{"id":3041,"date":"2012-06-06T16:03:28","date_gmt":"2012-06-06T15:03:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=3041"},"modified":"2021-01-23T18:07:11","modified_gmt":"2021-01-23T17:07:11","slug":"historias-bolivianas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/historias-bolivianas\/","title":{"rendered":"Historias bolivianas"},"content":{"rendered":"
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Un Boeing 727 de Aerosur con un esquema intermedio entre el original y el de los animales (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Todos los pa\u00edses \u2014desde la antig\u00fcedad\u2014 necesitan al transporte para funcionar, y por lo tanto lo sostienen de una u otra forma. Esta realidad tuvo como consecuencia no querida que muchos aventureros se dediquen al transporte, razonando que, pase lo que pase, el poder los va a necesitar, y por lo tanto los favorecer\u00e1. Es una idea perversa, pero que funciona y ha funcionado bien en todos los modos de transporte, incluyendo el a\u00e9reo.<\/p>\n

Pero algunos gobiernos se han cansado de esta extorsi\u00f3n y han tratado de limitar a los empresarios aeron\u00e1uticos. Los resultados fueron diversos, pero la constante fue que en estos casos las empresas les \u201ctiraron\u201d a los trabajadores la misi\u00f3n de salvar compa\u00f1\u00edas inviables. La historia del transporte a\u00e9reo boliviano es un buen ejemplo de casi todas las cosas que se pueden hacer en esta materia.<\/p>\n

En el principio fue el Lloyd<\/h2>\n

En 1925 el grupo alem\u00e1n Junkers estaba fracasando con su proyecto de establecerse en la Argentina, por lo que prob\u00f3 suerte en Bolivia, donde form\u00f3 el Lloyd A\u00e9reo Boliviano, para el que consigui\u00f3 subsidios y cierta estabilidad, al punto que en 1926 el Estado pas\u00f3 a invertir dinero en el capital de la empresa, que se expandi\u00f3 moderadamente. Durante la Guerra del Gran Chaco (1932-1935) ingresaron otros accionistas privados que aportaron capital para el crecimiento necesario en ese momento tan particular, y la empresa pas\u00f3 a tener una configuraci\u00f3n accionaria m\u00e1s abierta, siempre dirigida por los alemanes.<\/p>\n

Pero durante la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos no estaba dispuesto a tolerar entidades nazis en Am\u00e9rica, por lo que el Lloyd debi\u00f3 soportar una presi\u00f3n feroz de las empresas norteamericanas (fundamentalmente a\u00e9reas y petroleras), tras lo cual fue nacionalizado en mayo de 1941. Como cuenta Mario Carrasco Sol\u00eds en su libro Historia del LAB, Lloyd A\u00e9reo Boliviano<\/em>, editado en Cochabamba en 1985, en ese momento se comprob\u00f3 que el estado ya era propietario del 64% de las acciones, y que el grupo alem\u00e1n original, que dirig\u00eda la empresa, solamente conservaba el 10% del capital. Los empleados alemanes fueron despedidos, e inmediatamente se firm\u00f3 con Panagra un convenio para que \u00e9sta administrara la empresa durante cinco a\u00f1os, cedi\u00e9ndosele el 23% de las acciones. A partir de entonces, el LAB fue una parte del sistema norteamericano en Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

El contrato con Panagra expir\u00f3 en 1946, y a partir de esa fecha el Loyd pas\u00f3 a ser administrado por el gobierno boliviano. La empresa sigui\u00f3 siendo una sociedad an\u00f3nima, en la que el estado ten\u00eda la mayor\u00eda de las acciones. A partir de 1948 aparecieron otras organizaciones estatales destinadas al transporte a\u00e9reo, en particular el Escuadr\u00f3n de Transportes A\u00e9reos Militares, que ser\u00eda el embri\u00f3n de Transportes A\u00e9reos Militares (TAM), una organizaci\u00f3n que contin\u00faa funcionando como l\u00ednea de fomento. Tambi\u00e9n se crearon l\u00edneas privadas, fundamentalmente cargueras.<\/p>\n

Durante las d\u00e9cadas siguientes el Lloyd creci\u00f3 muy moderadamente. En 1970 recibi\u00f3 su primer jet (un Boeing 727\/100) y en los a\u00f1os siguientes se posicion\u00f3 haciendo servicios de sexta libertad a Estados Unidos con tarifas menores que las de IATA.<\/p>\n

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Publicidad del Lloyd en Selecciones del Reader\u2019s Digest de diciembre de 1978 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La privatizaci\u00f3n de los a\u00f1os noventa<\/h2>\n

En julio de 1990, siguiendo la moda latinoamericana de aquel entonces, el gobierno boliviano anunci\u00f3 la privatizaci\u00f3n del Lloyd, que en ese momento era deficitario. Hubo una primera licitaci\u00f3n en 1992 pero la \u00fanica oferta fue desestimada, decidi\u00e9ndose por reorganizar la empresa para hacerla m\u00e1s atractiva.<\/p>\n

La nueva idea fue buscar inversores que integraran un aumento de capital y alcanzaran el 49% del mismo, reteniendo el Estado la mayor\u00eda, pero cediendo la administraci\u00f3n. Hasta aqu\u00ed parece una f\u00f3rmula m\u00e1s de las que se lanzaban en esos a\u00f1os, pero hab\u00eda un segundo cap\u00edtulo, totalmente novedoso, que dec\u00eda que una vez que la empresa estuviera en marcha el capital estatal ser\u00eda repartido gratuitamente entre todos los ciudadanos bolivianos mayores de edad, en una especie de socialismo aeron\u00e1utico sin precedentes mundiales y de complej\u00edsima implementaci\u00f3n. Por supuesto hubo una gran discusi\u00f3n, y finalmente se hizo un concurso que fue ganado por la brasile\u00f1a VASP \u2014privatizada poco antes\u2014 que en 1995 se hizo cargo del 49% de las acciones de LAB y de su administraci\u00f3n.<\/p>\n

Como era de esperar, transferir las acciones restantes a cada uno de todos los ciudadanos bolivianos no result\u00f3 posible, por lo que se cort\u00f3 por lo sano y \u00e9stas fueron cedidas en bloque a las dos aseguradoras de fondos de pensi\u00f3n del pa\u00eds, Futuro de Bolivia y Previsi\u00f3n BBV. Curiosamente ambas estaban controladas por bancos extranjeros.<\/p>\n

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Un Boeing 727 de LAB, con los colores impuestos por VASP, estacionando en Ezeiza en 2001 (Foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La gesti\u00f3n de VASP<\/h2>\n

La gran mayor\u00eda de las privatizaciones de aerol\u00edneas latinoamericanas en los a\u00f1os noventa fue un fracaso resonante. La de VASP (Via\u00e7ao A\u00e9rea S\u00e3o Paulo), propiedad del estado de S\u00e3o Paulo, tambi\u00e9n.<\/p>\n

En 1990 se vendi\u00f3 el 48% de la empresa al grupo comercial comandado por Wagner Canhedo (n. 1936), y el 12% a un grupo de empleados. En realidad Canhedo financi\u00f3 la operaci\u00f3n de los trabajadores a bajo inter\u00e9s por diez a\u00f1os. Se pagaron 43 millones de d\u00f3lares, y el comprador se hizo cargo de deudas de la empresa por 276 millones, que deb\u00edan ser refinanciadas. Esta operaci\u00f3n tuvo cuestionamientos pol\u00edticos y judiciales de todo tipo, gener\u00e1ndose uno de esos esc\u00e1ndalos tan latinoamericanos en los que se acusan a todos y al final no hay ning\u00fan condenado.<\/p>\n

La nueva administraci\u00f3n incorpor\u00f3 aviones alquilados, ampli\u00f3 sus rutas y se plante\u00f3 formar un holding latinoamericano, comprando participaciones importantes en Ecuatoriana, en el Lloyd A\u00e9reo Boliviano y en Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n.<\/p>\n

Pero la gesti\u00f3n del grupo Canhedo no ten\u00eda ideas precisas, y termin\u00f3 llevando a todas las empresas de su grupo a\u00e9reo a la bancarrota. VASP, con un pasivo de m\u00e1s de mil millones de d\u00f3lares, cancel\u00f3 en 2001 todos sus servicios internacionales, y redujo progresivamente los dom\u00e9sticos hasta que dej\u00f3 de operar definitivamente en 2005. La liquidaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2008. Obviamente las empresas controladas siguieron esta decadencia. El LAB y TAN fueron vendidos a empresarios de sus pa\u00edses, y Ecuatoriana quebr\u00f3 y dej\u00f3 de volar en 2000.<\/p>\n

Aerosur<\/h2>\n

La decadencia de LAB dio lugar al nacimiento de una nueva empresa, Aerosur (Compa\u00f1\u00eda Boliviana de Transporte A\u00e9reo Privado Aerosur Sociedad An\u00f3nima), que inici\u00f3 sus actividades en 1992. Su antecedente directo era Servicio A\u00e9reo Ejecutivo (SAE), y sus socios visibles fueron Jorge C\u00f3rdova y Humberto Roca Leigue, vinculados al mundo bancario y a la pol\u00edtica. Su planteo original fue el servicio interno, para lo que originalmente cont\u00f3 con aviones LET-410 UVP a los que pronto agreg\u00f3 jets BAe-146, de los que lleg\u00f3 a tener cuatro entre 1992 y 1996. Su principal fuente de financiaci\u00f3n fueron cr\u00e9ditos del Banco Sur, de C\u00f3rdova, que quebrar\u00eda poco despu\u00e9s.<\/p>\n

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Uno de los primeros aviones con los que oper\u00f3 Aerosur fue el BAe 146 (foto: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En su primer a\u00f1o de operaciones transport\u00f3 alrededor de 400.000 pasajeros, y en los siguientes esta cifra creci\u00f3 algo, y lleg\u00f3 a aproximadamente el 50% del tr\u00e1fico interior boliviano. La flota evolucionaba permanentemente con entradas y salidas de aeronaves alquiladas y en 1995 lleg\u00f3 el primer Boeing 727\/200, de los que lleg\u00f3 a operar cerca de veinte unidades diferentes, todas bastante viejas, todas en alquiler, todas por per\u00edodos breves. Era el estilo de la empresa, que seg\u00fan la p\u00e1gina Aviaci\u00f3nBoliviana.Net<\/a> lleg\u00f3 a registrar 67 aeronaves distintas hasta 2010. Despu\u00e9s vendr\u00edan B-737 de las series 200, 300 y 400. La compa\u00f1\u00eda no ten\u00eda gran capital, pero s\u00ed muchas deudas.<\/p>\n

En 1997 ces\u00f3 el monopolio que ten\u00eda el LAB para las rutas internacionales, y Aerosur encar\u00f3 tambi\u00e9n ese mercado. Reci\u00e9n en 2002, despu\u00e9s de haber pasado por todo tipo de vicisitudes empresarias y financieras comenz\u00f3 a volar a Buenos Aires, San Pablo y Lima, con Boeing 727.<\/p>\n

Por \u00faltimo, en una operaci\u00f3n \u201crara\u201d, en julio de 2004 comenz\u00f3 a hacer vuelos tur\u00edsticos con un Douglas Super DC-3 (DC-3S \/ R4D-8), un avi\u00f3n de pist\u00f3n construido a principios de los a\u00f1os cincuenta.<\/p>\n

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Volar en Douglas DC-3 (aunque no era un DC-3 verdadero) fue la m\u00e1xima tentaci\u00f3n que propuso Aerosur a los amantes de la aviaci\u00f3n de Am\u00e9rica Latina. Anuncio publicado en El Mensajero Tur\u00edstico<\/i>, 19 de noviembre de 2007 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La incursi\u00f3n en la Argentina<\/h2>\n

LAPA (L\u00edneas A\u00e9reas Privadas Argentinas) era una empresa que despu\u00e9s de un crecimiento importante durante los a\u00f1os noventa hab\u00eda iniciado un proceso de franca decadencia. Sus due\u00f1os la hab\u00edan vendido al grupo Eurnekian, operador de los aeropuertos argentinos, que no hab\u00eda sabido ponerla en marcha, y ten\u00eda problemas con las autoridades de defensa de la competencia. Para cualquier observador avisado, era una empresa con pron\u00f3stico reservado, en un pa\u00eds que viv\u00eda una crisis de magnitud.<\/p>\n

LAPA fue vendida, un tanto sorpresivamente, en septiembre de 2002, al grupo Aeroandina que obtendr\u00eda el control total a cambio de hacerse cargo de una deuda de 60 millones de pesos.<\/p>\n

Aeroandina era una sociedad argentina creada para realizar esta operaci\u00f3n, cuyos sus socios eran el abogado Mario Folchi, de reconocida actuaci\u00f3n como especialista en derecho aeron\u00e1utico, Humberto Roca, presidente de Aerosur, Ricardo Arena, con negocios los sectores automotriz y tur\u00edstico bolivianos, y Amadeo Riva, un empresario argentino.<\/p>\n

Los nuevos socios no hicieron ninguna inversi\u00f3n genuina en la compa\u00f1\u00eda, cuya \u00fanica posibilidad de salvaci\u00f3n era un aporte importante de capital. Especularon con que el gobierno deb\u00eda complementar econ\u00f3micamente a las empresas, seg\u00fan la ley 19.030, y lo \u00fanico que aportaron fue un viejo Boeing 727 que nunca fue habilitado por las autoridades argentinas y debi\u00f3 volver a Bolivia. En un acto de voluntarismo, Lapa y Aerosur anunciaron a fines de enero la creaci\u00f3n de la Alianza del Sur, que planeaba incorporar diecisiete aviones para operar en la regi\u00f3n y unirla con Miami y Madrid.<\/p>\n

LAPA dej\u00f3 de operar en la Semana Santa de 2003 y los socios bolivianos literalmente desaparecieron, por lo que debieron designarse administradores judiciales, y la quiebra lleg\u00f3 un tiempo despu\u00e9s.<\/p>\n

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Aerosur tambi\u00e9n fue operador del Boeing 737\/200 (foto: Aerosur, v\u00eda Diego Rojo).<\/figcaption><\/figure>\n

La gesti\u00f3n Asb\u00fan en el LAB<\/h2>\n

En 2001 VASP no daba m\u00e1s, y el Lloyd tampoco, por lo que los brasile\u00f1os optaron por vender su tenencia en la empresa boliviana al empresario de ese pa\u00eds Ernesto (Tito) Asb\u00fan Gazaui, un antiguo piloto, propietario de un canal de televisi\u00f3n. Hubo algunas complicaciones, porque las acciones estuvieron embargadas por la justicia boliviana para cubrir reparaciones al Estado, pero la operaci\u00f3n finalmente se hizo. El resto del capital continu\u00f3 en manos de los fondos de pensi\u00f3n extranjeros, y los trabajadores retuvieron algo m\u00e1s del 1%.<\/p>\n

Como suele ocurrir en estos casos, la aviaci\u00f3n boliviana era entonces un festival de causas judiciales de todo tipo, internas e internacionales, porque tambi\u00e9n estaban implicados los antiguos due\u00f1os de VASP.<\/p>\n

Asb\u00fan no hizo grandes inversiones, pero pudo capitalizar como propias deudas que Ecuatoriana hab\u00eda contra\u00eddo con el Lloyd durante la gesti\u00f3n de VASP, y a partir de all\u00ed tom\u00f3 el 51% de aquella empresa, que en ese momento estaba casi parada. Con esta maniobra el conjunto LAB\/Ecuatoriana pudo ofrecer en 2005 servicios desde Santa Cruz de la Sierra a las principales ciudades de Bolivia y, directa o indirectamente, a Asunci\u00f3n, Belo Horizonte Buenos Aires, La Habana, Manaos, Miami, Madrid, R\u00edo de Janeiro y Washington, con una flota bastante heterog\u00e9nea de catorce aeronaves. Este inesperado resurgimiento retras\u00f3 los planes de Aerosur, que estaba agazapada esperando la ca\u00edda del Lloyd para ocupar su lugar.<\/p>\n

Pero, que los aviones estuvieran volando no quer\u00eda decir que los negocios fueran florecientes. El Lloyd no presentaba balances desde 2003, y ten\u00eda deudas de todo tipo, al punto que dej\u00f3 de pagar los salarios y aportes previsionales. A principios de 2006 los pilotos del LAB iniciaron una huelga, lo que dio lugar a un conflicto generalizado del que el gobierno del reci\u00e9n asumido presidente Evo Morales trat\u00f3 de mantenerse alejado. Asb\u00fan, como todo empresario aeron\u00e1utico tradicional, pensaba que el gobierno deb\u00eda pagar por sus falencias, y los trabajadores, que no quer\u00edan a Asb\u00fan, tambi\u00e9n pensaban que el gobierno ten\u00eda que pagar para mantener la empresa.<\/p>\n

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Cuando en 2003 el LAB cumpli\u00f3 78 a\u00f1os, la empresa edit\u00f3 un fasc\u00edculo en cuya tapa se destaca la foto de Tito Asb\u00fan, con un fondo de aviones borrosos. Sobre las 53 fotos que hay en las ocho p\u00e1ginas de la publicaci\u00f3n, ocho son de Asb\u00fan (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Al paro sigui\u00f3 un lock out, por lo que los vuelos no se reiniciaron, y luego vino una confusa negociaci\u00f3n en la que participaron la empresa, el gobierno, los trabajadores, las fuerzas vivas y hasta la Iglesia Cat\u00f3lica. Las autoridades intervinieron la empresa, pero Asb\u00fan desconoci\u00f3 la medida, y fue a la justicia sosteniendo que el gobierno le deb\u00eda catorce millones de d\u00f3lares. Los reclamos por deudas impositivas y previsionales \u2014que Asb\u00fan no pensaba pagar\u2014 eran mucho mayores, pero \u00e9ste adoptaba una posici\u00f3n de v\u00edctima de la intransigencia estatal.<\/p>\n

Los vuelos se reiniciaron, pero con poca regularidad y pagando el combustible al contado. En marzo la intervenci\u00f3n inform\u00f3 que hab\u00eda 149 millones de d\u00f3lares de deudas acumuladas, y pocas posibilidades de continuar la operaci\u00f3n. Pero casi en seguida la justicia restituy\u00f3 a Asb\u00fan, quedando la intervenci\u00f3n en suspenso. Los trabajadores realizaron manifestaciones y huelgas de hambre que fueron el primer conflicto importante que debi\u00f3 afrontar el presidente Evo Morales, que desde el primer momento sostuvo que no iba a pagar la deuda de empresarios corruptos, y s\u00f3lo estaba dispuesto a contemplar la cuesti\u00f3n social.<\/p>\n

Era un cambio de posici\u00f3n importante, porque la tradici\u00f3n aerocomercial latinoamericana dec\u00eda que un empresario aeron\u00e1utico pod\u00eda hacer pr\u00e1cticamente cualquier cosa, porque cuando llegara el momento los estados iban a pagar los platos rotos para salvar el transporte a\u00e9reo. En Brasil, con Varig, Lula tuvo una posici\u00f3n parecida a la de Evo.<\/p>\n

En este preciso momento, Aerosur decidi\u00f3 actuar, incrementando su oferta dom\u00e9stica e iniciando las gestiones necesarias para volar a Europa y Estados Unidos. Poco despu\u00e9s propondr\u00eda al gobierno absorber a m\u00e1s de dos mil empleados del LAB si se declaraba la quiebra, a cambio de recibir el monopolio de todas las rutas nacionales e internacionales. A mediados de abril lanz\u00f3 un servicio de charters a Miami con un A-310 alquilado a Marsans y anunci\u00f3 que pronto vendr\u00eda un Jumbo.<\/p>\n

El ocaso del Lloyd A\u00e9reo Boliviano (primera parte)<\/h2>\n

A principios de 2006 los trabajadores del Lloyd llegaron a un acuerdo con Asb\u00fan para comprar en cuotas las acciones de la empresa y levantar las demandas judiciales. Era una operaci\u00f3n en la que nadie pon\u00eda un peso propio, porque todo deb\u00eda salir de cr\u00e9ditos que, se pensaba, ser\u00edan avalados por el gobierno, pero \u00e9ste se neg\u00f3 y el proyecto cay\u00f3. En la pr\u00e1ctica el Lloyd ten\u00eda m\u00e1s deudas que activos, y Asb\u00fan propuso transferir gratis a los empleados la totalidad de sus acciones, pero con la condici\u00f3n de que se aprobaran balances atrasados, que los compradores se hicieran cargo de las deudas y que permanecieran en el directorio personas de su confianza. La propuesta tambi\u00e9n fracas\u00f3, por lo que la acci\u00f3n volvi\u00f3 a las calles con diversas manifestaciones, en las que hubo heridos de bala y secuestros. En junio se suspendieron los vuelos a Bogot\u00e1, Buenos Aires, Miami, M\u00e9xico, y San Pablo porque supon\u00eda que le pod\u00edan embargar los aviones, y Asb\u00fan hizo una nueva propuesta (la s\u00e9ptima), consistente en transferir gratuitamente sus acciones a la Prefectura de Cochabamba. Tampoco prosper\u00f3.<\/p>\n

Un juez orden\u00f3 poco despu\u00e9s la detenci\u00f3n de Asb\u00fan, y a partir de entonces el empresario desapareci\u00f3. A principios de julio trascendi\u00f3 que estaba en el extranjero y que hab\u00eda transferido sus propiedades a terceros, incluyendo las acciones del Lloyd, que fueron cedidas a los trabajadores por medio de un documento de cesi\u00f3n unilateral que pon\u00eda como condici\u00f3n que se suspendieran las acusaciones judiciales y se aprobaran los balances atrasados.<\/p>\n

Entretanto se volaba con un \u00fanico avi\u00f3n y muy pocos pasajeros, porque en esta situaci\u00f3n \u00e9stos prefer\u00edan a Aerosur. Los trabajadores, que estaban en una especie de limbo, pero cada vez ten\u00edan m\u00e1s poder en una empresa que cada vez era m\u00e1s inviable, designaron a Franklin Taendler para conducir el Lloyd. No est\u00e1 muy claro c\u00f3mo se hizo, pero este funcionario alquil\u00f3 un Lockheed TriStar y comenz\u00f3 a ofrecer charters a Madrid, aunque la operaci\u00f3n sigui\u00f3 siendo precaria.<\/p>\n

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Cuando en 2003 el LAB cumpli\u00f3 78 a\u00f1os, la empresa edit\u00f3 un fasc\u00edculo en cuya tapa se destaca la foto de Tito Asb\u00fan, con un fondo de aviones borrosos. Sobre las 53 fotos que hay en las ocho p\u00e1ginas de la publicaci\u00f3n, ocho son de Asb\u00fan (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El 8 de agosto de 2006 entr\u00f3 en escena un nuevo actor, un consorcio supuestamente ingl\u00e9s denominado Trans Atlantic (TAA), que propuso a los trabajadores (que a esta altura parec\u00edan ser los tenedores de las acciones) hacerse cargo de la administraci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda por cinco a\u00f1os e inyectarle capital a cambio del paquete accionario de Asb\u00fan.<\/p>\n

Esto provoc\u00f3 gran entusiasmo pero no se hizo ninguna averiguaci\u00f3n sobre TAA. Inmediatamente Asb\u00fan, con el apoyo de los trabajadores, transfiri\u00f3 sus acciones a TAA, que pas\u00f3 a ser el accionista mayoritario y los empleados desistieron de sus demandas judiciales contra Asb\u00fan.<\/p>\n

Pero siete d\u00edas m\u00e1s tarde los representantes de TAA, que todav\u00eda no hab\u00eda puesto un centavo, anunciaron que no se har\u00edan cargo de las deudas del Lloyd. Los trabajadores entonces decidieron averiguar qui\u00e9nes eran los nuevos inversores, descubriendo que TAA no ten\u00eda ning\u00fan tipo de registro en Gran Breta\u00f1a, y su domicilio declarado era un restaurante. El paso siguiente fue que los trabajadores trataron de recuperar sus acciones, que TAA quiso devolver a Asb\u00fan, pero finalmente fueron endosadas a la Federaci\u00f3n Sindical de Trabajadores del LAB (FSTLAB) a cambio de que se levantaran las denuncias por estafa contra los funcionarios de TAA, que llegaron a estar detenidos. Sin ning\u00fan documento serio, los empleados hab\u00edan pasado a tener en su poder la mayor\u00eda de las acciones del Lloyd, y eran los \u00fanicos interesados en mantener la compa\u00f1\u00eda, que segu\u00eda funcionando en peque\u00f1a escala.<\/p>\n

Era evidente que la empresa dif\u00edcilmente volver\u00eda al ruedo, fundamentalmente porque el gobierno no ten\u00eda ning\u00fan inter\u00e9s en sostenerla. Esto dio lugar a que Aerosur aumentara su apuesta. En agosto empez\u00f3 a volar a Miami con un Boeing 757 alquilado y firm\u00f3 un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con TACA. En abril de 2007 llegar\u00eda a controlar alrededor del 90% del mercado boliviano. Por otra parte, la argentina Austral y LAN-Per\u00fa pidieron autorizaciones para volar en Bolivia.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Sudamericanas<\/h2>\n

A mediados de 2006 la tentaci\u00f3n de ocupar el lugar del Lloyd era real. El ambiente ten\u00eda sus dificultades porque, por otro carril, Bolivia ten\u00eda entonces un problema de desabastecimiento de combustible aeron\u00e1utico pero, no obstante esto, en ese momento se form\u00f3 una nueva empresa denominada Aerol\u00edneas Sudamericanas que en principio anunci\u00f3 que realizar\u00eda charters, perfil\u00e1ndose como el posible competidor directo de Aerosur que, desde ese momento, comenz\u00f3 a plantearle trabas burocr\u00e1ticas.<\/p>\n

El certificado de operador a\u00e9reo lleg\u00f3 en febrero de 2008, y en marzo empez\u00f3 a volar entre Cochabamba, La Paz y Santa Cruz con un Boeing 727\/200 construido en 1981. Sus bajas tarifas obligaron a Aerosur a seguirla a rega\u00f1adientes, pero la \u00fanica aeronave de Aerol\u00edneas Sudamericanas muy pronto tuvo problemas que le impidieron seguir volando, y los servicios se suspendieron.<\/p>\n

En un manotazo de ahogado la empresa busc\u00f3 acceder a un Boeing 727 que el Lloyd ten\u00eda operativo, y se lleg\u00f3 a firmar un acuerdo por el que se hicieron algunos vuelos pero, sin dinero de ninguno de los dos socios, la opci\u00f3n result\u00f3 inviable.<\/p>\n

El ocaso del Lloyd A\u00e9reo Boliviano (segunda parte)<\/h2>\n

Despu\u00e9s de la experiencia con TAA era necesario encontrar con urgencia un inversor que mantuviera vivo al Lloyd, pero lo primero que hubiera preguntado cualquier inversor hubiera sido qui\u00e9n era el due\u00f1o de la compa\u00f1\u00eda, y esa pregunta no ten\u00eda respuesta, porque las acciones estaban en poder de los trabajadores pero no estaban registradas, y el directorio inclu\u00eda a gente de Asb\u00fan. Era demasiado evidente que las \u00fanicas salidas eran la liquidaci\u00f3n, resistida por los empleados, o que el gobierno se hiciera cargo, algo que no estaba en los planes de Evo Morales..<\/p>\n

Hab\u00eda una deuda salarial de diez meses, y estaban comenzando los remates judiciales de los pocos bienes que quedaban para satisfacer demandas de diversos acreedores. Operativamente, hab\u00eda un solo avi\u00f3n en condiciones de volar, que s\u00f3lo hac\u00eda vuelos internos de modo bastante irregular.<\/p>\n

Como si no faltara nada, Franklin Taendler, el CEO propuesto por los empleados un tiempo atr\u00e1s, fue detenido por denuncias de los mismos empleados acusado de estafas que inclu\u00edan el alquiler de una aeronave inviable (el Tristar), salarios ejecutivos m\u00e1s altos que los de la administraci\u00f3n de Asb\u00fan y contratos irregulares con agencias de viajes.<\/p>\n

Las deudas de la empresa inclu\u00edan aportes provisionales de los trabajadores (propietarios visibles de la mitad de las acciones), que deb\u00edan pagarse a los fondos de pensi\u00f3n (propietarios de la otra mitad). Estos fondos, que no participaban en la administraci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, pidieron que se remataran sus bienes para pagar esas deudas.<\/p>\n

En el oto\u00f1o de 2007 se habl\u00f3 de alquilar un Boeing 727 a Aerosur para hacer charters, y poco despu\u00e9s nuevamente pareci\u00f3 que hab\u00eda una soluci\u00f3n m\u00e1gica, porque apareci\u00f3 una firma norteamericana llamada Swiss Transatlantic que anunci\u00f3 la compra de las acciones de los trabajadores por unos 80 millones de d\u00f3lares y pidi\u00f3 la revocatoria de la suspensi\u00f3n que estaba vigente para operar, pero las autoridades dijeron que la empresa deb\u00eda demostrar que sus aeronaves estaban t\u00e9cnicamente operables, que las tripulaciones estaban habilitadas y que hab\u00eda seguros. Nuevamente la incertidumbre fue lo \u00fanico seguro.<\/p>\n

Los representantes de Swiss Transatlantic no estaban a Bolivia, s\u00f3lo hablaban por tel\u00e9fono, y poco despu\u00e9s cambiaron su posici\u00f3n, proponiendo un joint venture donde ellos pondr\u00edan capital de operaciones (inicialmente seis millones de d\u00f3lares) y la administraci\u00f3n, a cambio de la mayor\u00eda accionaria, infraestructura y mano de obra. Algunos representantes llegaron al pa\u00eds, pero se fueron sin concretar nada, y las negociaciones siguieron. A fines de julio de 2007 se firm\u00f3 un contrato de riesgo compartido, que no trascendi\u00f3 a los medios, y finalmente en agosto la junta de accionistas del LAB aprob\u00f3 la transferencia al consorcio Swiss Transatlantic, que nombr\u00f3 un nuevo directorio y anunci\u00f3 la inminente reiniciaci\u00f3n de los vuelos. El abogado estadounidense David S. Bressler fue designado nuevo presidente del LAB.<\/p>\n

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Publicidad de LAB en El Mensajero Tur\u00edstico<\/i> del 11 de julio de 2005. En ese momento nadie ofrec\u00eda servicios en Boeing 727, pero era lo que hab\u00eda (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Inmediatamente el fisco boliviano reclam\u00f3 sus deudas, embargando algunos bienes del LAB, lo que hizo que Swiss Transatlantic decidiera retirarse por \u201cfalta de garant\u00edas y seguridad jur\u00eddica\u201d. Pero en noviembre sus delegados volvieron a Bolivia, ratificaron con los trabajadores su contrato anterior, y se volvieron a ir.<\/p>\n

El Lloyd no volaba desde hac\u00eda tiempo, y para mantener su certificado de operador a\u00e9reo vigente deb\u00eda hacer un vuelo antes del 20 de noviembre de 2007. Ten\u00eda un Boeing 727\/200 que hab\u00eda puesto en condiciones haciendo canjes de partes con un proveedor peruano, y los trabajadores trataron de hacer ese vuelo, pero no lograron pagar los seguros. S\u00f3lo consiguieron una extensi\u00f3n hasta el 25 de diciembre.<\/p>\n

Como en un cuento de navidad, reapareci\u00f3 Swiss Transatlantic, que pag\u00f3 los seguros y, el 23 de diciembre de 2007, el Lloyd A\u00e9reo Boliviano volvi\u00f3 a volar, haciendo un ch\u00e1rter Cochabamba \u2013 Santa Cruz \u2013 Cochabamba, fletado por cuatro agencias de viajes, con un Boeing 727\/200 propio. Faltaba autorizaci\u00f3n para vender pasajes y realizar vuelos regulares, por lo que la \u00fanica posibilidad eran los charters para terceros.<\/p>\n

Este regreso no estaba en los planes de nadie, y tanto Aerosur como la reci\u00e9n fundada Aerol\u00edneas Sudamericanas intentaron bloquear la operaci\u00f3n en los Tribunales, y la primera trat\u00f3 de chantajear a las agencias de viajes que operaban con el LAB.<\/p>\n

En el Lloyd todo era optimismo, a pesar de que la situaci\u00f3n de caja era p\u00e9sima. Se hablaba de operar con tres aviones, se resucitaban los viejos s\u00edmbolos empresarios que reemplazaban a los de VASP, se rebajaban las tarifas y se trabajaba para la audiencia necesaria para reiniciar sus operaciones regulares, aunque las relaciones con las autoridades reguladoras eran malas y los tr\u00e1mites se dilataban. Pero todo se derrumb\u00f3 el 31 de enero, cuando el \u00fanico avi\u00f3n operativo que ten\u00eda el LAB se destruy\u00f3 en un accidente, sin v\u00edctimas, con lo que la empresa qued\u00f3 nuevamente sin posibilidades de volar. Curiosamente ese vuelo hab\u00eda sido contratado por TAM (Transporte A\u00e9reo Militar), una organizaci\u00f3n estatal de fomento, que usaba los aviones que pod\u00eda.<\/p>\n

El Lloyd nunca pudo volver a volar. Ten\u00eda algunos aviones propios, pero estaban dispersos por el mundo con deudas diversas y en dudoso estado de mantenimiento. Hubo entonces una \u00faltima aparici\u00f3n de la inefable Swiss Transatlantic, que ratific\u00f3 su intenci\u00f3n de invertir en la empresa con la condici\u00f3n de que se restituyeran sus cinco directores en el LAB. En abril de 2008 se lleg\u00f3 a poner operativo otro Boeing 727, y hasta consigui\u00f3 una autorizaci\u00f3n a condici\u00f3n de pagar sus deudas, algo imposible. La m\u00e1quina termin\u00f3 siendo alquilada a sus competidores Aerol\u00edneas Sudamericanas y Aerosur.<\/p>\n

La hora de Aerosur<\/h2>\n

Aerosur, pr\u00e1cticamente desde su fundaci\u00f3n, fue ocupando lugares que el Lloyd iba dejando. La apuesta parec\u00eda l\u00f3gica. Tambi\u00e9n parec\u00eda l\u00f3gico no comprarla, lo que hubiera requerido una inversi\u00f3n, sino ir creciendo a su lado.<\/p>\n

A mediados de los a\u00f1os 2000 era evidente que, dentro de la precariedad end\u00e9mica de la aviaci\u00f3n boliviana, el fin del Lloyd era la opci\u00f3n m\u00e1s probable. Hab\u00eda llegado la hora de atacar a fondo para quedarse con los servicios internacionales con bandera boliviana. El \u00fanico problema era que Aerosur no ten\u00eda capital, pero en la aviaci\u00f3n eso puede ser irrelevante.<\/p>\n

Aerosur explor\u00f3 los vuelos internacionales en 2006, comercializando en Bolivia los charters a Madrid de Air Plus Comet. Seguidamente, comenz\u00f3 a volar a Miami en 2006, con material alquilado a Ryan Internacional, que en realidad era el verdadero operador. En 2008 la operaci\u00f3n pas\u00f3 a la empresa boliviana, que cont\u00f3 con Boeing 767\/200ER. En cuanto a los vuelos a Europa, en 2006 inici\u00f3 gestiones para conseguir un Jumbo, pero reci\u00e9n en 2008 llegar\u00eda el Tor\u00edsimo, un Boeing 747\/300 con 24 a\u00f1os en sus espaldas, que fue reemplazado un a\u00f1o despu\u00e9s por el S\u00faper Tor\u00edsimo, un 747\/400 bastante m\u00e1s nuevo, que estuvo en servicio hasta principios de 2012. Para alimentar estos vuelos internacionales estableci\u00f3 rutas a Tucum\u00e1n y Salta, en la Argentina.<\/p>\n

Tambi\u00e9n en ese a\u00f1o se crear\u00eda Aerosur Paraguay, una empresa que deber\u00eda haber sido paraguaya pero que fue boliviana, y vol\u00f3 entre Paraguay y Bolivia.<\/p>\n

En coincidencia con esta expansi\u00f3n la empresa comenz\u00f3 a bautizar sus aviones con nombres de animales, y pintarlos con im\u00e1genes estilizadas de los mismos, logrando un excelente impacto visual, aunque esta pr\u00e1ctica no se extendi\u00f3 a toda la flota.<\/p>\n

Boliviana de Aviaci\u00f3n<\/h2>\n
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Isotipo de BoA.<\/figcaption><\/figure>\n

Los planes cuidadosamente desarrollados por Aerosur a lo largo de m\u00e1s de una d\u00e9cada ten\u00edan un punto d\u00e9bil que la empresa no controlaba: el estado pod\u00eda crear una nueva empresa estatal para reemplazar al Lloyd y darle los fondos necesarios. Eso fue lo que pas\u00f3.<\/p>\n

A mediados de junio de 2006, cuando todas las negociaciones por el Loyd parec\u00edan estar en un callej\u00f3n sin salida, trascendi\u00f3 que el gobierno de Evo Morales estaba estudiando encarar el tema creando una nueva aerol\u00ednea estatal. Siguieron los trascendidos, y en abril de 2007 apareci\u00f3 la primera evidencia, cuando se anunci\u00f3 formalmente que se buscaba un cr\u00e9dito para formar una nueva l\u00ednea a\u00e9rea nacional, que en principio atender\u00eda los vuelos dom\u00e9sticos, descartando de plano la posibilidad de nacionalizar el LAB, aduciendo que pagar la deuda de 140 millones de d\u00f3lares \u201cquitar\u00e1 a los bolivianos carreteras, salud y educaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

El anuncio formal lleg\u00f3 en junio de 2007. En ese momento se habl\u00f3 de Aerol\u00edneas Bolivianas, que recibir\u00eda una inversi\u00f3n aproximada de 30 millones de d\u00f3lares que se financiar\u00edan con fondos provistos por la Venezuela bolivariana de Ch\u00e1vez.<\/p>\n

Cuatro meses despu\u00e9s Evo Morales cre\u00f3 la empresa Boliviana de Aviaci\u00f3n (BoA), a la que defini\u00f3 de estrat\u00e9gica y dot\u00f3 de un capital de quince millones de d\u00f3lares. Su objetivo ahora abarcaba los servicios dom\u00e9sticos e internacionales, y desde un primer momento estuvo exenta de pagar derechos aduaneros. La creaci\u00f3n de BoA fue fustigada por Aerosur y el resto de los operadores locales, que predijeron p\u00e9rdidas y una competencia desleal.<\/p>\n

En diciembre de 2008 lleg\u00f3 al pa\u00eds su primer avi\u00f3n, un Boeing 737\/300 de ILFC por el que se pagaban 155.000 d\u00f3lares mensuales de alquiler, una cifra bastante discutida porque sus competidores pagaban bastante menos, pero por aviones mucho m\u00e1s viejos; este Boeing, con 17 a\u00f1os de edad y tecnolog\u00eda digital, para Bolivia, era espl\u00e9ndido.<\/p>\n

El vuelo inaugural de BoA se realiz\u00f3 el 29 de marzo de 2009, uniendo La Paz con Cochabamba y Santa Cruz. Morales dijo que era un \u201csue\u00f1o cumplido\u201d. En junio se agregaron vuelos a Tarija, y a principios de 2010, con tres aeronaves, operaba siete rutas dom\u00e9sticas y empezaba a hablar de servicios internacionales.<\/p>\n

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Anverso del folleto de BoA repartido en la Feria Internacional de Turismo de Buenos Aires, en 2010 colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

No se conocieron balances formales de BoA para 2009, pero sus autoridades declararon que la empresa hab\u00eda ganado cuatro millones de d\u00f3lares (una novedad absoluta en un pa\u00eds en el que todas las aerol\u00edneas perd\u00edan), y hab\u00eda transportado 260.000 pasajeros.<\/p>\n

El cambio de modelo<\/h2>\n

La vieja raza de los aventureros, inseparable del transporte a\u00e9reo, hab\u00eda hecho lo suyo en la Bolivia de los \u00faltimos a\u00f1os. El modelo liberal de privatizaci\u00f3n del Lloyd hab\u00eda fracasado, y Aerosur parec\u00eda una empresa de oportunidad m\u00e1s, en la interminable historia de las aerol\u00edneas de oportunidad. No parece descabellado que el Estado \u2014y m\u00e1s un estado con simpat\u00edas izquierdistas como el de Evo Morales\u2014 haya decidido hacerse cargo de la actividad. Es muy comprensible la decisi\u00f3n de fundar BoA.<\/p>\n

Como ocurre siempre, el conflicto con los operadores privados era inevitable; por un lado, porque la \u00faltima opci\u00f3n de \u00e9stos es competir con el estado y, por el otro, porque el Estado tiene todas las herramientas imaginables para favorecer a sus empresas.<\/p>\n

En enero de 2010 se aprob\u00f3 en Bolivia un nuevo esquema tarifario, que reduc\u00eda las tarifas de los pasajes comprados con anticipaci\u00f3n. Las autoridades sostuvieron que era un modo de acercar nuevas capas de la poblaci\u00f3n al transporte a\u00e9reo, pero Aerosur sostuvo que esto la perjudicaba, y pidi\u00f3 una rebaja en el precio del combustible para compensar su ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica.<\/p>\n

Un mes despu\u00e9s el gobierno anunci\u00f3 que no podr\u00edan operar en el pa\u00eds aeronaves que tuvieran m\u00e1s de veinticinco a\u00f1os de edad y se dio a las empresas un plazo de tres meses para presentar planes de inversiones. Era sellar el fin del Lloyd, un golpe duro para Aerosur, acostumbrada a usar m\u00e1quinas que orillaban esa edad, y no significaba ning\u00fan problema para BoA. Visto desde otro punto de vista, tambi\u00e9n era una medida que obligaba a todos a usar m\u00e1quinas con un m\u00ednimo de eficiencia en un pa\u00eds acostumbrado a reciclar f\u00f3siles como los 727.[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> Como curiosidad, la \u00fanica m\u00e1quina de LAB que estaba funcionando en ese momento era un 727 alquilado a TAM (Transportes A\u00e9reos Militares), una organizaci\u00f3n estatal.<\/p>\n

Al mismo tiempo, Aerosur debi\u00f3 suspender sus vuelos a Tucum\u00e1n, aparentemente por problemas con la autorizaci\u00f3n argentina.<\/p>\n

En BoA todo era optimismo. Cuando la empresa cumpli\u00f3 un a\u00f1o, todav\u00eda sin presentar balances, declar\u00f3 que hab\u00eda ganado 2,2 millones de d\u00f3lares y hab\u00eda pagado trece millones de bolivianos de impuestos, 490.000 de tasas aeron\u00e1uticas y m\u00e1s de un mill\u00f3n de tasas aeroportuarias. Imposible de demostrar en una empresa que hab\u00eda nacido con un capital de 15 millones de d\u00f3lares y en ese momento ten\u00eda tres aviones. La lectura de Aerosur era que el gobierno quer\u00eda hacerlos quebrar, y que para eso les planteaba una competencia desleal.<\/p>\n

Despu\u00e9s de varias postergaciones, en mayo, BoA inaugur\u00f3 servicios internacionales a Buenos Aires, ofreciendo una promoci\u00f3n dos por uno que fue muy criticada por Aerosur, que respondi\u00f3 con otras promociones y presentando un nuevo Boeing 737\/300 bautizado El Potro. Repentinamente Bolivia se hab\u00eda convertido en un festival de descuentos, algunos de los cuales llegaban al 50% del valor de los pasajes.<\/p>\n

En el oto\u00f1o se not\u00f3 cierta presi\u00f3n de las autoridades aeron\u00e1uticas a favor de la seguridad, una cuesti\u00f3n que en Bolivia es \u201cdistinta\u201d que en otros pa\u00edses. Como resultado de esto, algunos Boeing 727 de LAB y Aerosur debieron ser sacados de servicio. Aerosur sostuvo que era una represalia, mientras que el Lloyd, ya en pleno proceso de liquidaci\u00f3n, se mantuvo en silencio.<\/p>\n

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Reverso del folleto de BoA repartido en la Feria Internacional de Turismo de Buenos Aires, en 2010. Se muestran las ruta que operaba la empresa en esa \u00e9poca y las que preve\u00eda operar (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

BoA, en noviembre, realiz\u00f3 su vuelo inaugural a San Pablo, llevando como invitado al vicepresidente de la Rep\u00fablica, Alvaro Garc\u00eda Linera, que no dud\u00f3 en declarar que \u00abBolivia ya no es un pa\u00eds miserable que vive de la caridad porque cuenta con empresas competitivas\u00bb. Evidentemente la empresa estaba generando el tradicional orgullo que las aerol\u00edneas producen en cualquier pa\u00eds. Para ese entonces ya hab\u00eda transportado cerca de un mill\u00f3n de pasajeros en veinte meses de operaci\u00f3n y ten\u00eda m\u00e1s de la mitad del tr\u00e1fico dom\u00e9stico boliviano.<\/p>\n

La liquidaci\u00f3n del Lloyd<\/h2>\n

En abril de 2010 la Autoridad de Fiscalizaci\u00f3n y Control Social de Empresas de Bolivia sostuvo que el Lloyd deb\u00eda liquidarse porque hab\u00eda perdido el 87 por ciento de su capital. Con sabor a pel\u00edcula vieja, poco despu\u00e9s la empresa anunci\u00f3 que la empresa Consulting Wolfram Mannebach hab\u00eda hecho una oferta por las acciones de los trabajadores, pero s\u00f3lo fue un anuncio m\u00e1s.<\/p>\n

Las autoridades prepararon un cronograma de asambleas de accionistas y otros pasos que la empresa deb\u00eda cumplir. Una cuesti\u00f3n que se mene\u00f3 en ese momento ten\u00eda que ver con las acciones de todos los bolivianos, que segu\u00edan en poder de los fondos de pensi\u00f3n. Esos papeles, que en el momento de su transferencia (1995) ten\u00edan un valor acorde con lo que era la compa\u00f1\u00eda, ahora no val\u00edan pr\u00e1cticamente nada, y en consecuencia pod\u00eda aducirse una estafa hacia los accionistas por parte de los administradores (o no administradores) de la empresa en estos a\u00f1os, en particular los trabajadores, que por acci\u00f3n u omisi\u00f3n hab\u00edan avalado todo lo ocurrido a partir de la salida de Asb\u00fan.<\/p>\n

Seg\u00fan las autoridades, el Lloyd deb\u00eda m\u00e1s de 600 millones de bolivianos entre impuestos, cargas sociales, salarios ca\u00eddos y juicios ordinarios.<\/p>\n

La junta de accionistas de la empresa se realiz\u00f3 el 15 de mayo, pero no cumpli\u00f3 con la exigencia de reducir el capital ni avanz\u00f3 en la liquidaci\u00f3n, porque los trabajadores insist\u00edan en preservar la fuente de trabajo. Esa reuni\u00f3n, adem\u00e1s, tuvo diversas objeciones formales, y pocos d\u00edas despu\u00e9s las autoridades iniciaron juicios contra gerentes, directores y s\u00edndicos por incumplimiento de deberes y falsedad ideol\u00f3gica.<\/p>\n

Como manot\u00f3n de ahogado las autoridades de la empresa ofrecieron al gobierno tres aviones, un Boeing 727\/200 funcionando, un 727\/100 fuera de servicio y un Boeing 737\/300 llamado Paitit\u00ed, que estaba en Malasia en un estado de conservaci\u00f3n desconocido que, seg\u00fan los funcionarios del LAB, podr\u00eda ser un buen avi\u00f3n presidencial. TAM acept\u00f3 el primero, que empez\u00f3 a volar en sus rutas poco despu\u00e9s mediante un contrato de arriendo.<\/p>\n

En octubre de 2010 la junta de accionistas del Lloyd volvi\u00f3 a reunirse y, siempre con la idea de salvar a la empresa, plante\u00f3 la idea de convertirla en una prestadora de servicios y arrendadora de aviones. Ten\u00eda talleres de cierta envergadura, que nunca hab\u00edan sido cerrados del todo, y todav\u00eda hab\u00eda aviones de su propiedad, aunque de muy dudosa capacidad de vuelo. Lo asombroso fue que el proyecto era hacer esta transformaci\u00f3n con la financiaci\u00f3n de Swiss Transatlantic, habida cuenta de que el contrato firmado tres a\u00f1os atr\u00e1s nunca hab\u00eda sido rescindido. Era necesario transferir las acciones, y los empleados, que no hab\u00edan cumplido con ninguna de sus obligaciones legales, iniciaron el proceso para transferirlas.<\/p>\n

La agon\u00eda de Aerosur<\/h2>\n

Aerosur fue una empresa creada sin dinero para aprovechar un proceso particular que fue la decadencia del Lloyd. Hay decenas o centenares de caso similares en el mundo, y algunos han sido exitosos, aunque esta palabra admite m\u00e1s de una definici\u00f3n. En el mundo de los negocios \u2014sin ninguna posibilidad de discusi\u00f3n\u2014 significa dar buenos r\u00e9ditos a sus accionistas, en el mundo de los servicios es lograr la satisfacci\u00f3n del cliente y en el mundo de la pol\u00edtica es mucho m\u00e1s dif\u00edcil encontrarle un significado.<\/p>\n

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Apenas ayer\u2026 Presentaci\u00f3n de la Copa Aerosur 2011. Un a\u00f1o despu\u00e9s la Liga de F\u00fatbol Profesional Boliviano debi\u00f3 postergar este torneo regional que se jugaba desde 2003 y buscarle otro sponsor (foto: Aerosur).<\/figcaption><\/figure>\n

Adicionalmente la realidad boliviana tiene sus particularidades, una de las cuales es la baja exigencia de calidad. Aerosur era muy parecida a la corte de los milagros. Su financiamiento nunca fue claro, sus socios estuvieron vinculados a innumerables cuestionamientos judiciales, y su flota era una colecci\u00f3n de aviones en el l\u00edmite de su vida \u00fatil, tra\u00eddos de todo el mundo y puestos a volar de acuerdo con las exigencias bolivianas que, en muchos sentidos, eran entonces m\u00e1s relajadas que las que todos conocemos. Junt\u00f3 much\u00edsimos aviones, pero si se analiza los que realmente estuvieron en servicio en cada momento la ecuaci\u00f3n es muy rara, parecida a la de Marsans en la Argentina o la de AeroContinente en Per\u00fa. Todo un s\u00edmbolo de la aviaci\u00f3n latinoamericana reciente.<\/p>\n

Tradicionalmente los gobiernos est\u00e1n dispuestos a perdonar todo a las l\u00edneas a\u00e9reas, que siempre tienen un magnetismo inexplicable. Es evidente que los trabajadores del Lloyd y los socios de Aerosur pensaban que el gobierno boliviano los iba a \u201csalvar\u201d, pero a veces las cosas tienen un l\u00edmite, y en este caso el l\u00edmite fue Evo Morales.<\/p>\n

La pol\u00edtica Boliviana siempre fue ca\u00f3tica. Desde la fundaci\u00f3n del estado en 1825 hasta hoy hubo 85 presidentes, lo que da un promedio de 2,2 a\u00f1os para cada uno, valor que cae a 1,51 para la segunda mitad del siglo XX. La constituci\u00f3n establece un mandato de cinco a\u00f1os. Todos los signos pol\u00edticos han ocupado el palacio Quemado, la sede del poder ejecutivo de un pa\u00eds que hoy tiene el extra\u00f1o nombre de Estado Plurinacional de Bolivia.<\/p>\n

Evo Morales, que gan\u00f3 las elecciones de 2005 y fue reelecto en 2009, es de ideolog\u00eda socialista y el primer mandatario de origen ind\u00edgena del pa\u00eds. Su gobierno signific\u00f3 diversas rupturas con las tradiciones, y en lo que hace al transporte a\u00e9reo esto fue evidente, porque se neg\u00f3 a sostener con dineros fiscales tanto al Lloyd como a Aerosur, y lo dijo claramente.<\/p>\n

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Publicidad de Aerosur, dirigida a las agencias de viaje argentinas, en El Mensajero Tur\u00edstico<\/i> del 17 de mayo de 2010. La imagen del Jumbo en su nueva librea ayuda a crear la sensaci\u00f3n de pujanza que la compa\u00f1\u00eda quer\u00eda dar entonces. Por supuesto, la tarifa es un argumento importante (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Sin plata no hay l\u00edneas a\u00e9reas, y la decisi\u00f3n de Morales signific\u00f3 el comienzo del fin para ambas empresas, pero tambi\u00e9n para la aviaci\u00f3n boliviana, que no ten\u00eda otra opci\u00f3n. Ante esta realidad el gobierno actu\u00f3 con toda su ideolog\u00eda socialista creando Boliviana de Aviaci\u00f3n, una empresa estatal.[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/p>\n

Lo que quedar\u00e1 para la discusi\u00f3n es la honestidad de lo que vino luego. Por un lado est\u00e1n los n\u00fameros de BoA, que hasta ahora dicen que son buen\u00edsimos, y por el otro est\u00e1n las novedosas (para Bolivia) medidas de seguridad y el ordenamiento de la aviaci\u00f3n en general. El broche de oro que vendr\u00eda despu\u00e9s fue exigir que Aerosur pagara todos sus impuestos atrasados, algo que en general no se le hace a una aerol\u00ednea.<\/p>\n

Independientemente de los protagonistas y los m\u00e9todos utilizados, lo destacable es que la cantidad de pasajeros transportados dentro de Bolivia creci\u00f3 a partir de la entrada en escena de BoA. No ocurri\u00f3 lo mismo con los servicios internacionales, que todav\u00eda est\u00e1n en un proceso de reacomodamiento.<\/p>\n

La posici\u00f3n anti Aerosur del gobierno ha sido clara. Quiz\u00e1s el punto culminante fueron las declaraciones del vicepresidente de la naci\u00f3n, \u00c1lvaro Garc\u00eda Linera, quien dijo, el 10 de mayo de 2010, que el pa\u00eds \u201cno quiere carcachas del siglo pasado generando pavor y miedo en los cielos\u201d. La empresa trat\u00f3 de responder a la exigencia de tener aviones de menos de veinticinco a\u00f1os de edad, y m\u00e1s o menos lo logr\u00f3, pero muchas de sus m\u00e1quinas ten\u00edan observaciones que permit\u00edan a las autoridades sacarlas de servicio. Al mismo tiempo, los fiscalizadores empezaron a hablar de la contaminaci\u00f3n sonora y los gases de invernadero que produc\u00edan los 727, algo muy novedoso en Bolivia.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, los trabajadores estuvieron inquietos. El domingo 6 de junio de 2010, luego de asistir a misa en varias ciudades del pa\u00eds, manifestaron pidiendo que se mantuviera su fuente de trabajo.<\/p>\n

Aerosur se presentaba como v\u00edctima de un gobierno que favorec\u00eda a su empresa BoA que, seg\u00fan Humberto Roca, perd\u00eda dinero del estado, algo que contradec\u00eda abiertamente la posici\u00f3n oficial que sosten\u00eda que la aerol\u00ednea daba buenas ganancias. La competencia con BoA a esta altura ya exced\u00eda el servicio, y se planteaba qui\u00e9n era m\u00e1s boliviano que qui\u00e9n: rid\u00edculo.<\/p>\n

Para enfrentar el tema de la edad de la flota, a mediados de 2010, Aerosur incorpor\u00f3 tres aviones, obviamente todos distintos, un Boeing 737\/300, otro \/400 y un 767\/200. El m\u00e1s nuevo ten\u00eda catorce a\u00f1os, todo un lujo para Bolivia.<\/p>\n

M\u00e1s o menos al mismo tiempo las autoridades impositivas informaron que la empresa deb\u00eda 320 millones de bolivianos de impuestos ca\u00eddos desde 2006, y hubo un pedido de prisi\u00f3n para Humberto Roca, tras lo cual los trabajadores salieron a la calle a defenderlo. Aerosur no negaba la deuda, pero ped\u00eda facilidades para pagarlas y sosten\u00eda que el gobierno le deb\u00eda 880 millones, por lo que deb\u00eda hacerse una conciliaci\u00f3n. No hab\u00eda papeles, as\u00ed que todo era muy dif\u00edcil.<\/p>\n

Humberto Roca dej\u00f3 la presidencia de Aerosur en diciembre de 2010, design\u00e1ndose en su reemplazo a Sergio Sanzetenea. Se hizo luego una auditor\u00eda interna que arroj\u00f3 como resultado un defalco de cerca de 40 millones de d\u00f3lares del que fue acusado Roca. No faltaba nada. Enfermo de c\u00e1ncer o fugitivo de la justicia (nunca se supo) el fundador de la empresa se fue a Miami.<\/p>\n

A principios de 2011 se volvi\u00f3 a autorizar la operaci\u00f3n de aeronaves de m\u00e1s de veinticinco a\u00f1os, lo que permiti\u00f3 que Aerosur desempolvara algunos 727, pero en ese a\u00f1o sigui\u00f3 recibiendo algunos Boeing 737\/300.<\/p>\n

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Otra publicidad de Aerosur para agencias, en El Mensajero Tur\u00edstico del 24 de mayo de 2010. Aqu\u00ed se presenta un nuevo avi\u00f3n, y se insiste con la tarifa (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El cap\u00edtulo m\u00e1s crudo de la decadencia de Aerosur comenz\u00f3 en febrero de 2012, cuando las autoridades bolivianas solicitaron a IATA que retuviera absolutamente todos los pagos que debieran hacerse a la empresa para asignarlos a la cancelaci\u00f3n de la deuda impositiva de 2004, que ascend\u00eda a 109 millones de bolivianos y ten\u00eda sentencia judicial de pago. Para la empresa era un mazazo, porque esto afectaba todas las ventas a trav\u00e9s de agencias, rest\u00e1ndole entonces como \u00fanica fuente de ingresos las ventas directas realizadas en sus propias oficinas. Pero el futuro era m\u00e1s negro a\u00fan, porque el total de la deuda impositiva se estimaba en algo m\u00e1s de 1.300 millones de bolivianos (192 millones de d\u00f3lares), a lo que hab\u00eda que sumar deudas previsionales, con la petrolera estatal boliviana y otros proveedores.<\/p>\n

Y lo que ten\u00eda que pasar, pas\u00f3. Aerosur comenz\u00f3 a perder regularidad, cancelar vuelos y suspender rutas. A fines de marzo dej\u00f3 de volar a Madrid porque venci\u00f3 el contrato de leasing de su \u00fanico Boeing 747. Por supuesto los que perdieron fueron los pasajeros, que se vieron imposibilitados de volar, y no ten\u00edan ninguna certeza de recuperar el importe de los pasajes abonados. Tambi\u00e9n hubo quebrantos entre las agencias de viajes.<\/p>\n

El gobierno se desentendi\u00f3 del destino de la empresa, y sus funcionarios se limitaron a intimarla a que regularizara su situaci\u00f3n, algo a todas luces imposible sin una inyecci\u00f3n de muchos millones que nadie quer\u00eda poner. Se habl\u00f3 de un plan de financiaci\u00f3n de la deuda impositiva, y hasta se propuso alg\u00fan tipo de trabajo en conjunto con BoA, pero no se concret\u00f3 nada.<\/p>\n

Incre\u00edblemente Aerosur consigui\u00f3, a principios de abril, otro Boeing 747\/400, ex Aerol\u00edneas Argentinas, pero no pudo iniciar la operaci\u00f3n de la aeronave. Su flota se completaba con tres 737\/300, un 727\/200 y un 767\/200, pero todo era muy precario, y adem\u00e1s se empezaron a caer los seguros de las aeronaves operativas y eso signific\u00f3 m\u00e1s cancelaciones y reprogramaciones. La consecuencia l\u00f3gica fue que los pasajeros se volcaron a BoA.<\/p>\n

D\u00eda a d\u00eda Aerosur se fue achicando un poco m\u00e1s. Se fueron cerrando las oficinas en las escalas, IATA suspendi\u00f3 la emisi\u00f3n de boletos por falta de pago el 25 de abril, y una a una las rutas se fueron cancelando. A mediados de mayo s\u00f3lo quedaba un Boeing 737\/300 operativo, que s\u00f3lo hac\u00eda algunos vuelos dom\u00e9sticos, sin ninguna programaci\u00f3n. Por supuesto, los precios de los pasajes internacionales desde Bolivia crec\u00edan r\u00e1pidamente por falta de oferta.<\/p>\n

Pero el 9 de mayo el realismo m\u00e1gico reapareci\u00f3 en Bolivia con la forma de William Petty, un empresario minero norteamericano residente en Bolivia que, seg\u00fan dijo, har\u00eda las inversiones necesarias. Petty habl\u00f3 con los trabajadores, y propuso un contrato \u2014que nadie parece haber visto\u2014 por el que se convert\u00eda en socio mayoritario de Aerosur. Primero habl\u00f3 de una inversi\u00f3n ilimitada y dijo que ten\u00eda un programa (hecho en un d\u00eda), pero despu\u00e9s se retrajo a 15 millones de d\u00f3lares, que luego ser\u00edan menos.<\/p>\n

El lunes 14 de mayo comenzaron las huelgas de hambre de los trabajadores en el aeropuerto de El Alto, pidiendo el pago de salarios y la firma de un acuerdo con Petty, al que se aferraban como \u00faltima tabla de salvaci\u00f3n. Aparentemente nadie recordaba la historia reciente del Lloyd.<\/p>\n

Como era de esperar, no hubo arreglo inmediato con el inversionista, que pronto manifest\u00f3 que estaba dispuesto a invertir para el crecimiento futuro, pero que no pensaba en asumir sus deudas pasadas. Poco despu\u00e9s el inversor hasta habl\u00f3 de asociar al gobierno boliviano en el rescate. No hubo acuerdo, y el lunes 21 se supo que Petty se retiraba, seg\u00fan declar\u00f3 al diario El Deber<\/em>, \u201cdebido a la actitud dilatoria y distraccionista de los principales accionistas de la empresa\u201d. A otro medio le dijo que no entrar\u00eda \u00aben una pelea de gatos\u00bb.<\/p>\n

Mientras tanto, en Salta, donde hab\u00eda muchos pasajeros argentinos varados, la justicia argentina pidi\u00f3 el embargo de las cuentas de Aerosur, y el 15 de mayo se present\u00f3 su concurso de acreedores en la Argentina.<\/p>\n

Agotada esta instancia con Petty no hubo muchas alternativas. El jueves 17 de mayo Aerosur Suspendi\u00f3 todos sus vuelos \u2014que se limitaban a un vuelo diario sin horario concreto en la ruta La Paz \u2013 Santa Cruz\u2014, y ese fue el final de los vuelos. Legalmente hay tres meses para que no expire el certificado, y todav\u00eda no est\u00e1 dicha la \u00faltima palabra.<\/p>\n

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El S\u00faper Tor\u00edsimo un Boeing 747\/400 mostrando su original dise\u00f1o (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Palabras, palabras, palabras\u2026\u00daltimas palabras<\/h2>\n

En los \u00faltimos d\u00edas de mayo, despu\u00e9s del cese de operaciones, todos quisieron decir su verdad sobre Aerosur<\/p>\n

El primero fue Evo Morales, que el martes 22 de mayo, en un acto realizado en El Villar, prioriz\u00f3 su ideolog\u00eda diciendo \u00abLamento mucho lo que est\u00e1 pasando con Aerosur, eso qu\u00e9 demuestra: el privado no sirve para administrar\u00bb. Para reforzar su idea record\u00f3 al Lloyd diciendo que en manos del Estado, desde 1925, \u00abera la empresa m\u00e1s grande de los bolivianos; la privatizaron con el falso pretexto de capitalizaci\u00f3n\u00bb y provocaron su quiebra y desaparici\u00f3n.<\/p>\n

Y cerr\u00f3 la idea hablando de BoA: \u00abcon 16 millones de d\u00f3lares empezamos a crear una nueva l\u00ednea a\u00e9rea BoA, Boliviana de Aviaci\u00f3n (que) ya es la empresa a\u00e9rea m\u00e1s grande de los bolivianos\u201d, y remat\u00f3 su discurso defendiendo su pol\u00edtica de estatizaci\u00f3n de empresas: \u00abpor eso nos dignificamos, ya no somos un estado mendigo, ya no somos un estado como antes dec\u00edan, que no tiene capacidad econ\u00f3mica para endeudarse\u2026\u201d<\/p>\n

El mismo d\u00eda desde La Paz el director ejecutivo de la Autoridad de Regulaci\u00f3n y Fiscalizaci\u00f3n de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), Clifford Paravicini, sostuvo que Aerosur sufr\u00eda las consecuencias de un intento fallido de estafar al Estado boliviano, despu\u00e9s de un \u00abchicaneo de ocho a\u00f1os de juicios\u00bb para evadir el pago de impuestos al fisco. Redonde\u00f3 su idea afirmando que Aerosur hab\u00eda sido una empresa \u00abexitosa\u00bb, con abundante recaudaci\u00f3n, pero como consecuencia de una mala administraci\u00f3n \u00abno hay un solo centavo para los bolivianos. Ese dinero no est\u00e1 en Bolivia, no lo han tra\u00eddo, no han pagado sueldos, no han pagado impuestos, no han reinvertido, no han pagado obligaciones\u00bb<\/p>\n

El 25 de mayo Humberto Roca, desde Miami, dio un extenso reportaje al diario El Deber, en el que entre otras cosas afirm\u00f3:<\/p>\n

\u201c\u2026El Gobierno nunca tuvo intenciones de que Aerosur siga operando\u2026 Hubo corrupci\u00f3n entre Sergio Sanzetenea, el abogado David A\u00f1ez y el fiscal Edward Mollinedo, que lleva el juicio de enriquecimiento il\u00edcito en mi contra… Sin embargo, hay que ver que quien est\u00e1 detr\u00e1s de todo esto es el Gobierno\u2026<\/p>\n

\u201cA fines de 1997 \u2026 Aerosur registr\u00f3 una mala situaci\u00f3n financiera\u2026. Entonces yo, para liberar a la empresa de cualquier problema que pueda enfrentar ante los alquilantes de aviones en el extranjero, decid\u00ed capitalizarla a trav\u00e9s de Sergio Sanzetenea, que trabajaba para m\u00ed como comprador de insumos de la empresa constructora que yo ten\u00eda. \u00c9l parec\u00eda ser buena persona, entonces puse las acciones a nombre de \u00e9l.<\/p>\n

\u201cEn esa capitalizaci\u00f3n ni Sergio ni la familia Sanzetenea pusieron dinero, no existe ning\u00fan cr\u00e9dito del que hablan y pueden verificarlo; se capitaliz\u00f3 la empresa con el dinero que yo consegu\u00ed y un pr\u00e9stamo con garant\u00eda de unos terrenos que estaban a nombre del pap\u00e1 de Sergio Sanzetenea, porque ellos no ten\u00edan condiciones para hacerlo\u2026<\/p>\n

\u201cDesde ese tiempo yo fui y soy accionista mayoritario de Aerosur, en total tengo el 71% de las acciones de la compa\u00f1\u00eda, de las que un 54,5% est\u00e1 a nombre de Sanzetenea, 19% de SAE Corporation, y el 7% a mi nombre. Verifiquen que eso es verdad, tengo documentos firmados por Abdallah Daher y Sanzetenea en los que se aclara que las acciones son m\u00edas\u2026<\/p>\n

\u201cQuiero remarcar que en Bolivia no existe democracia y tampoco la seguridad jur\u00eddica, porque no hay separaci\u00f3n entre poderes, esto lo estoy viviendo yo. Los fiscales, polic\u00edas, jueces y militares, todos funcionan de acuerdo a lo que diga el Poder Ejecutivo.<\/p>\n

\u201cHay un Estado que quiere destruir la empresa\u2026 Los trabajadores me apenan, pero fueron a pedirle al verdugo, que es el Gobierno, que los salve\u2026\u201d<\/p>\n

Ese mismo viernes 25 de mayo la Agencia Boliviana de Noticias (ABI) recogi\u00f3 declaraciones del ministro de la Presidencia, Juan Ram\u00f3n Quintana, que sostuvo (en alusi\u00f3n a Roca y otros empresarios) que la estrategia de robar en Bolivia e irse a EEUU y luego acusar a alg\u00fan funcionario es la \u00abcoartada perfecta para delincuentes, corruptos ladrones narcotraficantes\u00bb.<\/p>\n

Finalmente Quintana neg\u00f3 conocer a la familia Sanzetenea con quien supuestamente habr\u00eda negociado algo respecto a Aerosur, agregando que eso era \u201cparte de los fantasmas que persiguen a Humberto Roca, que tiene que responder a sus empleados, a la empresa, al prestigio de su compa\u00f1\u00eda y tiene que responder a los miles de juicios que se abrir\u00e1n en su contra para que resuelva los problemas que ha sembrado en los \u00faltimos a\u00f1os respecto a la administraci\u00f3n de Aerosur\u00bb.<\/p>\n

Roberto Ugarte, presidente del Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), el organismo que precipit\u00f3 la ca\u00edda, dijo El 27 de mayo al peri\u00f3dico P\u00e1gina Siete que Aerosur hab\u00eda transferido sus principales activos a una empresa de inversiones en Paraguay, Aerosur Paraguay.<\/p>\n

Por \u00faltimo el 28 de mayo se conoci\u00f3 una carta enviada por Sergio Sanzetenea, desde Buenos Aires, al diario El Deber, en la que deslind\u00f3 de responsabilidades al Gobierno y culp\u00f3 a Roca, de provocar la quiebra y el posterior cese de operaciones de la aerol\u00ednea \u201cpor su soberbia, ineptitud, manejo espurio (enga\u00f1oso) del patrimonio de la aerol\u00ednea, responsabilidad criminal en la evasi\u00f3n impositiva, desfalco a los socios, evasi\u00f3n de pagos de salarios, cajas de salud y contribuciones sociales\u201d.<\/p>\n

Sobre el supuesto complot de los socios con el Gobierno denunciado por Roca, Sanzetenea sostuvo que Roca pretend\u00eda convertirlo en el \u2018malo de la pel\u00edcula\u2019 y qu\u00e9 mejor que hacerlo con una conspiraci\u00f3n. \u201cPara colmo, involucra al Gobierno y sus autoridades, \u00bfpor qu\u00e9 no viene a Bolivia y da la cara?\u201d complet\u00f3<\/p>\n

Y lo que sigue es lo cl\u00e1sico. 1.200 trabajadores que hac\u00eda siete meses que no cobraban esperaban alguna soluci\u00f3n m\u00e1gica, Una cantidad indefinida de pasajeros dispersos por el mundo reclamaban por sus pasajes e iniciaban juicios por estafa; el gobierno anunciaba procesos penales a veintisiete accionistas y ejecutivos de Aerosur por una deuda impositiva que con intereses y multas llegaba a 478 millones de d\u00f3lares y las autoridades previsionales descubr\u00edan que no se pagaban aportes desde mucho tiempo atr\u00e1s,<\/p>\n

Tambi\u00e9n como suele ocurrir en estos casos, algunos pilotos empezaron a recibir ofertas de trabajo en otros pa\u00edses. Era evidente que el gran beneficiario de todo esto ser\u00eda BoA, pero llevar\u00eda mucho tiempo que la compa\u00f1\u00eda estatal satisficiera toda la demanda interna y llegara a prestar servicios internacionales de largo aliento.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n boliviana<\/h2>\n

Independientemente de las empresas y los conflictos, el transporte a\u00e9reo boliviano creci\u00f3 de modo notable en los \u00faltimos a\u00f1os (ver gr\u00e1fico). El PBI boliviano tambi\u00e9n creci\u00f3, y eso explica parcialmente el tema, pero las informaciones period\u00edsticas un\u00e1nimemente destacan que hay mayor oferta, y que los precios, a partir del ingreso de BoA, han ca\u00eddo. Esta empresa se jacta de haber democratizado el transporte a\u00e9reo, una frase rimbombante, pero que tiene algo de verdad, porque hay unanimidad en que muchos bolivianos que antes no volaban ahora lo hacen.<\/p>\n

Este crecimiento inevitablemente repercute en los aeropuertos. En la apertura del per\u00edodo legislativo 2011 el presidente Evo Morales inform\u00f3 a la Asamblea Legislativa Plurinacional que su objetivo es que en cada departamento de la rep\u00fablica haya un aeropuerto internacional, aunque no dio plazos, y poco despu\u00e9s se anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 153 millones de d\u00f3lares para construir ocho aeropuertos nuevos.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros dom\u00e9sticos en Bolivia. Este gr\u00e1fico no incluye la producci\u00f3n de TAM, que no est\u00e1 fiscalizada por las autoridades civiles, pero cuya producci\u00f3n para 2011 puede ser estimada en el orden de los 300.000 pasajeros (elaborado sobre informaci\u00f3n de la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil, publicada por larazon.com de Bolivia).<\/figcaption><\/figure>\n

El panorama actual de las l\u00edneas a\u00e9reas bolivianas se completa con Aerocon, Amaszonas (privadas), Transporte A\u00e9reo Militar (TAM) y Transportes A\u00e9reos Bolivianos (TAB), militares.<\/p>\n

Aerocon<\/strong>. Fue fundada en 2005 y opera con aviones Fairchild Metro desde Trinidad a Santa Cruz, Cochabamba, La Paz y otras escalas menores.<\/p>\n

Amaszonas<\/strong>. Creada en 2000, vuela con aviones Fairchild Metro y Cessna Caravan tambi\u00e9n desde Trinidad a tres destinos bolivianos y Cuzco.<\/p>\n

TAM<\/strong>. Fue creada como l\u00ednea de fomento para operar rutas en el oriente de Bolivia. A mediados de 2009 incorpor\u00f3 un BAe 146 y empez\u00f3 a competir con las dos anteriores, un tema que fue muy discutido, porque era, evidentemente, una competencia desleal de un operador subsidiado, que adem\u00e1s cobraba tarifas reducidas. TAM ten\u00eda varios aviones (incluyendo dos aviones chinos MA-60 nuevos incorporados en 2007), y como si faltara algo, cuando el estado prohibi\u00f3 al LAB alquilar su Boeing 727 a Aerol\u00edneas Sudamericanas, \u00e9ste termino siendo alquilado a TAM.<\/p>\n

TAM no est\u00e1 controlado por las autoridades aeron\u00e1uticas civiles, por lo que su producci\u00f3n no aparece en las estad\u00edsticas oficiales pero, seg\u00fan fuentes de la organizaci\u00f3n, transport\u00f3 59.000 pasajeros en 2003, que crecieron a 322.000 en 2009, lo que significa un 18% del mercado de ese a\u00f1o.<\/p>\n

TAB<\/strong>. Fundada en 2009, es una organizaci\u00f3n carguera de la Fuerza A\u00e9rea, que hace servicios a Miami con un Douglas DC-10.<\/p>\n

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Pasajeros dom\u00e9sticos transportados por empresas bolivianas entre 2006 y 2011 (elaborado sobre informaci\u00f3n de la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil, publicada por larazon.com de Bolivia).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Notas:<\/u><\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> El \u00faltimo Boeing 727 de pasajeros sali\u00f3 de la f\u00e1brica en 1983, y el modelo se sigui\u00f3 produciendo como carguero puro hasta septiembre de 1984. El Lloyd tiene el r\u00e9cord de operaci\u00f3n de esas m\u00e1quinas con el CP-861 (modelo 100, n\u00famero de serie 20279\/748) que vol\u00f3 para la compa\u00f1\u00eda desde su salida de la f\u00e1brica, en 1970, hasta 2007.<\/span><\/p>\n

[2]<\/span><\/strong><\/a> La posici\u00f3n del actual gobierno frente a las empresas estatales puede medirse en el libro Las empresas del Estado, patrimonio colectivo del pueblo boliviano, del vicepresidente \u00c1lvaro Garc\u00eda Linera (ver el <\/span>documento<\/span><\/a>).<\/span><\/p>\n

\n

Para la redacci\u00f3n de este trabajo se consultaron las publicaciones bolivianas: www.abi.bo<\/a>, www.eldeber.com.bo<\/a>, www.fmbolivia.net<\/a>, www.la-razon.com<\/a>, www.lostiempos.com<\/a>, www.opinion.com.bo<\/a> y www.paginasiete.bo<\/a> .<\/p>\n

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La historia de las aerol\u00edneas bolivianas no es menos compleja que las de otras compa\u00f1\u00edas de la regi\u00f3n. Las trayectorias han sido de lo m\u00e1s variadas, pero la constante fue que en estos casos las empresas les \u201ctiraron\u201d a los trabajadores la misi\u00f3n de salvar compa\u00f1\u00edas inviables. 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