{"id":30663,"date":"2018-12-13T12:00:00","date_gmt":"2018-12-13T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=30663"},"modified":"2018-12-12T20:39:42","modified_gmt":"2018-12-12T19:39:42","slug":"aerolineas-austral-el-conflicto-sin-fin-i-de-peron-a-bignone","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-austral-el-conflicto-sin-fin-i-de-peron-a-bignone\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas\/Austral, el conflicto sin fin (I): De Per\u00f3n a Bignone"},"content":{"rendered":"
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Tripulaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en las primeras \u00e9pocas de la empresa (foto: AGN.)<\/figcaption><\/figure>\n

Los sindicatos existen, en todo el mundo, para formalizar institucionalmente el di\u00e1logo indispensable entre las empresas y sus trabajadores que, a partir de cierta escala, no puede canalizarse de modo individual. Podemos decir que son algo indispensable.<\/p>\n

Uno de los principales temas involucrados en ese di\u00e1logo es el convenio colectivo de trabajo, que funciona como reglamento de las relaciones laborales y contempla cuestiones tales como salarios, escalaf\u00f3n, jornada de labor, descansos, licencias, premios y muchas otras, que deben estar estipuladas de com\u00fan acuerdo por las partes.<\/p>\n

Es cierto que hay ambientes en los que no hay convenios por diversos motivos. Existen empresas que prefieren no tenerlos porque piensan que as\u00ed pueden manejarse de modo autocr\u00e1tico en sus relaciones laborales, pero la realidad es que siempre hay alg\u00fan tipo de acuerdo a respetar. Para los trabajadores el convenio siempre es un resguardo frente a eventuales abusos.<\/p>\n

La discusi\u00f3n paritaria es bastante desigual, pero esto est\u00e1 mitigado por la supervisi\u00f3n estatal y una legislaci\u00f3n de referencia. Tambi\u00e9n act\u00faan, err\u00e1ticamente, referencias pol\u00edticas diversas.<\/p>\n

Tal vez la caracter\u00edstica primordial de estas discusiones sea la gran diferencia que existe entre las armas que puede utilizar cada parte. Las empresas tienen el poder de la autoridad y la capacidad econ\u00f3mica, que siempre tienen algo de violencia y pueden expresarse con despidos y medidas similares, mientras que los trabajadores cuentan, como recurso extremo, con la huelga que, si bien es una variante de la desobediencia civil, tambi\u00e9n es un mecanismo violento. Las leyes regulan todo, pero hay muchas posibilidades que escapan a su acci\u00f3n.<\/p>\n

El problema de la huelga es que se trata de un mecanismo dise\u00f1ado para la revoluci\u00f3n industrial del siglo XIX, fundamentalmente para minas y grandes f\u00e1bricas metal\u00fargicas o textiles, en las que el cese de actividades perjudicaba solamente a la patronal y no llegaba de modo inmediato a los consumidores finales de la producci\u00f3n. Distinto es el caso de los servicios, sobre todo los p\u00fablicos, de estos tiempos, en los que el primer perjudicado por la huelga es el usuario com\u00fan, al que se suele calificar como reh\u00e9n, un t\u00e9rmino muy asociado a procedimientos extorsivos..<\/p>\n

Tambi\u00e9n es diferente la discusi\u00f3n cuando el empleador es un particular y cuando es el estado. La experiencia muestra que los primeros son mucho m\u00e1s duros que el fisco, lo que limita la vehemencia de la protesta en el sector privado (por lo menos en la Argentina).<\/p>\n

Pero para llegar a la huelga, los sindicatos necesitan la unidad. Si son capaces de mostrarse como un cuerpo un\u00e1nime son fuertes por el n\u00famero y sus amenazas de huelga (o de lo que sea) son cre\u00edbles. Si hay dispersi\u00f3n dentro del conjunto de los trabajadores la fortaleza de su lucha se debilita. De ah\u00ed el esfuerzo de las autoridades sindicales por tener la llamada unidad sindical, que incluye, entre otras cosas, las listas \u00fanicas en las elecciones internas, la afiliaci\u00f3n compulsiva, y otros mecanismos de persuasi\u00f3n (o intimidaci\u00f3n) tendientes a lograr que el sindicato sea monol\u00edtico.<\/p>\n

Un \u00faltimo factor que entra en el tema es el pol\u00edtico. Detr\u00e1s de toda construcci\u00f3n empresaria o sindical, siempre, hay una dosis menor o mayor de proyecto pol\u00edtico de sus protagonistas, lo que significa que hay un proyecto de poder y de difusi\u00f3n de ideas que excede a lo que s\u00f3lo tiene que ver con la condici\u00f3n de los trabajadores o el progreso de una compa\u00f1\u00eda. Es inevitable, porque la relaci\u00f3n laboral es uno de los pilares b\u00e1sicos del funcionamiento de cualquier naci\u00f3n.<\/p>\n

El gremialismo aeron\u00e1utico<\/h2>\n

Cuando el coronel Per\u00f3n se hizo cargo de la Secretar\u00eda de Trabajo y Previsi\u00f3n, en 1943, ten\u00eda un proyecto pol\u00edtico que buscaba crear poder a partir del alineamiento del conjunto de la clase trabajadora organizada detr\u00e1s de sus propuestas. Para ello visualiz\u00f3 como requisito indispensable la creaci\u00f3n de sindicatos nuevos donde no los hab\u00eda y la seducci\u00f3n de las organizaciones preexistentes[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>.<\/p>\n

Dentro de este marco se crearon tres gremios con competencia aeron\u00e1utica, la Asociaci\u00f3n del personal Aeron\u00e1utico (APA), el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA) y el C\u00edrculo de Radiotelegrafistas (CR) que, unidos en la Federaci\u00f3n Argentina del Personal Aeron\u00e1utico (la primera FAPA), firmaron en 1947 el primer convenio colectivo de trabajo con las sociedades mixtas de aeronavegaci\u00f3n, que abarc\u00f3 a unas 3.000 personas y ten\u00eda diferencias escalafonarias entre los que volaban y los que no lo hac\u00edan. Evidentemente eran muchos sindicatos para pocos trabajadores, por lo que la representatividad qued\u00f3 finalmente englobada en APA, y FAPA desapareci\u00f3.<\/p>\n

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APA siempre fue un sindicato peronista que cumpli\u00f3 con todos los rituales. Este aviso f\u00fanebre, perdido entre cientos de similares, fue publicado con motivo de la muerte de Eva Per\u00f3n, el 30 de julio de 1952, en La Prensa<\/i>.<\/figcaption><\/figure>\n

Como era habitual en esos tiempos, el personal jer\u00e1rquico qued\u00f3 fuera de la representaci\u00f3n sindical.<\/p>\n

Siguiendo una tendencia mundial, los trabajadores que volaban se separaron de APA en 1952, creando la Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes (AAA), que obtuvo su personer\u00eda gremial un a\u00f1o despu\u00e9s y nucle\u00f3 a pilotos, radiotelegrafistas, navegantes, mec\u00e1nicos de vuelo y personal de cabina, aproximadamente cuatrocientas personas.<\/p>\n

Con posterioridad, los t\u00e9cnicos de vuelo tambi\u00e9n se separaron de APA, creando la Asociaci\u00f3n del Personal T\u00e9cnico Aeron\u00e1utico (APTA), en 1963; los pilotos fundaron la Asociaci\u00f3n de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas (APLA), ese mismo a\u00f1o, separ\u00e1ndose de la AAA; los jer\u00e1rquicos formaron la Uni\u00f3n del Personal Superior Aeron\u00e1utico (UPSA), en 1958, y los t\u00e9cnicos de vuelo tambi\u00e9n tuvieron su propia organizaci\u00f3n, la Asociaci\u00f3n de T\u00e9cnicos de Vuelo de L\u00edneas A\u00e9reas (ATVLA).<\/p>\n

Fuera del \u00e1mbito de Aerol\u00edneas Argentinas, APA tambi\u00e9n sufri\u00f3, en 1963, la salida de los empleados de empresas extranjeras, que se nuclearon en la Uni\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico de Empresas Privadas (UPADEP).<\/p>\n

Cada una de estas divisiones tuvo una l\u00f3gica de organizaci\u00f3n del trabajo, que no fue muy distinta de la que se estaba desarrollando en el resto del mundo, y otra l\u00f3gica local, relacionada con cuestiones del momento, conflictos internos y oportunismos varios. La obtenci\u00f3n de las indispensables personer\u00edas gremiales fue un tema largo y politizado.<\/p>\n

Una de las caracter\u00edsticas de Aerol\u00edneas Argentinas es que, a diferencia de otras empresas estatales, nunca tuvo obra social, lo que llev\u00f3 a las instituciones gremiales, en general, a tener, desde el primer momento, alg\u00fan tipo de cobertura m\u00e9dica asociada.<\/p>\n

En este proceso hay que remarcar tres hechos fundamentales que est\u00e1n impl\u00edcitos.<\/p>\n

El primero es que todos los sindicatos, con la excepci\u00f3n de UPADEP, nacieron, crecieron y tienen su mayor actuaci\u00f3n como sindicatos de una \u00fanica empresa, Aerol\u00edneas Argentinas, que es estatal. Por este motivo, cuando aparecieron las empresas privadas, en 1957, mostraron problemas graves para entender la realidad de este mundo, que es muy distinto del de las empresas p\u00fablicas. Esta realidad fue dif\u00edcil de sobrellevar y dio lugar a otra divisi\u00f3n, la de los pilotos de Austral, que se separaron de APLA para formar la Uni\u00f3n de Aviadores de L\u00edneas A\u00e9reas (UALA) en 1986. Despu\u00e9s hubo m\u00e1s divisiones.<\/p>\n

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Panfleto de APA, repartido en diciembre de 1958, oponi\u00e9ndose a la entrada de Transcontinental al mercado argentino.<\/figcaption><\/figure>\n

El segundo es que APA, que es el sindicato mayoritario, perdi\u00f3 su perfil aeron\u00e1utico, porque todas las especialidades (pilotos, tripulantes de cabina, t\u00e9cnicos) han constituido asociaciones espec\u00edficas, dejando en la instituci\u00f3n madre funciones que tienen poca especificidad aeron\u00e1utica, oficinistas, telemarketers, vendedores, maestranza, atenci\u00f3n al p\u00fablico, contables, etc\u00e9tera, que podr\u00edan trabajar en empresas no aeron\u00e1uticas sin mayores problemas.<\/p>\n

El \u00faltimo tema es que en la aviaci\u00f3n hay un importante universo de trabajadores fuera el \u00e1mbito de las l\u00edneas a\u00e9reas que no encuentran una representatividad adecuada. Es cierto que algunos de los sindicatos mencionados han firmado convenios para trabajadores de la aviaci\u00f3n general, pero tambi\u00e9n es cierto que estos convenios han sido la excepci\u00f3n y no la regla, y que la participaci\u00f3n de esta gente en las organizaciones gremiales es muy minoritaria. El tema se complica por la escasa representatividad de los empleadores que, por lo general, no tienen c\u00e1maras con voluntad para firmar convenios o son reparticiones estatales, y por la dispersi\u00f3n geogr\u00e1fica.<\/p>\n

Un caso distinto fue el del personal civil y militar de tr\u00e1nsito a\u00e9reo, dependiente de Fuerza A\u00e9rea y sin representaci\u00f3n gremial en los primeros a\u00f1os, que desarroll\u00f3 cierta capacidad para desarrollar conflictos \u201cinvisibles\u201d, que con el tiempo se fueron haciendo m\u00e1s evidentes. En 1960 se reconoci\u00f3 a la Asociaci\u00f3n de Empleados de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea y Aer\u00f3dromos (AECA), que luego se transform\u00f3 en la Asociaci\u00f3n de T\u00e9cnicos y Empleados de Protecci\u00f3n y Seguridad a la Aeronavegaci\u00f3n (ATEPSA),<\/p>\n

De alg\u00fan modo, tambi\u00e9n actuaron en el sector la Asociaci\u00f3n de Trabajadores del Estado (ATE) y Personal Civil de las Fuerzas Armadas (PECIFA). La primera hoy tiene importancia en algunos organismos aeron\u00e1uticos como ANAC. La lista no termina aqu\u00ed, sobre todo en las provincias.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Aerol\u00edneas Argentinas fue fundada, en 1950, como empresa del Estado, con prerrogativas monop\u00f3licas como consecuencia de lo prescripto por la Constituci\u00f3n Nacional de 1949. Era consecuencia de la nacionalizaci\u00f3n y fusi\u00f3n de cuatro sociedades mixtas que operaban en el pa\u00eds en 1949, y su flota y personal provinieron de aqu\u00e9llas. Funcionaba dentro de la \u00f3rbita del Ministerio de Transportes y su primer presidente fue un ex piloto de Aeroposta Argentina.<\/p>\n

Para el mundo de esos a\u00f1os la idea de empresa estatal monop\u00f3lica era un concepto moderno, vigente en muchos pa\u00edses, incluidos algunos de la regi\u00f3n como Chile, pero estaba lejos de ser un concepto un\u00e1nime, ya que exist\u00edan numerosas empresas privadas (Brasil, Colombia) y algunos pa\u00edses prefer\u00edan desentenderse del tema y dejaban el espacio al capital extranjero (Ecuador).<\/p>\n

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El Railway building, inaugurado como sede de las empresas ferroviarias inglesas en 1910 fue, en su momento, el edificio m\u00e1s alto de Buenos Aires. Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, en 1948, fue cedido a Aerol\u00edneas Argentinas, y all\u00ed funcionaron sus oficinas hasta su privatizaci\u00f3n (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Como ocurri\u00f3 con otras empresas p\u00fablicas, y m\u00e1s en esa \u00e9poca, logr\u00f3 el cari\u00f1o de la poblaci\u00f3n, que se identific\u00f3 r\u00e1pidamente con ella, a pesar del hecho incontestable de que sus servicios s\u00f3lo eran utilizados por una \u00ednfima minor\u00eda de los argentinos.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas siempre fue deficitaria y, en sus primeros a\u00f1os, el Estado no dispuso de fondos para invertir en ella, por lo que no renov\u00f3 su flota y, a mediados de los a\u00f1os cincuenta se encontraba en una posici\u00f3n desventajosa frente a sus competidores internacionales.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n, en 1956, el gobierno de Aramburu plante\u00f3 la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, lo que dio lugar a un debate, que se mantiene a\u00fan, sobre la conveniencia de la empresa estatal monop\u00f3lica o la apertura al capital privado. El resultado, entonces, fue la autorizaci\u00f3n a empresas privadas para actuar en el transporte a\u00e9reo, pero no se vendi\u00f3 ni liquid\u00f3 la empresa estatal, que pas\u00f3 a ser controlada por el Ministerio de Aeron\u00e1utica. A partir de este momento, y hasta 1983, sus directorios estar\u00edan encabezados por oficiales de la Fuerza A\u00e9rea. Las p\u00e9rdidas siguieron.<\/p>\n

Aquellas empresas privadas fracasaron. Su plan de negocios exig\u00eda subsidios muy importantes que no fueron otorgados, y la mayor\u00eda desapareci\u00f3 antes de 1962. Las sobrevivientes fueron ALA y Austral.<\/p>\n

Peronistas, radicales, la Fuerza A\u00e9rea y personal de la empresa lucharon, a su manera, por volver a la situaci\u00f3n de monopolio y la desaparici\u00f3n de las privadas, pero no lograron su objetivo hasta 1980, cuando Austral fue comprada por el Estado.<\/p>\n

El personal no aeron\u00e1utico de Aerol\u00edneas Argentinas, como el de todas las empresas a\u00e9reas del mundo tuvo buenos salarios, mejores que los que percib\u00edan los trabajadores que realizaban tareas similares en empresas de otro tipo. Pilotos, TCP y t\u00e9cnicos siempre tuvieron salarios competitivos a nivel internacional. Es absolutamente l\u00f3gico que sus sindicatos defendieran esta situaci\u00f3n, e igual de l\u00f3gico es que los dirigentes que lograron esto cuenten con el apoyo de sus bases.<\/p>\n

Uno de los problemas graves de Aerol\u00edneas Argentinas fue su cabeza ya que, salvo el primero, todos sus presidentes o administradores fueron militares (hasta 1983) o funcionarios pol\u00edticos que llegaban al cargo sin ninguna preparaci\u00f3n, y duraban poco (cuatro a\u00f1os como m\u00e1ximo). Durante el tiempo en que la empresa fue privada, esto no cambi\u00f3.<\/p>\n

Las empresas privadas<\/h2>\n

La aparici\u00f3n de empresas privadas argentinas, en 1956, era una ampliaci\u00f3n de la fuente de trabajo, pero APA, que no conoc\u00eda otra cosa que la empresa estatal, lo entendi\u00f3 como una amenaza y, desde el primer momento, trat\u00f3 de impedir su desarrollo, llegando, a fines de 1958, a reclamar al gobierno \u201cque le sea retirada a la empresa extranjera Transcontinental toda autorizaci\u00f3n para operar desde y en el territorio nacional, d\u00e1ndole a Aerol\u00edneas Argentinas la preferente atenci\u00f3n que su funci\u00f3n espec\u00edfica requiere\u201d. UPSA, que todav\u00eda no ten\u00eda personer\u00eda gremial, tambi\u00e9n se manifest\u00f3 a favor de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Es cierto que el capital de Transcontinental era algo confuso, pero aqu\u00ed hay que destacar dos cosas: que fue la primera vez que un sindicato aeron\u00e1utico se meti\u00f3 de lleno en una cuesti\u00f3n de pol\u00edtica a\u00e9rea, y que la actitud del sindicato iba, claramente, contra la fuente laboral de trabajadores aeron\u00e1uticos, que es lo que eran los empleados de Transcontinental.<\/p>\n

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Transcontinental fue la primera empresa privada que oper\u00f3 despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n y se top\u00f3 con gremios que no estaban preparados para esta realidad (Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

En un primer momento, los trabajadores de las nuevas empresas no se sindicalizaron, y esto se evidenci\u00f3 el 23 y 24 de septiembre de 1959, cuando la CGT llam\u00f3 a un paro general, al que se adhirieron AAA y APA, manteniendo en tierra a la empresa estatal mientras que las privadas volaron. Exactamente lo mismo que ocurri\u00f3 el 25 de septiembre de 2018, cuando Flybondi vol\u00f3 durante el paro de la CGT.<\/p>\n

La situaci\u00f3n empez\u00f3 a cambiar cuando las empresas privadas comenzaron a tener problemas, se atrasaron con los pagos y despidieron personal. En octubre de 1959 el personal t\u00e9cnico de Transcontinental impuls\u00f3 un paro de brazos ca\u00eddos y un mes despu\u00e9s hubo otro paro, m\u00e1s generalizado, que culmin\u00f3 con una conciliaci\u00f3n en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. En ninguno de estos dos casos hay constancias de que haya actuado APA, pero se sabe que este sindicato inici\u00f3 negociaciones para lograr un convenio colectivo de trabajo de las empresas privadas, sin lograr mucho inter\u00e9s de parte de la contraparte patronal, lo que llev\u00f3 a declarar, el 26 de noviembre de 1959, el estado de alerta del personal empleado en las privadas y realizar gestiones ante el Ministerio. Este convenio se firm\u00f3 en febrero de 1960 y alcanzaba a todo el personal no navegante, con asiento permanente en el pa\u00eds, pero su aplicaci\u00f3n fue muy limitada.<\/p>\n

En los tres a\u00f1os siguientes hubo varios conflictos, en los que actu\u00f3 APA, algunos con breves medidas de fuerza. La mayor\u00eda de las empresas involucradas quebraron.<\/p>\n

Con el tiempo la situaci\u00f3n tendi\u00f3 a la estabilidad. Los sindicatos aceptaron que Austral era una empresa a\u00e9rea y recibieron a sus trabajadores, pero se mantuvo una suerte de diferencia social entre los trabajadores de una y otra empresa, y los sindicatos, que siempre estuvieron dirigidos por empleados de la estatal, nunca dudaron en apoyar cualquier complot contra Austral que se planteara.<\/p>\n

Los conflictos inaugurales<\/h2>\n

Por regla general, durante el primer gobierno de Per\u00f3n, un sindicato de extracci\u00f3n peronista no ten\u00eda conflictos serios con las empresas del Estado. Los tuvieron los ferroviarios, pero los ferroviarios eran gremios muy anteriores al peronismo.<\/p>\n

El primer conflicto de APA que signific\u00f3 la suspensi\u00f3n de vuelos afect\u00f3 a Panagra y Panair do Brasil. Se trat\u00f3 de una cuesti\u00f3n salarial, el sindicato logr\u00f3 lo que quer\u00eda y se estableci\u00f3 que el importe del primer aumento ser\u00eda para la organizaci\u00f3n, que poco despu\u00e9s hizo una importante donaci\u00f3n a la Fundaci\u00f3n Eva Per\u00f3n. En el acto de entrega Evita calific\u00f3 a los aeron\u00e1uticos como \u00abgremio disciplinado y peronista\u00bb.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n, en 1957, durante el gobierno de Aramburu, tuvo lugar el primer conflicto grave de APA en Aerol\u00edneas Argentinas. No hubo declaraci\u00f3n de huelga, pero se cancelaron algunos vuelos y hubo despidos, tras lo cual la Fuerza A\u00e9rea, que en ese momento era la autoridad aeron\u00e1utica y empresaria, decidi\u00f3 la movilizaci\u00f3n del personal y las tropas (s\u00ed, las tropas) ocuparon el aeropuerto de Ezeiza. Fue un p\u00e9simo comienzo.<\/p>\n

La controversia fue por la jornada de trabajo (un tema que ser\u00eda cr\u00f3nico en la empresa) y, luego de negociaciones, se acord\u00f3 reincorporar a los cesanteados y se dej\u00f3 la cuesti\u00f3n de fondo para m\u00e1s adelante, otro mecanismo que se har\u00eda habitual en las negociaciones gremiales aeron\u00e1uticas.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n de la jornada laboral volvi\u00f3 a principios de 1960, cuando la empresa decidi\u00f3 aumentar el horario. Sigui\u00f3 un trabajo a desgano, que afect\u00f3 algunos vuelos, y el 31 de enero Aerol\u00edneas Argentinas resolvi\u00f3 cancelar todos sus servicios y suspendi\u00f3 a todo su personal sin goce de haberes, cerrando las puertas de todas sus instalaciones. Al mismo tiempo comenzaron los despidos. Los trabajadores continuaron present\u00e1ndose a trabajar y acusaron al directorio de querer entregar Aerol\u00edneas Argentinas a las empresas privadas. La politizaci\u00f3n del conflicto era evidente y no hab\u00eda di\u00e1logo entre las partes.<\/p>\n

La empresa amenaz\u00f3, pero no pidi\u00f3 la conciliaci\u00f3n. APA hizo manifestaciones en las que hubo detenidos y, finalmente, intervino la justicia, que orden\u00f3 reiniciar los vuelos, En una conferencia de prensa el presidente de Aerol\u00edneas atribuy\u00f3 lo que hab\u00eda pasado a la acci\u00f3n de treinta o cuarenta agitadores comunistas. Al mismo tiempo aclar\u00f3 que la jornada laboral vigente significaba importantes p\u00e9rdidas por el pago de horas extras. El aumento de la jornada no se efectiviz\u00f3, pero tampoco se suprimi\u00f3. Durante el conflicto fueron despedidos un total de veinte agentes, pero catorce fueron reincorporados. Para la historia interna de la compa\u00f1\u00eda, este proceso qued\u00f3 con el nombre de \u201cel lock out\u201d, y estas palabras inglesas ser\u00edan muy simb\u00f3licas en el futuro discurso gremial.<\/p>\n

Estos dos episodios mostraron casi todo el repertorio de lo que vendr\u00eda en las d\u00e9cadas siguientes de la relaci\u00f3n laboral en Aerol\u00edneas Argentinas. Por un lado una empresa absolutamente incapaz de gestionar el conflicto, y por el otro sindicatos que no tienen problemas en asumir una escalada, aparentemente infinita, de hostilidades. Todo en un marco de alt\u00edsima politizaci\u00f3n y desprecio indolente por los pasajeros, que no pueden volar.<\/p>\n

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Solicitada de la AAA, publicada en La Raz\u00f3n<\/i> del 31 de mayo de 1962, reclamando por la seguridad operativa en la empresa.<\/figcaption><\/figure>\n

Adicionalmente, otra constante de esta habitualidad enferma es que no se resolvi\u00f3 nada de modo definitivo.<\/p>\n

Una excepci\u00f3n fue el enfrentamiento no salarial que hubo entre los sindicatos y las autoridades en 1962, por los evidentes problemas de seguridad operativa que se viv\u00edan[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. Los trabajadores (muy divididos dentro de la AAA) lograron unir a la gente de Aerol\u00edneas Argentinas y las privadas. La empresa estatal, otra vez, cometi\u00f3 muchas torpezas y vio caer a su presidente como consecuencia de la disputa. Fue adem\u00e1s una de las causas del nacimiento de APLA.<\/p>\n

Otro conflicto salarial notable fue iniciado por APTA, en agosto de 1964. Luego de algunos paros parciales, la empresa despidi\u00f3 a 850 empleados, tras lo cual vino un paro por tiempo indeterminado de APTA, que afect\u00f3 a los vuelos. La medida sigui\u00f3, con la particularidad de que la AAA y UPSA manifestaron su total identificaci\u00f3n con la conducci\u00f3n empresaria, calificando al paro como \u00abnetamente pol\u00edtico y destinado a modificar la estructura de la empresa y la pol\u00edtica aerocomercial argentina\u00bb. Cuestiones de la interna.<\/p>\n

Comenzaron los destrozos en algunas oficinas, y cada d\u00eda se suspend\u00edan m\u00e1s vuelos. Finalmente Aerol\u00edneas cedi\u00f3 a las demandas, las medidas de fuerza cesaron y volvi\u00f3 la normalidad al servicio despu\u00e9s de veinticinco d\u00edas. La particularidad, esta vez, fue que el conflicto gremial logr\u00f3 romper con todas las pautas salariales que hab\u00eda en el pa\u00eds en un momento de escasez.<\/p>\n

Cuando lleg\u00f3 el momento de pagar, no se pag\u00f3, y los paros volvieron en febrero de 1965, con m\u00e1s gremios involucrados. La empresa, que no ten\u00eda autonom\u00eda financiera y depend\u00eda de la pol\u00edtica salarial y econ\u00f3mica del Poder Ejecutivo, no pudo actuar por s\u00ed misma.<\/p>\n

En los a\u00f1os siguientes, cada vez que hab\u00eda una discusi\u00f3n paritaria aumentaba la tensi\u00f3n, a veces afectando a los vuelos, otras con movilizaciones violentas. Los gremios crec\u00edan y se consolidaban, y empezaron a involucrarse en entidades externas como la Confederaci\u00f3n Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y algunas federaciones gremiales internacionales.<\/p>\n

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Un empleado de Aerol\u00edneas Argentinas forcejea con la polic\u00eda en las inmediaciones de Per\u00fa y Rivadavia el 24 de marzo de 1966 (foto: La Prensa<\/i>).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1966, con la llegada del gobierno militar de Ongan\u00eda, el ambiente gremial aeron\u00e1utico se calm\u00f3, al igual que casi todos los ambientes gremiales del pa\u00eds. No eran tiempos para andar haciendo paros o protestas, y eso qued\u00f3 en evidencia en noviembre de 1966, cuando la CATT llam\u00f3 al paro de todos los sindicatos del transporte en apoyo de los estibadores portuarios, y los gremios aeron\u00e1uticos, un\u00e1nimemente, optaron por no parar.<\/p>\n

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APLA, que no ten\u00eda ning\u00fan compromiso con el peronismo, apoy\u00f3 inicialmente al gobierno de Ongan\u00eda, como se ve en el n\u00famero 12 de su \u00f3rgano interno, La Voz<\/i> de APLA, de julio-agosto de 1966.<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando en septiembre de 1966 un grupo nacionalista secuestr\u00f3 un avi\u00f3n de Aerol\u00edneas y lo desvi\u00f3 a Malvinas se abri\u00f3 otra interna sindical ideol\u00f3gico profesional, porque la CGT resolvi\u00f3 reconocer como h\u00e9roes a los secuestradores, al tiempo que APLA y AAA, directamente afectadas, se limitaron a no abrir la boca.<\/p>\n

En los a\u00f1os siguientes, cuando el secuestro de aviones se convirti\u00f3 en una pandemia, APLA actu\u00f3 mucho en el tema y particip\u00f3 del paro mundial de pilotos por veinticuatro horas que llev\u00f3 adelante la International Federation of Air Line Pilots Association (IFALPA) el 19 de junio de 1972. Ese d\u00eda Aerol\u00edneas Argentinas no realiz\u00f3 ninguna operaci\u00f3n, mientras que Austral cumpli\u00f3 algunos vuelos tripulados por pilotos no afiliados al sindicato.<\/p>\n

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Aviso de APLA anunciando el paro mundial de pilotos en reclamo por los secuestros de aeronaves, publicado en La Prensa<\/i> el 18 de junio de 1972.<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s del Cordobazo, en 1969, los sindicatos aeron\u00e1uticos empezaron a animarse a la protesta y APLA, en octubre, lanz\u00f3 un paro de 48 horas, que afect\u00f3 seriamente a los vuelos, reclamando por el convenio y otras cuestiones pendientes.<\/p>\n

Hubo un acuerdo r\u00e1pido, pero otro conflicto similar planteado por los t\u00e9cnicos se prolong\u00f3 varios meses, complicando los servicios.<\/p>\n

El resto de los gremios tuvo conflictos no tan notables. Visto en perspectiva, era evidente que la empresa y sus sindicatos no pod\u00edan solucionar nada por las buenas. No obstante, los sindicatos aeron\u00e1uticos no participaron de los paros generales organizados por la CGT en 1970 y 1972.<\/p>\n

A medida en que el poder militar se extingu\u00eda, los conflictos aumentaban. APLA llev\u00f3 adelante un paro de 48 horas en enero de 1973, ignorando un arbitraje en contra, y despu\u00e9s hubo otro por 72 horas. Adem\u00e1s, hubo paros sorpresa de APA y retiro de colaboraci\u00f3n de la AAA, que afectaron los vuelos en abril y mayo. La turbulencia fue tal, que las medidas tambi\u00e9n afectaron a Austral.<\/p>\n

El principal tema fue el salarial, pero todos ten\u00edan reclamos particulares pendientes despu\u00e9s de a\u00f1os de falta de di\u00e1logo.<\/p>\n

El gobierno peronista<\/h2>\n

Despu\u00e9s de la asunci\u00f3n de C\u00e1mpora los gremios aeron\u00e1uticos, que ya hab\u00edan logrado satisfacer muchas demandas en los \u00faltimos meses del gobierno militar, se tranquilizaron, pero quedaban proyectos de largo plazo, m\u00e1s pol\u00edticos que sindicales.<\/p>\n

El primero fue la creaci\u00f3n de una entidad sindical de segundo grado para el sector, lo que encararon APA y AAA con la refundaci\u00f3n de la antigua FAPA, el 28 de mayo. Su primera acci\u00f3n fue denunciar ante el comandante en jefe de la Fuerza A\u00e9rea el accionar de una organizaci\u00f3n de base del gremio aeron\u00e1utico autodenominada Agrupaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Peronista 17 de Octubre que, a juicio de FAPA, buscaba enfrentar a la Fuerza A\u00e9rea Argentina con los trabajadores aeron\u00e1uticos y confundir a los legisladores que debat\u00edan la jurisdicci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

En la denuncia de FAPA, curiosamente, hay una fuerte reivindicaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea, a la que se define como \u201cuna garant\u00eda de grandeza y soberan\u00eda para nuestra explotaci\u00f3n aerocomercial, infraestructura, industria y comunicaciones aeron\u00e1uticas\u00bb, y una cr\u00edtica a las nuevas autoridades de la empresa por no fijar claramente su posici\u00f3n con respecto a la Fuerza.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas cre\u00f3 un consejo consultor empresario-gremial, busc\u00e1ndose la integraci\u00f3n del sector laboral con la administraci\u00f3n. No dio grandes frutos.<\/p>\n

La primera medida de fuerza de un sindicato aeron\u00e1utico que debi\u00f3 enfrentar el nuevo gobierno fue en agosto, y la protagoniz\u00f3 ATEPSA, que desde mucho tiempo atr\u00e1s arrastraba conflictos con la Fuerza A\u00e9rea. Hubo un paro, pero no afect\u00f3 a los vuelos.<\/p>\n

El nuevo gobierno peronista comparti\u00f3 el objetivo no oficial de la Fuerza A\u00e9rea de buscar la desaparici\u00f3n de Austral y, por medio de diversas medidas administrativas, fue ahogando las posibilidades de la compa\u00f1\u00eda privada. Casi todos los gremios ten\u00edan representaci\u00f3n en ella, pero se dejaron arrastrar por la pasi\u00f3n.<\/p>\n

En el oto\u00f1o de 1974 APLA reclam\u00f3 por un viejo laudo incumplido, llegando muy cerca del paro. Se agreg\u00f3 con esto una complicaci\u00f3n adicional, porque el gobierno hab\u00eda firmado con los sindicatos un \u201cpacto social\u201d, que limitaba los aumentos salariales, y las pretensiones de los pilotos estaban por encima de ese acuerdo. Un a\u00f1o despu\u00e9s consider\u00f3 que sus negociaciones paritarias estaban estancadas, y lanz\u00f3 un paro por 72 horas a partir del 21 de julio, que afect\u00f3 a todos los vuelos de la empresa.<\/p>\n

El mismo sindicato, a partir de junio, public\u00f3 solicitadas en los diarios discutiendo la pol\u00edtica de Aerol\u00edneas Argentinas. Comenz\u00f3 cuestionando la flota, pero fue agregando otros temas.<\/p>\n

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Solicitada de APLA, publicada el 28 de junio de 1974 en La Naci\u00f3n<\/i>, en la que se cuestiona la pol\u00edtica de flota de la empresa.<\/figcaption><\/figure>\n

ATEPSA, sigui\u00f3 reclamando un estatuto y un escalaf\u00f3n. Hizo dos paros y hubo sanciones a algunos trabajadores.<\/p>\n

El 1\u00ba de julio de 1974 muri\u00f3 el presidente Per\u00f3n, y en los d\u00edas siguientes los diarios se vieron invadidos de condolencias publicadas por empresas y sindicatos, incluyendo los aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

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Avisos f\u00fanebres publicados por APLA y AAA con motivo de la muerte de Per\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando 1975, con la inflaci\u00f3n desbocada, FAPA (integrada a esta altura por AAA, APA, APLA[3]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> y UPSA) puso en marcha un paro por tiempo indeterminado en Aerol\u00edneas Argentinas, que comenz\u00f3 el 3 de septiembre y fue levantado un d\u00eda despu\u00e9s de negociaciones. Por cuerda separada, APTA hizo otro paro sorpresivo de veinticuatro horas en septiembre,<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas fue intervenida el 1\u00ba de octubre de 1975. En los considerandos del Decreto se dijo que la empresa \u00abviene observando un comportamiento irregular en la prestaci\u00f3n de sus servicios, lo que repercute gravemente en lo que hace a su imagen empresaria, como as\u00ed tambi\u00e9n en la del pa\u00eds y en el exterior\u00bb que \u00abha hecho peligrar gravemente los intereses patrimoniales confiados a ese organismo del Estado, que debe cumplir una muy importante delicada misi\u00f3n en el \u00e1mbito del transporte a\u00e9reo comercial nacional e internacional\u00bb.<\/p>\n

Con la econom\u00eda al rojo vivo comenz\u00f3 una escalada de demandas de los gremios por separado que no dudaron en interrumpir los servicios, sobre todo ATVLA y APTA. La Empresa y el Ministerio de Trabajo trataron de ser duros, pero finalmente hubo acuerdo.<\/p>\n

1976 empez\u00f3 con reclamos de APTA que se extendieron a Austral. Hubo muchas idas y vueltas y, en febrero, Aerol\u00edneas Argentinas public\u00f3 una solicitada en la que amenazaba con despidos y prisi\u00f3n por aplicaci\u00f3n de la Ley de Seguridad Nacional. Finalmente hubo un aumento del 50%.<\/p>\n

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Solicitada de Aerol\u00edneas Argentinas en La Naci\u00f3n<\/i> del 5 de febrero de 1976, ante un paro declarado por APTA. No s\u00f3lo amenaza con despidos, sino tambi\u00e9n con prisi\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

El proceso de reconstrucci\u00f3n Nacional<\/h2>\n

El gobierno militar que desplaz\u00f3 a la presidenta Mart\u00ednez de Per\u00f3n en marzo de 1976 suspendi\u00f3 las actividades gremiales e intervino a la CGT, quedando las organizaciones limitadas a su funcionamiento administrativo. Muchas fueron intervenidas. El movimiento sindical qued\u00f3 en letargo pero, a principios de 1977, comenz\u00f3 su reorganizaci\u00f3n. A fines de ese a\u00f1o comenzar\u00edan las huelgas parciales y el primer paro general ocurri\u00f3 en 1979.<\/p>\n

En el ambiente aeron\u00e1utico los conflictos volvieron a fines de 1977, cuando APA lanz\u00f3 paros parciales que no afectaron a los vuelos. Pr\u00e1cticamente al mismo tiempo los pilotos hicieron un reclamo amplio, pero, con APLA intervenida, no pod\u00edan parar, pero optaron por la renuncia masiva a sus cargos. Lleg\u00f3 a haber detenidos, pero hubo un acuerdo.<\/p>\n

A fines de 1978 Aerol\u00edneas Argentinas declar\u00f3 tener 8.535 agentes.<\/p>\n

La conflictividad sigui\u00f3 en un frente inesperado. En mayo de 1979 los trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas en Estados Unidos, afiliados a T.W.U. (Transport Workers Union of America), lanzaron un paro, por cuestiones salariales, cancel\u00e1ndose todos los vuelos a ese pa\u00eds. Los servicios se reencaminaron triangulando rutas con otras escalas, y el conflicto finaliz\u00f3 el 25 de octubre. Fue el paro m\u00e1s largo de la historia empresaria.<\/p>\n

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Trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas haciendo huelga en Nueva York, foto publicada en La Naci\u00f3n<\/i> del 12 de mayo de 1979.<\/figcaption><\/figure>\n

Los pilotos de Austral, en ese a\u00f1o, reclamaron un equiparamiento salarial con sus colegas de Aerol\u00edneas Argentinas y algunas otras cuestiones convencionales, realizando un paro el 7 de junio, que afect\u00f3 a casi todos los vuelos, pero despu\u00e9s de una negociaci\u00f3n, en la que aparentemente medi\u00f3 la CGT, \u00e9stos se reanudaron dos d\u00edas despu\u00e9s.<\/p>\n

En septiembre de 1980, despu\u00e9s de un asedio de muchos a\u00f1os, Austral lleg\u00f3 a la imposibilidad financiera de seguir funcionando y fue vendida al gobierno, pasando a funcionar como empresa del Estado, en la \u00f3rbita del Ministerio de Econom\u00eda. Ning\u00fan sindicato hizo ninguna manifestaci\u00f3n formal ante el hecho, y La Fuerza A\u00e9rea, oficiosamente, manifest\u00f3 satisfacci\u00f3n por la medida, aunque en sus filas internas hab\u00eda opiniones encontradas.<\/p>\n

En APLA hab\u00eda serias discrepancias sobre Austral, lo que qued\u00f3 evidenciado cuando, en mayo de 1981 se public\u00f3 una solicitada cuestionando la eventual liquidaci\u00f3n o quiebra de la misma, que estuvo firmada por \u201clos pilotos de Austral\u201d, con total prescindencia de una organizaci\u00f3n sindical formal.<\/p>\n

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Solicitada publicada en La Naci\u00f3n<\/i> del 27 de mayo de 1981 por \u201clos pilotos de Austral\u201d, con total prescindencia de su sindicato reconocido, APLA.<\/figcaption><\/figure>\n

Durante ese oto\u00f1o los pilotos generaron, de modo inorg\u00e1nico, demoras y cancelaciones impredecibles en los vuelos pero, cuando el 22 de julio de 1981 la CGT Brasil[4]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> hizo su primer paro general al gobierno militar, los sindicatos aeron\u00e1uticos no adhirieron.<\/p>\n

Otro tema pol\u00edtico en el que APLA empez\u00f3 a involucrarse durante el gobierno militar fueron los reclamos por el traspaso del control de la aviaci\u00f3n civil, en manos de la Fuerza A\u00e9rea, a un organismo civil.<\/p>\n

\n

NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> Los sindicatos argentinos, hasta ese momento, eran de izquierda, en todas sus variantes, desde el socialismo moderado hasta el anarquismo. <\/span><\/p>\n

[2]<\/span><\/strong><\/a> Si bien el discurso de barricada estuvo dirigido contra la empresa, la acci\u00f3n de fondo tambi\u00e9n apunt\u00f3 a la autoridad aeron\u00e1utica <\/span><\/p>\n

[3]<\/span><\/strong><\/a> APLA par\u00f3 en esta oportunidad, pero un mes despu\u00e9s el sindicato dio un comunicado a los medios aclarando que no pertenec\u00eda FAPA, ya que en una asamblea realizada el 5 de marzo se hab\u00eda resuelto no adherirse a la organizaci\u00f3n federada. <\/span><\/p>\n

[4]<\/span><\/strong><\/a> Durante el gobierno militar la CGT desapareci\u00f3 formalmente, pero se fueron formando diversos nucleamientos de gremios, siendo los m\u00e1s notables la CGT Azopardo (por la calle Azopardo), oficialista, y la CGT Brasil (por la calle Brasil), m\u00e1s combativa.<\/span><\/p>\n

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Los recientes conflictos laborales en Aerol\u00edneas\/Austral no nacieron por generaci\u00f3n espont\u00e1nea, ni los gremios combativos salieron de un frasco. La relaci\u00f3n enferma de la empresa con sus trabajadores es una construcci\u00f3n hecha en muchos a\u00f1os de torpezas colectivas.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":30666,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40,153],"class_list":["post-30663","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas","tag-austral-lineas-aereas"],"yoast_head":"\nAerol\u00edneas\/Austral, el conflicto sin fin (I): De Per\u00f3n a Bignone - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Los recientes conflictos laborales en 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