{"id":2970,"date":"2012-07-05T08:00:00","date_gmt":"2012-07-05T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2970"},"modified":"2012-07-08T21:39:12","modified_gmt":"2012-07-08T20:39:12","slug":"el-aeropuerto-como-generador-de-crecimiento-econmico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-aeropuerto-como-generador-de-crecimiento-econmico\/","title":{"rendered":"El aeropuerto como generador de crecimiento económico"},"content":{"rendered":"
La fachada principal de aeropuerto holand\u00e9s de Schiphol anuncia dos cosas: la entrada a la terminal a\u00e9rea y a una estaci\u00f3n del sistema nacional de ferrocarriles. En los cristales se refleja el hotel Sheraton que esta justo al cruzar la calle (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El negocio de la industria del transporte a\u00e9reo de pasajeros desarroll\u00f3 un sistema cuyo fin es obtener una ocupaci\u00f3n m\u00e1xima de las aeronaves, brindando un servicio de trasporte que cubra el m\u00e1ximo de destinos potencialmente rentables para la compa\u00f1\u00eda. M\u00e1s o menos lo mismo sucede para el transporte de cargas. La mayor\u00eda de las aerol\u00edneas tradicionales (lleven cargas o pasajeros) emplean el sistema de hubs (ver Hub & Spoke<\/a>). Por su parte, las llamadas low cost, emplean el sistema de bases en determinados aeropuertos de su inter\u00e9s o conveniencia. <\/p>\n

Por su parte, los operadores y concesionarios de las instalaciones aeroportuarias han ido desarrollando edificios cada ves mas grandes, no solo preocupados por el transito de pasajeros, sino tambi\u00e9n pensando en actividades comerciales asociadas. Seg\u00fan en que aeropuerto estemos, podemos llegar a dudar de nuestra ubicaci\u00f3n. Algunos aeropuertos disponen de amplios shoppings y cuesta encontrar los mostradores de check-in. En otros, un tramo de escalera mec\u00e1nica nos traslada del aeropuerto a una estaci\u00f3n central de trenes, o con solo cruzar una calle estamos dentro de un inmenso complejo conformado por varias cadenas hoteleras. <\/p>\n

El aeropuerto \u201cciudad\u201d<\/h2>\n

La existencia del hub ha permitido que la combinaci\u00f3n de infraestructuras e intereses econ\u00f3micos haya ido conformando el concepto de aeropuerto \u201cciudad\u201d. De esta manera las m\u00e1s variadas actividades econ\u00f3micas se han ido congregando en los alrededores de los aeropuertos, deseosos de aprovechar su conveniente conectividad. <\/p>\n

El aeropuerto de Schiphol, en \u00c1msterdam, es un claro ejemplo de este concepto. La ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica del aeropuerto (pr\u00e1cticamente en el centro de Europa occidental), ya es de por si interesante. Existe una ampl\u00edsima oferta de vuelos hacia y desde Schiphol. La empresa Nederlandse Spoorwegen (Ferrocarriles Holandeses) dispone de un centro de conexi\u00f3n debajo de uno de los edificios de la terminal a\u00e9rea. Los hoteles con amplias salas de reuniones y centros de convenciones se agrupan tanto frente al aeropuerto, como en sus alrededores. En el rubro industrial, la variedad y cantidad de empresas reunidas al rededor, y en las cercan\u00edas de aeropuerto, es sencillamente notoria. <\/p>\n

El aeropuerto Nacional de Bruselas no es particularmente famoso mundialmente, pero brinda multitud de servicios dentro de sus instalaciones o en sus alrededores. Incluye una estaci\u00f3n de tren con conexiones a todo el pa\u00eds e incluso a pa\u00edses vecinos. Lo sorprendente es que tambi\u00e9n hay una base a\u00e9rea de las fuerzas militares belgas (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Un lugar con semejantes condiciones de conectividad, sumado a las amplias instalaciones comerciales e industriales, es sin duda tentador para organizar cualquier tipo de encuentro, sea por negocios, por razones familiares o de cualquier \u00edndole. En el caso concreto de Schiphol, no hace falta ni acercarse a \u00c1msterdam, a pesar de que el centro de la ciudad est\u00e1 a solo 14 minutos de distancia, y la frecuencia de los trenes con ese destino puede ser de seis minutos. <\/p>\n

Brindar semejantes comodidades exige planificaci\u00f3n, visi\u00f3n de futuro y una pol\u00edtica tanto de trasporte, como de desarrollo, a largo plazo. Esta claro que aeropuertos se construyen espec\u00edficamente para la aviaci\u00f3n y se debe dar prioridad a la actividad a\u00e9rea sin olvidarse que el centro de la misma son los pasajeros. <\/p>\n

Sin embargo, algunos aspectos del concepto de aeropuerto ciudad tienen claramente beneficios y exceden lo aeron\u00e1utico. En este tipo de aeropuerto debe incluir un centro de transporte multimodal, donde la aviaci\u00f3n se combina con el trasporte de superficie, ofreciendo una alt\u00edsima conectividad. Dicha conectividad no significa que haya un tren al centro de la ciudad cada 30 segundos y que los trenes viajen a 300 km\/h. La conectividad implica que el aeropuerto sea accesible a toda la regi\u00f3n o \u00e1rea de influencia del mismo. <\/p>\n

Un centro de transporte multimodal de estas caracter\u00edsticas, por fuerza es atractivo para los pasajeros como para las empresas. All\u00ed es donde las oportunidades de generaci\u00f3n de crecimiento econ\u00f3mico se multiplican. <\/p>\n

<\/a>
La empresa Martinair (pertenece al grupo KLM) tiene su base de operaciones en Schiphol. Desde all\u00ed, la compa\u00f1\u00eda atiende dos de sus principales l\u00edneas de negocios la carga a\u00e9rea, y el mantenimiento e ingenier\u00eda para su flota de cargueros y para los Embraer del servicio Cityhopper de KLM (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

La planificaci\u00f3n<\/h2>\n

El desarrollo del concepto del aeropuerto ciudad requiere de una estudiada planificaci\u00f3n, ya que la inversi\u00f3n en infraestructuras y servicios asociados no es menor. Tampoco se puede perder la visi\u00f3n del eje central del negocio, que es el aeron\u00e1utico. Un ejemplo f\u00e1cil de ver es que si se construye una nueva terminal, esta deber\u00e1 ser funcional al uso de terminal a\u00e9rea y no al de centro comercial. Ello no implica que haya multitud de tiendas, restaurantes, etc. <\/p>\n

El uso del suelo del propio aeropuerto, como del \u00e1rea circundante, tambi\u00e9n es otro factor a tener en cuenta, y que deber\u00e1 estar al servicio de la actividad a\u00e9rea. La planificaci\u00f3n del uso del suelo deber\u00e1 estar acorde con el crecimiento de trafico previsto y a las ampliaciones que en un futuro fueran necesarias para permitir mas cantidad de vuelos, pasajeros y cargas. Las necesidades presentes y futuras de los servicios aeron\u00e1uticos directamente asociados a la operaci\u00f3n a\u00e9rea (mantenimiento, catering, aduanas, etc.) tambi\u00e9n deber\u00e1n tenerse en cuenta. <\/p>\n

En todo caso, lo mas sencillo es crear un plan director para el aeropuerto y su zona circundante, donde deber\u00e1n participar todos los involucrados, desde las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, a los elaboradores de catering, pasando por los concesionarios de autopistas de acceso, o los municipios circundantes. Todos los actores involucrados deben consensuar una pol\u00edtica a largo plazo, que redundar\u00e1 en beneficios para ellos mismos. <\/p>\n

El aeropuerto de Barajas en Madrid ha tenido importantes ampliaciones a lo largo de su historia. Entre ellas destaca la creaci\u00f3n de una plataforma exclusiva para la carga a\u00e9rea, que utilizan numerosas compa\u00f1\u00edas del sector log\u00edstico (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El negocio<\/h2>\n

Las \u00faltimas cifras que maneja el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por Airports Council International), muestran que en t\u00e9rminos generales, los ingresos promedio de los  aeropuertos est\u00e1n compuestos por un 54% de los ingresos \u201caeron\u00e1uticos\u201d y un 46% \u201cno aeron\u00e1uticos\u201d. <\/p>\n

Ante esta cifras, los actores aeron\u00e1uticos, los principales en este asunto, reclaman su participaci\u00f3n. Obviamente no todos los gestores de aeropuertos est\u00e1n de acuerdo en que las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas deber\u00edan beneficiarse con los ingresos no aeron\u00e1uticos de un aeropuerto. <\/p>\n

El tema que subyace es el de las tasas aeroportuarias. Las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas saben que si cobran menos tasas, eso mejora su negocio. Tambi\u00e9n saben que el concesionario u operador del aeropuerto obtiene ganancias por otro lado no estrictamente aeron\u00e1utico (las tiendas, estacionamientos de coches, etc.). Las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas cuestionan que si se obtienen beneficios por los pasajeros que ellas aportan a un determinado aeropuerto, deber\u00edan participar en dichas ganancias. Al menos de alguna forma. La subvenci\u00f3n de las tasas aeroportuarias con las ganancias de los ingresos \u201cno aeron\u00e1uticos\u201d parece una buena y discreta forma de participar en tan importante negocio. <\/p>\n

Por su lado, los operadores aeroportuarios pretenden diferenciar el negocio para disimular sus ganancias dentro del \u00e1mbito estrictamente a\u00e9reo. Si operan con un sistema separado de contabilidad de ingresos \u201caeron\u00e1uticos\u201d por un lado, e ingresos \u201cno aeron\u00e1uticos\u201d por otro, dif\u00edcilmente alguien pueda discutir una parte del negocio donde no tiene nada que ver. <\/p>\n

Si obvi\u00e1semos las evidentes referencias aeron\u00e1uticas podr\u00edamos estar en un shopping. En realidad se trata de una zona comercial dentro del aeropuerto de Schiphol (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En Argentina \u00bfd\u00f3nde estamos?<\/h2>\n

La falta de una pol\u00edtica de estado sobre el transporte a\u00e9reo argentino, implica que todo es v\u00e1lido, o que nada suceda nunca. A pesar de la grandilocuencia de los anuncios oficiales, no hay mejor\u00edas claras en lo m\u00e1s esencial del funcionamiento aeroportuario, o del propio transporte a\u00e9reo. Los dos principales aeropuertos del pa\u00eds, Ezeiza y Aeroparque, se salvan del colapso gracias al escaso crecimiento del trafico de pasajeros. Entre tanto, el mayor concesionario de instalaciones aeroportuarias del pa\u00eds, Aeropuertos Argentina 2000, disimula y mira para otro lado. <\/p>\n

La situaci\u00f3n geogr\u00e1fica de los principales aeropuertos del pa\u00eds (tanto por tr\u00e1fico como por cantidad de pasajeros), no es precisamente central, ni respecto de la propia Argentina, ni respecto del mundo, lo cual juega en contra del concepto de hub y de todo lo que se puede aprovechar a partir de \u00e9l. Ello no implica que se pueda mejorar, establecer y ejecutar pol\u00edticas a largo plazo que redunden en una mejor\u00eda del transporte a\u00e9reo, tanto a nivel de los usuarios, como a nivel de la operatoria comercial que puede generar la aviaci\u00f3n en general. <\/p>\n

Dadas las caracter\u00edsticas actuales de ambos aeropuertos principales, resulta un tanto complicado pensar en como implementar el concepto de aeropuerto ciudad, si este ser\u00eda valido y que ventajas acarrear\u00eda a las respectivas zonas de influencia. <\/p>\n

Para empezar, la ubicaci\u00f3n de Aeroparque hace completamente intrascendente el concepto. Dada la c\u00e9ntrica ubicaci\u00f3n del aeropuerto, no muestra la necesidad de a\u00f1adir ning\u00fan servicio comercial u hotelero importante, ya que est\u00e1 a escasos minutos del centro de la ciudad. Prestar servicios industriales o log\u00edsticos desde el propio centro de la ciudad no siempre parece l\u00f3gico. La falla es en la conectividad, donde el servicio p\u00fablico es escaso y la inseguridad alta. <\/p>\n

Ezeiza es un mero punto de salida y llegada de pasajeros y cargas internacionales, con un muy escaso servicio de vuelos de cabotaje. Las conexiones con el centro de la ciudad y con el resto del \u00e1rea metropolitana de Buenos aires son francamente espartanas. La oferta hotelera en el aeropuerto o sus alrededores tampoco es destacable. Aunque en el entorno del aeropuerto existen determinadas actividades industriales, estas no han alcanzado un grado de desarrollo especialmente trascendente. Con cierta l\u00f3gica se han ido congregando empresas de mantenimiento aeron\u00e1utico, el transporte de cargas o la elaboraci\u00f3n de catering. Pero poco m\u00e1s hay. <\/p>\n

El aeropuerto de Ezeiza tiene un gran potencial de crecimiento y por tanto puede ser un generador importante de desarrollo econ\u00f3mico en la zona. Pero para que ese crecimiento se de, hacen falta pol\u00edticas claras, concretas y estables a largo plazo (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Hay otros aeropuertos en el pa\u00eds, donde la situaci\u00f3n es aun m\u00e1s incierta. Lo que no quiere decir que sea bueno, o sea malo. Esa situaci\u00f3n de incertidumbre quiz\u00e1s sea \u00f3ptima para plantearse el desarrollo de polos de transporte multimodal basados en la actividad aeron\u00e1utica, pero que generen multitud de negocios a partir de esta. Aeropuertos como los de C\u00f3rdoba o Rosario, podr\u00edan plantearse la aplicaci\u00f3n del concepto de aeropuerto ciudad, a partir del potencial que tienen ambas capitales. <\/p>\n

C\u00f3rdoba es sin duda un lugar estrat\u00e9gico para el desarrollo de este concepto. La ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica de la ciudad, y del aeropuerto en dicha a\u00e9rea son interesantes. Quiz\u00e1s lo que falten son vuelos tanto a distintos puntos del pa\u00eds como al extranjero. <\/p>\n

La planificaci\u00f3n e inversiones para la puesta en valor de los aeropuertos nacionales, no es cosa de un solo actor. Deben intervenir el concesionario, el gobierno nacional (a trav\u00e9s de los ministerios a los que les conciernen el transporte y las infraestructuras), las provincias y sus municipios afectados. Y la participaci\u00f3n de todos estos actores no significa \u00fanicamente las intervenciones en los debates parlamentarios o en los medios, sino tambi\u00e9n a la hora de hacer las erogaciones correspondientes a las obras a ejecutar. <\/p>\n

Queda claro que la situaci\u00f3n de partida no es optima y hay mucho por hacer. Quiz\u00e1s eso sea lo positivo, se puede comenzar a crear con el lienzo pr\u00e1cticamente en blanco. El potencial de desarrollo es infinito, siempre y cuando se piense y planifique a largo plazo\u2026 y no mirando las encuestas de popularidad del mes que viene. <\/p>\n

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La transformaci\u00f3n de un aeropuerto en un centro de transito multimodal de personas y mercanc\u00edas, puede dar lugar a un importante crecimiento econ\u00f3mico en los alrededores del instalaciones aeroportuarias. De esta manera se potencia el impacto positivo de la actividad aeron\u00e1utica m\u00e1s all\u00e1 de ella.<\/p>\n","protected":false},"author":98,"featured_media":2973,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[],"class_list":["post-2970","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos"],"yoast_head":"\nEl aeropuerto como generador de crecimiento económico - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-aeropuerto-como-generador-de-crecimiento-econmico\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El aeropuerto como generador de crecimiento económico - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"La transformaci\u00f3n de un aeropuerto en un centro de transito multimodal de personas y mercanc\u00edas, puede dar lugar a un importante crecimiento econ\u00f3mico en los alrededores del instalaciones aeroportuarias. 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