajes. As\u00ed nacieron Sol Jet y Lagos del Sur, empresas controladas por Austral que desarrollaron infraestructura y ofrecieron paquetes tur\u00edsticos muy atractivos por el precio y la calidad, que tuvieron mucho \u00e9xito.<\/p>\n

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A fines de los a\u00f1os sesenta Austral se propuso vender servicios tur\u00edsticos. Este aviso fue publicado en La Naci\u00f3n el 7 de julio de 1967.<\/figcaption><\/figure>\n

El gobierno de Lanusse, que ten\u00eda ciertas ideas de desarrollo que inclu\u00edan al turismo, apoy\u00f3 estas propuestas, pero la existencia de Austral no era una idea compartida por buena parte de la Fuerza A\u00e9rea, que era la autoridad aeron\u00e1utica, as\u00ed que todo era muy confuso. Finalmente, en 1971, se sancion\u00f3 la Ley 19.030 (ver Argentina: Derogaci\u00f3n de la Ley 19.030 de pol\u00edtica aerocomercial<\/a>), que dio alg\u00fan marco a la cuesti\u00f3n, regul\u00f3 los subsidios, y viabiliz\u00f3 la fusi\u00f3n de ALA y Austral, una cuesti\u00f3n irresuelta de larga data.<\/p>\n

Durante un par de a\u00f1os Austral L\u00edneas A\u00e9reas, que no abandon\u00f3 el negocio tur\u00edstico, cobr\u00f3 subsidios razonables para el momento, pero cuando asumi\u00f3 el gobierno peronista, en 1973, las cosas cambiaron dr\u00e1sticamente porque volvi\u00f3 la intenci\u00f3n de eliminar a la empresa privada, a la que no se le renovaron las concesiones para operar y se limit\u00f3 en materia de rutas nuevas. El gobierno militar, que lleg\u00f3 en 1976, mantuvo la pol\u00edtica de ahogamiento, logrando, en 1980, ponerla en situaci\u00f3n de quiebra. El objetivo de hacerla desaparecer parec\u00eda logrado, pero algo fall\u00f3, porque fue comprada por el Estado, a trav\u00e9s del Ministerio de Econom\u00eda, as\u00ed que no muri\u00f3.<\/p>\n

Para la historia es fundamental consignar que el se\u00f1or William Juan Reynal, el constructor de Austral, que le hab\u00eda dado, con sus m\u00e1s y sus menos, un esp\u00edritu \u00fanico, se retir\u00f3 de la conducci\u00f3n de la empresa en este momento, hace 38 a\u00f1os.<\/p>\n

A partir de entonces se gener\u00f3 una situaci\u00f3n bastante rid\u00edcula: el Estado era propietario de dos aerol\u00edneas que volaban las mismas rutas y compet\u00edan por los pocos pasajeros que hab\u00eda, con el agravante de que la autoridad aeron\u00e1utica, que controlaba a una de ellas, pensaba que la otra deb\u00eda desaparecer y el Ministerio de Econom\u00eda la sosten\u00eda y quer\u00eda privatizarla.<\/p>\n

Adicionalmente, el Ministerio de Econom\u00eda no entendi\u00f3 la relaci\u00f3n fundamental que hab\u00eda entre Austral, Sol Jet y Lagos del Sur, no supo qu\u00e9 hacer con ellas y, en vez de profundizar un negocio sin\u00e9rgico, separ\u00f3 las partes y termin\u00f3 vendi\u00e9ndolas como unidades separadas.<\/p>\n

La convergencia de todo esto en un plan \u00fanico era imposible, cada quien defend\u00eda su idea (o su posici\u00f3n de poder), y nadie pensaba en un sistema arm\u00f3nico. Econom\u00eda trat\u00f3 dos veces de vender Austral, pero Fuerza A\u00e9rea jam\u00e1s le dio concesiones para volar. Imposible conseguir interesados en estos t\u00e9rminos, y menos a\u00fan a los precios que se propusieron, por lo que el Estado debi\u00f3 seguir cargando con la fallida que, adem\u00e1s, hizo un convenio colectivo de trabajo por el que los pilotos de MD-80 con mucha antig\u00fcedad pod\u00edan llegar a cobrar m\u00e1s que los pilotos de Jumbo de Aerol\u00edneas Argentinas, algo fuera de la l\u00f3gica aerocomercial, en la que los pilotos cobran por kilo de avi\u00f3n piloteado.<\/p>\n

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Primera licitaci\u00f3n fallida para la venta de Austral, publicado en La Naci\u00f3n el 1 de septiembre de 1981.<\/figcaption><\/figure>\n

Con la llegada de Alfons\u00edn las cosas no cambiaron, y como nadie sab\u00eda qu\u00e9 hacer con Austral, nadie hac\u00eda nada. La empresa necesitaba y obten\u00eda subsidios para funcionar, se hablaba de privatizarla, pero el tema reci\u00e9n se plante\u00f3 seriamente en 1985.<\/p>\n

Y all\u00ed ardi\u00f3 Troya, porque los pilotos y otros sindicatos, que no quer\u00edan saber nada con volver a competir con una empresa privada, lanzaron un paro salvaje en Aerol\u00edneas Argentinas, quiz\u00e1s el mayor de la historia, que mantuvo a la empresa inactiva durante m\u00e1s de veinte d\u00edas. El pretexto fue salarial, basado en la diferencia salarial creada por el convenio de Austral, pero el tema era la privatizaci\u00f3n, y c\u00f3mo habr\u00e1 sido la animosidad que en ese momento los aviadores de Austral se retiraron de APLA y comenzaron a trabajar para tener su propio sindicato, que ser\u00eda UALA.<\/p>\n

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Solicitada publicada por APLA en junio de 1986, anunciando el que ser\u00eda el paro m\u00e1s virulento de la historia de Aerol\u00edneas Argentinas. En el texto no hay ninguna alusi\u00f3n al tema salarial, pero encierra claras alusiones a la privatizaci\u00f3n de Austral y sus supuestas consecuencias.<\/figcaption><\/figure>\n

Austral se privatiz\u00f3 en 1987, aunque sacrificando las bases de la licitaci\u00f3n, que no fueron cumplidas por ninguno de los tres oferentes. La compr\u00f3 el grupo Pescarmona, que pronto demostrar\u00eda que tampoco sab\u00eda qu\u00e9 hacer con ella. Lo \u00fanico que los nuevos due\u00f1os parec\u00edan tener claro era que Austral no era viable sin prestar servicios internacionales, y lo \u00fanico que las leyes y la pol\u00edtica del momento dec\u00edan con claridad era que Austral s\u00f3lo pod\u00eda prestar servicios dom\u00e9sticos.<\/p>\n

Cuando Pescarmona comprendi\u00f3 la realidad, lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que su \u00fanica salida era comprar Aerol\u00edneas Argentinas. Lo intent\u00f3 con Terragno sin \u00e9xito y, como los pliegos de licitaci\u00f3n redactados por el gobierno de Menem para vender la empresa estatal imped\u00edan el ingreso de Austral de modo independiente, no tuvo otra opci\u00f3n que formar parte de alg\u00fan consorcio, optando por el de Iberia, donde se le asignaron una serie de tareas financieras que no cumpli\u00f3. Desde el primer d\u00eda sus relaciones con los espa\u00f1oles fueron p\u00e9simas y, en estas idas y venidas, Aerol\u00edneas Argentinas termin\u00f3 comprando Austral en marzo de 1991.<\/p>\n

Era grotesco pero, de alguna manera, el sue\u00f1o de los nacionalistas argentinos se hab\u00eda cumplido, porque Aerol\u00edneas Argentinas se hab\u00eda convertido en la \u00fanica empresa a\u00e9rea del pa\u00eds y hab\u00eda absorbido totalmente a su competidora hist\u00f3rica, pero nadie hubiera pensado, tiempo atr\u00e1s, que eso llegar\u00eda convirtiendo a la otrora empresa estatal en una empresa espa\u00f1ola.<\/p>\n

Austral no era necesaria para el plan de Iberia, pero era muy valioso eliminar al \u00fanico competidor que entonces estaba a la vista. Como los espa\u00f1oles no ten\u00edan ninguna idea clara sobre qu\u00e9 hacer con Aerol\u00edneas Argentinas, menos la tuvieron con Austral. Al principio trataron de que las dos empresas funcionaran como una sola y hasta hablaron de una fusi\u00f3n, pero se encontraron con la f\u00e9rrea oposici\u00f3n de los trabajadores.<\/p>\n

Las dificultades concretas surgieron cuando lleg\u00f3 la hora de incorporar los aviones que hab\u00eda ordenado Pescarmona, que iban a ser para Austral, pero que se incorporaron al patrimonio de Aerol\u00edneas. Esas m\u00e1quinas, que eran las m\u00e1s grandes de la flota dom\u00e9stica, se convirtieron en una suerte de trofeo de guerra de los pilotos de ambas empresas, que los reclamaron de modo violento. Otra vez la cuesti\u00f3n del tama\u00f1o.<\/p>\n

Se las mantuvo como sociedades separadas, pero se potenci\u00f3 a Austral otorg\u00e1ndole nuevas rutas, incluso internacionales. Los balances, que estaban muy dibujados, siempre mostraron que Austral ten\u00eda resultados menos negativos y esta empresa qued\u00f3 fuera del concurso de acreedores que se hizo en 2001. Pero, a cambio de estos beneficios, Austral debi\u00f3 cargar con la antigua flota de DC-9\/30 que Iberia dio de baja en Europa y vinieron aqu\u00ed para reemplazar a los BAC-111.<\/p>\n

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Iberia us\u00f3 a Austral para colocar sus viejos DC-9\/30, pr\u00e1cticamente obsoletos cuando vinieron a la Argentina (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando 1998 American Airlines se hizo cargo de la administraci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas y de Austral, y poco despu\u00e9s se decidi\u00f3, nuevamente, la absorci\u00f3n de Austral por Aerol\u00edneas Argentinas pero, otra vez, todo qued\u00f3 en palabras.<\/p>\n

En octubre de 2001 el grupo Marsans \u201ccompr\u00f3\u201d Aerol\u00edneas Argentinas y Austral y, luego de poner un poco de orden en la operaci\u00f3n, a principios de 2003, Mata Ramayo, el CEO del grupo, encar\u00f3 la unificaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral. Se homogeneizaron los uniformes del personal de vuelo y se pintaron los aviones con un \u00fanico esquema, que parec\u00eda ser de Aerol\u00edneas Argentinas, salvo por el detalle de que en el costado derecho (el que los pasajeros no ven porque ascienden por la izquierda) estaba el nombre de Austral, pero no se pudo progresar en temas de fondo.<\/p>\n

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En 2003 el grupo Marsans trat\u00f3 de unir a las empresas. Entre otras cosas pint\u00f3 todos los aviones con este esquema, en el que a la derecha se le\u00eda Austral y a la izquierda Aerol\u00edneas Argentinas (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

De todos modos, Marsans debi\u00f3 soportar la violenta y costosa lucha que se desat\u00f3 entre los pilotos de ambas empresas. Al principio parec\u00eda que el problema era que los de Aerol\u00edneas no soportaban que los de Austral pilotearan aviones m\u00e1s grandes con cargos mejor remunerados, pero con el tiempo qued\u00f3 la sensaci\u00f3n de que el tema era tratar de llevar a Marsans a la quiebra, aunque explotara todo.<\/p>\n

El tiempo demostr\u00f3 dos cosas, que Marsans era absolutamente incompetente para llevar adelante una l\u00ednea a\u00e9rea, y que el grupo Aerol\u00edneas\/Austral, as\u00ed, iba a llegar a la quiebra. El gobierno, que hasta 2008 se hab\u00eda limitado a mirar c\u00f3mo el servicio se derrumbaba, haciendo algunos comentarios comedidos, decidi\u00f3 actuar. Por supuesto hab\u00eda diversas alternativas, con implicancias muy distintas entre s\u00ed. Finalmente se opt\u00f3 por la expropiaci\u00f3n, lo que significaba hacerse cargo de todo, los activos, las deudas, el personal y la responsabilidad de seguir adelante.<\/p>\n

Tanto entusiasmo se puso en hacerse cargo de las empresas, que antes de que estuviera votada la ley de expropiaci\u00f3n se iniciaron gestiones para comprar nuevos aviones, que se anunciaron para la flota de Austral. La decisi\u00f3n recay\u00f3 sobre el Embraer 190, un aparato de 96 plazas y, una vez m\u00e1s, nos encontramos frente a una incongruencia, porque Austral estaba volando entonces con m\u00e1quinas de 150 asientos, lo que significaba la necesidad de cambiar totalmente el plan de negocios para soportar una aeronave tan diferente, pero no hubo nada de ello (ver Aerol\u00edneas Argentinas: \u00bfDe qu\u00e9 estamos hablando?<\/a> y Qu\u00e9 hacer y qu\u00e9 no hacer con estos aviones<\/a>).<\/p>\n

Los pilotos de Austral trataron hasta \u00faltimo momento de mantener los ya antiguos \u2014pero grandes\u2014 MD-80, pero no hubo caso, y debieron conformarse con los modernos y peque\u00f1os Embraer.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de Mariano Recalde habl\u00f3 como si Aerol\u00edneas y Austral fueran empresas distintas, y nunca habl\u00f3 de fusionarlas, pero lentamente las fue unificando en cuestiones nimias e importantes. El esquema elegido para pintar los aviones es una muestra de las peque\u00f1as diferencias que subsistieron.<\/p>\n

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El esquema de colores elegido para Aerol\u00edneas Argentinas y Austral es un excelente ejemplo de c\u00f3mo hacer dos imagenes diferentes, pero muy parecidas (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A la hora del reparto de las capacidades, como Austral qued\u00f3 con los aviones m\u00e1s chicos y Aerol\u00edneas Argentinas con los grandes, a la primera le tocaron los vuelos con pocos pasajeros y a la segunda los m\u00e1s concurridos, pero eso no impidi\u00f3 que cuando la venta de un vuelo de Austral llenaba el avi\u00f3n se cambiaba de m\u00e1quina y de operador y viceversa. El pasajeros que pensaba volar en una bien puede encontrarse en el aeropuerto que lo transportar\u00e1 la otra. No es grave, porque el servicio, en teor\u00eda, es igual pero las caracter\u00edsticas de los aviones (cantidad de asientos por fila, sistemas de entretenimiento, dimensiones de los portaequipajes y bodegas) son distintos. Con la administraci\u00f3n macrista esto no cambi\u00f3.<\/p>\n

El personal, por supuesto tiene distintos empleadores, pero casi no quedan trabajadores de la Austral de 1980, as\u00ed que el esp\u00edritu es otro.<\/p>\n

En la conferencia de prensa realizada el 30 de mayo \u00faltimo, el entonces CEO del grupo dijo que \u201cla operaci\u00f3n de Aerol\u00edneas y Austral es centralizada, desde el punto de vista comercial y desde el punto de vista de operaciones, no estamos compitiendo entre Aerol\u00edneas y Austral, ser\u00eda bastante poco profesional hacerlo. Obviamente la gente de Austral tiene una identidad que para nosotros es v\u00e1lida y es muy rescatable… No estamos jugando a ver qui\u00e9n patea m\u00e1s largo\u2026 Obviamente, hemos descartado la fusi\u00f3n, haya razones hist\u00f3ricas, razones de cultura y razones de identidad que la verdad no ahorran nada\u2026 La verdad es que hacer una fusi\u00f3n entre Aerol\u00edneas y Austral es dos pesos con veinte, y es un esfuerzo terrible y la verdad es que no tiene ning\u00fan sentido hacerlo, convivimos bien as\u00ed, lo estamos haciendo muy bien, nos estamos complementando muy bien en la operaci\u00f3n, la operaci\u00f3n\u2026\u201d.<\/p>\n

Fue y vino sobre el tema varias veces, y termin\u00f3 diciendo: \u201cla verdad es que yo estoy muy contento, de ser el jefe de Austral y ser el jefe de Aerol\u00edneas\u201d. Un mes despu\u00e9s, se supo que Dell\u2019Acqua dejar\u00eda su cargo. Como todos los funcionarios que trajo la gesti\u00f3n de Dietrich en Transportes, dur\u00f3 poco. Veremos que dice el pr\u00f3ximo.<\/p>\n

Por el momento hay un indicio concreto. Todos sabemos que las estad\u00edsticas de la EANA tiene su costado pol\u00edtico, pero desde los comienzos hasta junio de este a\u00f1o se publicaron los datos de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral por separado, y a partir de julio se unificaron.<\/p>\n

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P\u00e1ginas equivalentes de las estad\u00edsticas de EANA de junio y julio de 2018, donde se observa la desaparici\u00f3n de la diferencia entre Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, quedando la segunda englobada en la producci\u00f3n de la primera.<\/figcaption><\/figure>\n
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Qu\u00e9 hacer con Austral siempre fue un problema\u2026 Subsidiarla, no subsidiarla, matarla, dejar que se muera sola, rescatarla, estatizarla, privatizarla, fusionarla. El tema es viejo, sigue siendo actual y parece no tener soluci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":29671,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40,153],"class_list":["post-29668","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas","tag-austral-lineas-aereas"],"yoast_head":"\n\u00bfQu\u00e9 hacemos con Austral? - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Qu\u00e9 hacer con Austral siempre fue un problema. Subsidiarla, o no, dejar que se muera sola, rescatarla, estatizarla, privatizarla. 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