{"id":30696,"date":"2018-12-17T12:00:00","date_gmt":"2018-12-17T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=30696"},"modified":"2018-12-12T21:36:49","modified_gmt":"2018-12-12T20:36:49","slug":"aerolineas-austral-el-conflicto-sin-fin-ii-de-alfonsin-a-macri","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-austral-el-conflicto-sin-fin-ii-de-alfonsin-a-macri\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas\/Austral, el conflicto sin fin (II): De Alfons\u00edn a Macri"},"content":{"rendered":"
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El ministro Dietrich como \u201ch\u00e9roe del ala de cola\u201d de un avi\u00f3n de Norwegian, en una imagen difundida en las redes sociales en estos d\u00edas.<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s de la asunci\u00f3n del radical Ra\u00fal Alfons\u00edn los sindicatos aeron\u00e1uticos, siguiendo la tendencia del sindicalismo peronista del momento, se hicieron m\u00e1s combativos, y no dudaron en parar a Aerol\u00edneas Argentinas. Ayud\u00f3 a esto un vac\u00edo de poder generado por una conducci\u00f3n poco profesional de la empresa que les hizo entrever que pod\u00edan convertirse, por las malas, en los \u201cdue\u00f1os\u201d del transporte a\u00e9reo, y decidieron jugar la carta.<\/p>\n

El gran tema pol\u00edtico en juego a mediados de los a\u00f1os ochenta era la privatizaci\u00f3n de Austral, que causaba mucha inquietud en un colectivo de trabajadores estatales que manten\u00eda su p\u00e1nico a la competencia, pero conviv\u00eda con otros trabajadores con experiencia en la empresa privada, que quer\u00edan volver a su antigua condici\u00f3n.<\/p>\n

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Solicitada de APLA, antes de ir a su gran huelga de 1986, oponi\u00e9ndose (sin decirlo, por supuesto) a la privatizaci\u00f3n de Austral (Clar\u00edn<\/i>, junio de 1986).<\/figcaption><\/figure>\n

Adem\u00e1s estaban los reclamos salariales cr\u00f3nicos de Aerol\u00edneas Argentinas, que la empresa manej\u00f3 muy mal, porque prometi\u00f3 dar lo que no ten\u00eda. En ese momento la pol\u00edtica econ\u00f3mica del gobierno (Plan Austral) limitaba las negociaciones, pero aun as\u00ed los conflictos escalaron. Los paros espor\u00e1dicos continuaron, incluidos los de los controladores, dependientes de la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

En 1986 APA ten\u00eda 4.600 afiliados en Aerol\u00edneas Argentinas, APTA 1.800, AAA 1.250, APLA 560 y ATVLA 180.<\/p>\n

En junio APTA y ATVLA hicieron paros parciales, que causaron demoras. La empresa respondi\u00f3 cancelando todos sus servicios hasta nuevo aviso y despidi\u00f3 a 150 t\u00e9cnicos tras lo cual comenz\u00f3 la agitaci\u00f3n callejera. Despu\u00e9s de complejas negociaciones, que excedieron a la empresa, se levantaron las medidas, se reincorpor\u00f3 a los despedidos y se cre\u00f3 un consejo gremial empresario que estudiar\u00eda los temas pendientes.<\/p>\n

Los pilotos totalmente separados de lo anterior comenzaron, el 1\u00ba de julio, un paro por tiempo indeterminado, con el apoyo por la CGT. El reclamo parec\u00eda salarial, pero si se leen con cuidado los documentos del sindicato se nota que la preocupaci\u00f3n por una eventual privatizaci\u00f3n de Austral estaba a flor de piel.<\/p>\n

Se suspendieron todos los vuelos y la empresa, como respuesta, despidi\u00f3 a todos sus pilotos (eran 561 para 32 aeronaves) y sali\u00f3, de modo bastante desordenado, a buscar reemplazantes.<\/p>\n

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Solicitada con la que APLA inici\u00f3 su gran paro de 1986 (Clar\u00edn<\/i>, 1 de julio de 1986).<\/figcaption><\/figure>\n

La situaci\u00f3n se mantuvo durante veinticuatro d\u00edas y se resolvi\u00f3 gracias a una mediaci\u00f3n del Vicepresidente de la Naci\u00f3n. Los huelguistas fueron reincorporados, se les prometi\u00f3 revisar nuevamente sus demandas y as\u00ed volvieron a volar. Para todos qued\u00f3 claro que en Aerol\u00edneas Argentinas mandaban los pilotos, a los que poco despu\u00e9s la justicia les dio la raz\u00f3n sobre el reclamo salarial.<\/p>\n

Pero esto fue intolerable para los pilotos de Austral, que optaron por retirarse de APLA y formaron su propia organizaci\u00f3n, la Uni\u00f3n de Aviadores de L\u00edneas A\u00e9reas (UALA), que por mucho tiempo no tuvo personer\u00eda gremial.<\/p>\n

Pero a pesar de la oposici\u00f3n de APLA y otros gremios, el gobierno radical pudo privatizar a Austral en 1987.<\/p>\n

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Austral, en pleno proceso de privatizaci\u00f3n, public\u00f3 este aviso despu\u00e9s de la huelga de pilotos de 1986 (Clar\u00edn<\/i>, 25 de junio de 1986).<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando 1987 volvieron los conflictos en ATEPSA y en noviembre la Coordinadora de Gremios Aeron\u00e1uticos (todos menos los pilotos) realiz\u00f3 una jornada de exceso de trabajo, dando una sobreatenci\u00f3n a los pasajeros, pero en diciembre un paro detuvo totalmente los servicios.<\/p>\n

El gobierno radical, a fines de 1987, tom\u00f3 la decisi\u00f3n de privatizar parcialmente Aerol\u00edneas Argentinas, para lo que dise\u00f1\u00f3 una venta a la escandinava SAS, que naufrag\u00f3 en el Congreso. En ese momento APA, APTA, UPSA y ATVLA se opusieron, los pilotos apoyaron cautamente y la AAA se mantuvo en silencio.<\/p>\n

Mientras estas cosas ocurr\u00edan en la Argentina, el transporte aerocomercial, en el resto del mundo, hab\u00eda cambiado para siempre. En 1973 se desarroll\u00f3 la primera gran crisis petrolera, que termin\u00f3 con los combustibles baratos y en 1978 Estados Unidos desregul\u00f3 sus cielos lo que dio lugar a la aparici\u00f3n de empresas de bajo costo que marcaron una nueva tendencia en lo comercial, lo operativo y lo laboral. En la Argentina los protagonistas trataron de evitar que estos cambios llegaran al pa\u00eds, y las luchas sindicales contra la privatizaci\u00f3n de Austral hay que verlas en esta perspectiva.<\/p>\n

Cuando se fue Alfons\u00edn Aerol\u00edneas Argentinas era una empresa inviable, con una deuda de unos 741 millones de d\u00f3lares y un patrimonio que ara\u00f1aba los 622 millones.<\/p>\n

La era de Menem<\/h2>\n

Las medidas de fuerza end\u00e9micas siguieron con la llegada de Menem que, en octubre de 1989, anunci\u00f3 la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, que se vendi\u00f3 por una licitaci\u00f3n internacional. Se previ\u00f3 que un 10% fuera para los trabajadores, pero esto nunca se perfeccion\u00f3.<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda se entreg\u00f3 en noviembre de 1990, sin deudas, al \u00fanico oferente, un consorcio liderado por Iberia. Como parte de la operaci\u00f3n entre los adjudicatarios, Aerol\u00edneas Argentinas, ya en poder de los espa\u00f1oles, compr\u00f3 Austral, gener\u00e1ndose as\u00ed un monopolio que en ese momento, ten\u00eda el 95% del transporte dom\u00e9stico y el 100% del internacional de bandera.<\/p>\n

La nueva conducci\u00f3n propuso a los trabajadores un nuevo convenio colectivo de trabajo, que no prosper\u00f3. No hubo mucha acci\u00f3n gremial en los primeros tiempos.<\/p>\n

Pero el 16 de diciembre de 1992 Aerol\u00edneas Argentinas decidi\u00f3 licenciar a 775 empleados por un per\u00edodo de 30 a 60 d\u00edas, utilizando el procedimiento de crisis legal. Siguieron paros sorpresivos y manifestaciones callejeras, que generaron demoras en los vuelos. El Gobierno exhort\u00f3 a la empresa a dar marcha atr\u00e1s con la medida, pero \u00e9sta no lo acept\u00f3.<\/p>\n

Se organizaron protestas, sin una posici\u00f3n sindical \u00fanica. En los aeropuertos los pasajeros recib\u00edan folletos explicando la posici\u00f3n de los trabajadores, entregados por empleados vestidos con remeras con la inscripci\u00f3n \u201cSalvemos a Aerol\u00edneas Argentinas\u201d. A principios de marzo el personal licenciado empez\u00f3 ser despedido, lo que afect\u00f3 a unos 500 trabajadores.<\/p>\n

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Folleto entregado por los gremios a los pasajeros en Aeroparque en 1994.<\/figcaption><\/figure>\n

En marzo de 1993 LAPA comenz\u00f3 a ofrecer servicios jet con tarifas reducidas, y luego se agregar\u00edan otras empresas importantes que, por lo general, tratar\u00edan de funcionar sin sindicalizaci\u00f3n.<\/p>\n

A principios de 1994 se reformaron las condiciones laborales en Aerol\u00edneas Argentinas, y hubo algunos conflictos que volvieron durante la primavera, con pilotos y TCPs, lo que signific\u00f3 nuevas demoras y cancelaciones de vuelos. Para Navidad hubo un acuerdo con APLA.<\/p>\n

En la medida en que el gobierno se desentendi\u00f3 de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, desde mediados de 1995 los gremios se convirtieron en los \u00fanicos fiscales de lo que all\u00ed ocurr\u00eda. El 22 de agosto de 1995 una solicitada firmada por AAA, APA APLA, APTA y ATVLA plante\u00f3 claramente los problemas: incumplimientos, ca\u00edda de participaci\u00f3n en el mercado, venta de activos, levantamiento de escalas, reducci\u00f3n de plantilla, degradaci\u00f3n de las condiciones laborales y deudas importantes.<\/p>\n

Iberia comenz\u00f3 la venta de su participaci\u00f3n en Aerol\u00edneas Argentinas en octubre de 1995. Fue una operaci\u00f3n contable donde la responsabilidad final sigui\u00f3 en manos del Reino de Espa\u00f1a. Como se rumoreaba que American Airlines tomar\u00eda control de la empresa, APLA hizo un paro de 24 horas en protesta contra la \u201cpol\u00edtica err\u00e1tica\u201d. El resto de los gremios estaba de acuerdo con esta definici\u00f3n, pero no lleg\u00f3 a plantear el cese de actividades. En julio de 1997 American pas\u00f3 a tener el 8,3% del capital de Interinvest, la controlante de Aerol\u00edneas y Austral.<\/p>\n

Los norteamericanos no pudieron reducir la conflictividad laboral. El tema principal era el salarial, seguido de cuestionamientos empresariales, pol\u00edticos y hasta un accidente grave.<\/p>\n

A fines de 1999 Menem entreg\u00f3 el gobierno a su sucesor Fernando de la R\u00faa, pero la conflictividad sigui\u00f3.<\/p>\n

El plan director<\/h2>\n

American Airlines devolvi\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas a las autoridades espa\u00f1olas el 31 de diciembre de1999, y \u00e9stas prometieron hacer un nuevo plan. Antes de que \u00e9ste fuera presentado, en abril de 2000, APLA hizo manifestaciones callejeras en su contra. Circulaba la versi\u00f3n de que se despedir\u00edan 1.549 personas sobre una planta de alrededor de 5.000, pero todo era borroso.<\/p>\n

En este trance, AAA, APTA y APA pensaron en hacer una propuesta alternativa, para lo que contrataron a Randolph Babbit, uno de los dise\u00f1adores del plan de rescate de United Airlines que hab\u00eda permitido la compra de la mayor\u00eda de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.<\/p>\n

La SEPI public\u00f3 su plan definitivo el 12 de junio. Era muy voluntarista, pero hablaba de modificar los convenios colectivos de trabajo, prescindir de 1.500 agentes, reducir los salarios hasta un 20%, jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. Adem\u00e1s planteaba que si no hab\u00eda una aprobaci\u00f3n un\u00e1nime del estado y los gremios, no har\u00edan aportes y la empresa ir\u00eda a la quiebra.<\/p>\n

No pod\u00eda esperarse que los gremios aprobaran 1.500 despidos y una reducci\u00f3n de salarios de brazos cruzados. APLA defini\u00f3 el plan como \u201cun dibujo de ingresos y reducci\u00f3n de deuda\u201d, y el 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerol\u00edneas Argentinas impidi\u00f3, en Ezeiza, la salida de un avi\u00f3n de Iberia, que parti\u00f3 con tres horas de atraso.<\/p>\n

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Manifestaci\u00f3n de APTA en Plaza de Mayo, octubre de 2000 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Al gobierno tampoco le gust\u00f3 la propuesta pero, sobre fines de junio, la empresa avanz\u00f3 informando a sus sindicatos que habr\u00eda una rebaja de sueldos, tras lo cual el 30 de junio de 2000 el personal afiliado a APTA tom\u00f3 los hangares de Ezeiza.<\/p>\n

En septiembre la tensi\u00f3n afloj\u00f3 algo. AAA, APA y APTA presentaron su plan alternativo realizado por Babbit, al que bautizaron Restaurar. Era otra declaraci\u00f3n de buenas intenciones poco cre\u00edble, que nadie tuvo en cuenta.<\/p>\n

Las negociaciones y manifestaciones callejeras siguieron. En febrero de 2001 cuatro sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) hab\u00edan firmado su acuerdo con el plan director, mientras que los otros tres (AAA, APA y APTA) se negaban a hacerlo. M\u00e1s o menos al mismo tiempo la empresa empez\u00f3 a suprimir rutas.<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda cambi\u00f3 unilateralmente algunas condiciones laborales a mediados de marzo, lo que dio lugar a medidas de fuerza de APA y APTA. Los gremios denunciaron que la Empresa estaba buscando despidos como herramienta para forzar la cesaci\u00f3n de las operaciones, y \u00e9sta acusaba a los empleados de estar forzando el cierre. Los paros siguieron.<\/p>\n

El 24 de abril se cursaron 224 telegramas de despido, tras lo cual APTA declar\u00f3 el paro general y los servicios se suspendieron totalmente. La CGT apoy\u00f3 a los huelguistas y el gobierno los intim\u00f3 a retomar las tareas. Luego de diez d\u00edas de inactividad, se decret\u00f3 la conciliaci\u00f3n obligatoria, pero la vuelta a la normalidad no fue total.<\/p>\n

Los sueldos no se pagaban, y el 8 de mayo APA lanz\u00f3 un plan de lucha que incluy\u00f3 un \u201ccampamento\u201d en el hall de Aeroparque. Al d\u00eda siguiente se cort\u00f3 la autopista de acceso a Ezeiza, por lo que todos los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando.<\/p>\n

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Campamento de APA en Aeroparque durante el invierno de 2001 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El conflicto era bastante poco tradicional. Lo llevaba adelante por un \u00fanico gremio (APTA) al que secundaba, en algo pero no en todo, APA. La AAA simpatizaba, pero se cuidaba bastante de mezclarse formalmente, y el resto de las organizaciones sindicales eran absolutamente prescindentes, aunque tampoco cobraban los sueldos. En todas las oficinas de Aerol\u00edneas Argentinas hab\u00eda libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa. Lentamente se fueron acercando partidos pol\u00edticos y otras organizaciones gremiales. Entretanto se cumpl\u00edan algunos vuelos, casi sin horarios, y con pocos pasajeros.<\/p>\n

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Transe\u00fantes firmando para salvar a Aerol\u00edneas Argentinas frente a sus oficinas de Per\u00fa 2 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los espa\u00f1oles insist\u00edan en negociar con todos los gremios, lo que no era posible mientras APTA se negara. En Ezeiza se boicoteaban los vuelos de Iberia, que sal\u00edan con much\u00edsima demora y a veces sin todos los pasajeros, delante de la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica, que no actuaba.<\/p>\n

El 29 de mayo, los empleados de Aerol\u00edneas Argentinas tomaron la sede central de la empresa en el centro de Buenos Aires y otro grupo encabezado por los pilotos, que hasta ese momento hab\u00edan estado fuera de la parte activa del conflicto, invadi\u00f3 la pista de Aeroparque. Los salarios se pagaban, bastante atrasados, con dinero aportado por el gobierno argentino,<\/p>\n

El tema Aerol\u00edneas Argentinas estaba en la calle, y en general la posici\u00f3n del ciudadano com\u00fan era de simpat\u00eda con la empresa. Los carteles \u201csalvemos Aerol\u00edneas Argentinas y Austral\u201d eran comunes en todas las ciudades del pa\u00eds.<\/p>\n

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El domingo 3 de junio de 2001, en el estadio de River, la selecci\u00f3n nacional de f\u00fatbol sali\u00f3 a la cancha con una camiseta con la inscripci\u00f3n \u201cSalvemos a Aerol\u00edneas Argentinas y Austral (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas cancel\u00f3 casi todos sus servicios internacionales, el 13 de junio, y sus empleados (sobre todo APA), al grito de \u201cSi Aerol\u00edneas no vuela, Iberia Tampoco\u201d bloquearon la terminal de Ezeiza y protagonizaron una verdadera batalla campal con la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica, en el interior del edificio, en la que volaron muebles y se lanzaron gases lacrim\u00f3genos. Afuera, la gente de APTA remolc\u00f3 un avi\u00f3n hasta una pista quedando as\u00ed inoperativo el aeropuerto.<\/p>\n

Fracasado el Plan Director, la SEPI anunci\u00f3, el 2 de octubre de 2001, que hab\u00eda adjudicado su participaci\u00f3n en Interinvest a Air Comet, una empresa del grupo Marsans. El gobierno nacional estuvo al margen de esto, lo que fue denunciado por APTA.<\/p>\n

La era de Marsans<\/h2>\n

Marsans, una vez en funciones propuso a los golpeados gremios un sistema de premios por cumplimiento de objetivos y abri\u00f3 un plan de retiros voluntarios. En general los gremios actuaron con prudencia, salvo APTA. La empresa asumi\u00f3 el compromiso de no hacer despidos durante dos a\u00f1os y, en este marco, los gremios apoyaron la reconstrucci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, pero APTA, desde el primer d\u00eda enfrent\u00f3 al Grupo Marsans, e hizo todo lo que estuvo a su alcance para dificultar su gesti\u00f3n. El resto de las organizaciones vivi\u00f3 un per\u00edodo de relativa calma y entusiasmo por recuperar la empresa.<\/p>\n

Ricardo Cirielli, el conductor de APTA, apoy\u00f3 la candidatura presidencial de Kirchner en 2003, y \u00e9ste los retribuy\u00f3 design\u00e1ndolo Subsecretario de Transporte Aerocomercial. Para ocupar el cargo pidi\u00f3 licencia en el sindicato. El nuevo funcionario, que ven\u00eda de haber \u201csalvado\u201d a Aerol\u00edneas Argentinas combatiendo contra Iberia y la SEPI, ahora se enfrentaba con Marsans con todas sus fuerzas. Era algo extra\u00f1o, pero tambi\u00e9n result\u00f3 extra\u00f1o que tiempo despu\u00e9s declarara tambi\u00e9n la guerra a su superior inmediato, el secretario Ricardo Jaime y a su sucesor en la direcci\u00f3n de APTA.<\/p>\n

Ariel Basteiro, dirigente hist\u00f3rico de APA y, en ese momento, diputado nacional, tambi\u00e9n trat\u00f3 de molestar a los espa\u00f1oles desde su banca.<\/p>\n

En el oto\u00f1o de 2005 el ambiente se volvi\u00f3 a recalentar y hubo algunos problemas con los vuelos.<\/p>\n

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Cuando todos \u00e9ramos Aerol\u00edneas y Marsans lleg\u00f3 para salvarla se present\u00f3 as\u00ed.<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s de la desaparici\u00f3n de LAFSA, en marzo de 2005, el gobierno decidi\u00f3 permitir el ingreso al pa\u00eds de LAN para dar ocupaci\u00f3n a los nuevos desocupados aeron\u00e1uticos. As\u00ed se form\u00f3 lo que ser\u00eda LAN-Argentina, que se comprometi\u00f3 a absorber la totalidad de los empleados de LAFSA (unos 850) y adem\u00e1s garantizar\u00eda la continuidad laboral y la operaci\u00f3n de Southern Winds por 90 d\u00edas. Algunos dirigentes sindicales repudiaron esto que ve\u00edan como una \u201centrega\u201d, pero los trabajadores comprendieron que la alternativa era la desocupaci\u00f3n con un discurso nacionalista o el empleo con una empresa chilena, y optaron por lo segundo. Los sindicatos fueron realistas y aceptaron la situaci\u00f3n, aunque cuestionaron algunos temas formales del proceso.<\/p>\n

LAN-Argentina empez\u00f3 a volar el 8 de junio de 2005 y el 18 de noviembre APTA logr\u00f3 detener su operaci\u00f3n con un paro sorpresivo de cuatro horas, reclamando la equiparaci\u00f3n de convenios colectivos. A partir del oto\u00f1o siguiente hubo otros conflictos, que afectaron m\u00ednimamente a los vuelos, y se not\u00f3 claramente que la conducci\u00f3n de LAN-Argentina ten\u00eda mucha m\u00e1s capacidad que la de Aerol\u00edneas Argentinas para negociar con sus sindicatos, porque los problemas se resolv\u00edan y los conflictos no se eternizaban. En agosto se firm\u00f3 un convenio Colectivo con APLA.<\/p>\n

En Aerol\u00edneas Argentinas la guerra iba in crescendo. Los paros que afectaban al servicio eran el pan de cada d\u00eda a mediados de 2005. Combinados con una p\u00e9sima administraci\u00f3n empresaria, el resultado era un servicio espantoso. El grupo m\u00e1s combativo era el de los pilotos, que eran catalogados por la patronal como mafiosos. A mediados de 2005 APLA se afili\u00f3 a la CGT.<\/p>\n

Despu\u00e9s de las elecciones legislativas de 2005, Marsans acord\u00f3 una recomposici\u00f3n con la mayor\u00eda de sus gremios, a los que asegur\u00f3 estabilidad en la medida en que hubiera \u201carmon\u00eda laboral\u201d. APLA y APTA no participaron del acuerdo y siguieron dejando a las empresas en tierra, sin acatar las disposiciones de la cartera laboral, que les impuso multas millonarias (que no pagaron).<\/p>\n

El resto de los gremios mantuvo la calma y el secretario de AAA, acus\u00f3 p\u00fablicamente a Cirielli de \u201cliderar el paro salvaje\u201d. En la audiencia p\u00fablica del 19 de diciembre APLA y APTA se presentaron para oponerse a que se le dieran rutas internacionales a Austral.<\/p>\n

El 26 de noviembre Aerol\u00edneas Argentinas despidi\u00f3 a 168 pilotos y t\u00e9cnicos y luego a otros 69. Los trabajadores pararon, exigiendo la reincorporaci\u00f3n de los cesanteados y un aumento salarial del orden del 45%-. Pero la novedad del cuarto d\u00eda de paro fue que algunos pilotos y t\u00e9cnicos abandonaron el mandato sindical, y pudieron operarse diecisiete vuelos.<\/p>\n

Despu\u00e9s de ocho d\u00edas, hubo una reuni\u00f3n con el gobierno en la Casa Rosada, y el 2 de diciembre, tras una intervenci\u00f3n personal del presidente Kirchner, la empresa y los gremios acordaron la reincorporaci\u00f3n de los despedidos, la suspensi\u00f3n de las huelgas por 90 d\u00edas y el pago de una suma no remunerativa adicional.<\/p>\n

La flota<\/h2>\n

APLA sosten\u00eda que estaba en marcha un vaciamiento de Aerol\u00edneas a favor de Austral. y se neg\u00f3 rotundamente a que \u00e9sta tuviera aviones m\u00e1s grandes que la primera. En agosto de 2005 la empresa intent\u00f3 reorganizar su flota dom\u00e9stica, pero APLA se opuso, lo que llev\u00f3 en el verano de 2006, a un entredicho con UALA, que acus\u00f3 a APLA de \u201cpatoterismo sindical\u201d. APTA se sum\u00f3 al reclamo de APLA y seguidamente la AAA se sum\u00f3 a la disputa sosteniendo que las denuncias de APLA y APTA eran falsas y pon\u00edan en riesgo la continuidad de la fuente de trabajo. No hubo cambios.<\/p>\n

Marsans reintent\u00f3 en 2006 reasignar los aviones entre las empresas y nuevamente choc\u00f3 con la intransigencia de APLA y APTA que otra vez denunciaron un vaciamiento. Es interesante anotar que Marsans no ten\u00eda autoridad para imponer la flota de sus empresas, los sindicatos consideraban que pod\u00edan forzarla con medios violentos, y el Estado no dec\u00eda ni hac\u00eda nada.<\/p>\n

El surrealismo en el que funcionaba el transporte a\u00e9reo tuvo un pico el 30 de marzo de 2006, cuando la justicia resolvi\u00f3 que Ricardo Cirielli, la principal autoridad federal de materia, no tratara temas relacionados con Aerol\u00edneas Argentinas, haciendo lugar a un reclamo planteado por la empresa que lo acus\u00f3 de manifiesta enemistad. El Poder Ejecutivo no se dio por aludido.<\/p>\n

En la primavera de 2007 APLA volvi\u00f3 a plantear con medidas de fuerza el tema de la cesi\u00f3n de aviones a Austral y UALA lanz\u00f3 un paro para que no se les quitaran los aviones.<\/p>\n

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Los pilotos de Aerol\u00edneas Argentinas nunca soportaron que los de Austral volaran en los viejos MD-80, que eran m\u00e1s grandes que los Boeing 737, y plantearon un violento conflicto por esta cuesti\u00f3n, denunciando un vaciamiento de su empresa (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Marsans trat\u00f3 de solucionar la disputa por los aviones, en el verano de 2008, incorporando equipos A-320, para Aerol\u00edneas Argentinas, m\u00e1s grandes y m\u00e1s avanzados que los MD. Dos de estas m\u00e1quinas llegaron al pa\u00eds, pero los pilotos de APLA se negaron a pilotearlos, por lo que fueron devueltas a sus due\u00f1os meses despu\u00e9s. La soluci\u00f3n fue que las aeronaves de la discordia quedaran en Aerol\u00edneas, pero Austral recibi\u00f3 otras similares.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la estatizaci\u00f3n hubo un conflicto parecido con la flota de largo radio, porque la empresa busc\u00f3 reemplazar su viejos cuatrimotores Airbus A-340 y Boeing 747, por bimotores A-330, lo que enfrent\u00f3 la oposici\u00f3n de los pilotos, que ve\u00edan como una degradaci\u00f3n profesional volar aviones m\u00e1s chicos, aunque fueran m\u00e1s modernos y rentables. La discusi\u00f3n fue fuerte y termin\u00f3 en un empate, porque la empresa pudo retirar de servicio los Jumbo, en febrero de 2012, pero los reemplaz\u00f3 por tres A-340\/300 usados.<\/p>\n

Conflictos e interna<\/h2>\n

Durante 2006, el eterno conflicto salarial se matiz\u00f3 con las disputas entre los gremios. Una idea de la virulencia la da el hecho de que, en abril, en un congreso de la CGT, APTA pidi\u00f3 que la AAA fuera expulsada de la central obrera, sin lograr el apoyo del resto de los gremios normales.<\/p>\n

Las negociaciones con APLA y APTA siguieron en infinitas reuniones en las que se hicieron acusaciones terribles, pero no hubo sombra de acuerdo, a pesar de que hasta el presidente Kirchner pidi\u00f3 una soluci\u00f3n. Finalmente, el 11 de mayo, se lleg\u00f3 a un acuerdo salarial con APLA y APTA y los gremios se comprometieron a una paz social hasta fines de 2007. Inmediatamente la AAA exigi\u00f3 una equiparaci\u00f3n y amenaz\u00f3 con paros.<\/p>\n

El siguiente paso en el conflicto con los pilotos fue por los descansos de las tripulaciones que, de acuerdo con una nueva reglamentaci\u00f3n local, pasaron el tiempo real de trabajo mensual de setenta a cuarenta horas, uno de los valores m\u00ednimos del mundo, que exigi\u00f3 la contrataci\u00f3n de m\u00e1s pilotos.<\/p>\n

En diciembre la espa\u00f1ola Air Madrid dej\u00f3 de volar y Marsans acord\u00f3 con el gobierno espa\u00f1ol absorber a alrededor de la mitad de la plantilla y hacerse cargo de algunas rutas, con la librea de Air Comet. Esto motiv\u00f3 cierto malestar gremial, pero Marsans invit\u00f3 a representantes de APLA y APTA a viajar a Madrid para explicarles los beneficios de la operaci\u00f3n. Era demasiado evidente que la empresa les ten\u00eda miedo y trataba de mantenerlos tranquilos a cualquier costo, pero esta vez el costo superar\u00eda todo lo imaginable, porque los pilotos decidieron cobrar diversas facturas que consideraban pendientes con sus \u201cenemigos\u201d y es probable que en este viaje se haya comenzado a concretar el tema[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. Lo primero fueron algunas medidas sugeridas por los gremios que la empresa acept\u00f3 y fueron consideradas por el resto de las organizaciones como una \u201cescalada de persecuci\u00f3n laboral\u201d.<\/p>\n

Pero APLA buscaba una venganza final mucho m\u00e1s cruda. Las \u00faltimas huelgas de la organizaci\u00f3n no hab\u00edan sido un\u00e1nimes, y un sindicato autoritario no pod\u00eda darse el lujo de mostrar diferencias entre sus representados. Los trabajadores que no hab\u00edan participado de los movimientos de fuerza fueron expulsados del sindicato, pero esto no bast\u00f3, porque el objetivo era sacarlos de Aerol\u00edneas Argentinas. Para lograrlo algunos centenares de pilotos \u201chuelguistas\u201d pidieron por escrito que no se los incluyera en tripulaciones con los alrededor de setenta \u201ccarneros\u201d aduciendo razones de seguridad y la empresa no resisti\u00f3 la presi\u00f3n, por lo que desde principios de 2007 busc\u00f3 el modo menos doloroso de despedir a los pilotos cuestionados. Algunos tuvieron un retiro voluntario, otros pasaron a Austral, y el resto fue relegado en su capacitaci\u00f3n y posibilidades de ascenso, e incluso dejaron de volar. Fue un hecho in\u00e9dito, porque las empresas suelen llevarse mejor con los que trabajan que con los huelguistas, pero la l\u00f3gica y la cordura no exist\u00edan en este ambiente. El proceso de despidos termin\u00f3 en 2009, cuando la empresa era estatal.<\/p>\n

APLA, adem\u00e1s, hizo construir una baldosa con los nombres de los que no hab\u00edan acatado el paro y la coloc\u00f3 en el piso de la entrada del sindicato, para que todos pisaran a los \u201ccarneros\u201d. Un tiempo despu\u00e9s, APTA hizo una baldosa similar con sus propios indeseables.<\/p>\n

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Baldosa colocada en la sede central de APTA con los nombres de los trabajadores que no acataron (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Siguieron otros conflictos, pero el 20 de mayo de 2007 Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 un acuerdo salarial con APLA y APTA, que significaba un aumento del 16,5% y paz social por 12 meses y, poco despu\u00e9s, hubo acuerdo similares con UPSA, ATVLA y UALA.<\/p>\n

Durante el oto\u00f1o, recrudecieron las demoras por fallas en el radar de Ezeiza, y algunos pasajeros llegaron a agredir al personal de mostrador, lo que dio lugar a que APA lanzara un nuevo paro pidiendo seguridad f\u00edsica para sus representados, que termin\u00f3 en una conciliaci\u00f3n. Pero el tema no se solucion\u00f3 y en junio, APA se declar\u00f3 en huelga por falta de seguridad, reclamando adem\u00e1s la reducci\u00f3n de la jornada semanal de 45 a 36 horas. Se suspendieron los vuelos y, con los \u00e1nimos de todos muy caldeados, la empresa pidi\u00f3 colaboraci\u00f3n a la Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria, que adujo no estar para resolver una mala gesti\u00f3n empresarial, tras lo cual la empresa debi\u00f3 contratar protecci\u00f3n privada.<\/p>\n

En septiembre de 2007 los due\u00f1os de Marsans estuvieron en Buenos Aires, y manifestaron al gobierno que solamente har\u00edan inversiones a cambio de una \u201cpaz social\u201d, garantizada por el Estado, por cinco a\u00f1os. Adem\u00e1s hicieron reclamos relacionados con las tarifas, el r\u00e9gimen de descanso de los pilotos, y la imposici\u00f3n de rutas no rentables por parte del gobierno a las empresas.<\/p>\n

En octubre, los pilotos de Aerol\u00edneas, de modo individual, empezaron a sufrir una epidemia fulminante de enfermedades no graves como la diarrea, dif\u00edciles de verificar por parte de los m\u00e9dicos laborales, pero que les imped\u00edan trabajar, generando m\u00e1s demoras y cancelaciones. Poco despu\u00e9s, la Fuerza A\u00e9rea comprob\u00f3 desviaciones de la normativa en la asignaci\u00f3n de vacaciones, para corregir las cuales hubo que soportar, una vez m\u00e1s, suspensiones de vuelos y demoras.<\/p>\n

La paz social no lleg\u00f3 nunca, a pesar de que hasta Hugo Moyano, en su doble car\u00e1cter de titular de la Confederaci\u00f3n General del Trabajo y de la Confederaci\u00f3n de Empleados del Transporte, trat\u00f3 de actuar como garante y mediador en las gestiones.<\/p>\n

Cirielli, como subsecretario de Transporte aerocomercial, tuvo serios conflictos con su jefe, Ricardo Jaime. No lo echaron, pero su subsecretar\u00eda desapareci\u00f3 cuando se cre\u00f3 la ANAC, tras lo cual retorn\u00f3 a APTA.<\/p>\n

La estatizaci\u00f3n<\/h2>\n

Tras la asunci\u00f3n de Cristina Kirchner a la presidencia, el 10 de diciembre de 2007, se dio marcha atr\u00e1s con el tema del descanso de los pilotos autorizando, en consecuencia, jornadas mayores, lo que, por supuesto, gener\u00f3 protestas de APLA. De todos modos, la plantilla ya se hab\u00eda agrandado.<\/p>\n

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Con los conflictos gremiales y los cortes en el servicio, las c\u00e1maras de televisi\u00f3n se hicieron visitantes frecuentes del Aeroparque, desde donde muchas veces se transmiti\u00f3 en vivo. La foto es del 7 de octubre de 2011 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2008 empez\u00f3 a hablarse de la posibilidad de \u201cargentinizar\u201d a Aerol\u00edneas Argentinas, entreg\u00e1ndola a empresarios locales. No hubo interesados, al tiempo que la situaci\u00f3n empeoraba d\u00eda a d\u00eda. No pod\u00eda cumplir con todos los vuelos programados, ni pagar los sueldos, que se solventaban con aportes del Estado. Entonces comenzaron las gestiones para la vuelta de la empresa al Estado, lo que, en la pr\u00e1ctica, ocurri\u00f3 el 21 de julio de 2008, aunque con un acuerdo muy precario, que se perfeccion\u00f3 con la sanci\u00f3n de una ley de expropiaci\u00f3n, el 27 de diciembre de 2008.<\/p>\n

En el acto de transferencia de la empresa estuvieron festejando los sindicatos y la CGT, pero APTA no asisti\u00f3. Una de las primeras decisiones de la nueva conducci\u00f3n fue no realizar despidos.<\/p>\n

La empresa busc\u00f3 una paz social duradera e hizo algunas concesiones, pero no alcanz\u00f3 y estuvo muy limitada por los sindicatos para actuar. En enero de 2009 hubo enfrentamientos entre pilotos de Aerol\u00edneas y Austral, que afectaron los vuelos, a lo que sucedi\u00f3 una seguidilla de enfermedades menores en el colectivo, nada grave, pero que imped\u00eda volar.<\/p>\n

Un tiempo despu\u00e9s se anunci\u00f3 un pacto social aeron\u00e1utico, agreg\u00e1ndose que los gremios iniciar\u00edan conversaciones para unificar los convenios colectivos de trabajo y las escalas salariales. Se convinieron mejoras y, por pedido de los gremios, se despidieron unos 250 empleados, en su mayor\u00eda de puestos altos, gener\u00e1ndose la esperable batalla, para cubrir esas funciones.<\/p>\n

Pero el 31 de marzo de 2010 termin\u00f3 el acuerdo de paz social firmado y la tensi\u00f3n subi\u00f3. La presidenta Kirchner pidi\u00f3 a los gremios, en junio, que buscaran \u201cm\u00e9todos m\u00e1s novedosos\u201d para protestar y que evitaran las huelgas, que hacen mucho da\u00f1o a la actividad tur\u00edstica.<\/p>\n

En septiembre la CGT se comprometi\u00f3 por escrito con la empresa a sostener una paz sindical en Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

La pelea entre los pilotos afiliados a APLA y UALA segu\u00eda. Un pu\u00f1ado de afiliados a \u00e9sta recurri\u00f3 a la Justicia pidiendo no formar tripulaciones conjuntas con afiliados a APLA, y lo consigui\u00f3. El paso siguiente fue un reclamo de APLA para que, por razones de seguridad, en ning\u00fan vuelo tripulado por socios de APLA pudiera haber socios de UALA, ni siquiera como pasajeros. Los tribunales hicieron lugar a esto, y el conflicto lleg\u00f3 a un punto tal que ni siquiera pudieron compartir los remises que los llevaban a los aeropuertos.<\/p>\n

El trasfondo de todo lo que ocurr\u00eda en Aerol\u00edneas\/Austral era una lucha por el poder, en la que los trabajadores pensaban que ellos pod\u00edan controlar la empresa, siempre y cuando se aceptara que el Estado deb\u00eda enjugar todos sus d\u00e9ficits, sin l\u00edmites, lo que se justificaba por su funci\u00f3n social. En su discurso se mezclaban conceptos como soberan\u00eda, pol\u00edtica aerocomercial, salarios, condiciones laborales, administraci\u00f3n, inversiones en mantenimiento, flota y muchos otros. En esta puja la empresa transigi\u00f3 contratando m\u00e1s personal, llegando a tener una plantilla totalmente desproporcionada, pero el conflicto sigui\u00f3.<\/p>\n

Un nuevo protagonista de la cuesti\u00f3n gremial fueron los trabajadores tercerizados, un grupo que hab\u00eda crecido a partir de la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, y estaba formado fundamentalmente por personal de limpieza y vigilancia. Eran, por lo menos en teor\u00eda, ex empliados de empresas a\u00e9reas desplazados, que ahora trabajaban en otras empresas, que no eran aeron\u00e1uticas, pero que estaban contratadas por aqu\u00e9llas. Los sindicatos (APA) aeron\u00e1uticos no quisieron hacerse cargo del grupo y esta gente fue aceptada por UPADEP, que empez\u00f3 a firmar convenios colectivos en su nombre.<\/p>\n

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Asamblea de empleados de vigilancia tercerizados en Aeroparque, en enero de 2015 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La sorpresa fue que se produjo un proceso de radicalizaci\u00f3n de estos trabajadores que, lentamente, empezaron a volcarse hacia una ideolog\u00eda de extrema izquierda. En julio de 2010, en el curso de un conflicto, cortaron la Costanera frente a Aeroparque.<\/p>\n

Las paritarias de 2011 fueron muy agitadas y, sin llegar a declararse paros se cancelaron centenares de vuelos. En noviembre hubo otro conflicto, esta vez de los controladores nucleados en APTA, que afect\u00f3 a los vuelos internacionales de Aerol\u00edneas Argentinas, lo que fue respondido por la presidenta Kirchner con la decisi\u00f3n de suspender todos los servicios internacionales de la compa\u00f1\u00eda. Tambi\u00e9n hubo enfrentamientos entre las diversas agrupaciones y en medio de este entredicho UALA, entonces enfrentada con APLA, obtuvo su personer\u00eda gremial.<\/p>\n

El 25 de octubre de 2011 representantes de APA, APLA, ATEPSA, UPSA y AAA crearon la tercera Federaci\u00f3n Argentina de Personal Aeron\u00e1utico (FAPA) de la historia. En el fondo, era una respuesta al pedido del Poder Ejecutivo, que no quer\u00eda seguir negociando con tantos gremios distintos. Quedaron afuera APTA UALA, UPADEP, USTARA y ATCPEA. Las dos \u00faltimas eran creaciones recientes que no actuaban en el \u00e1mbito de Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

Los gremios aeron\u00e1uticos, adem\u00e1s, mejoraron su capacidad de fuego mediante alianzas de todo tipo con otras organizaciones gremiales nacionales y extranjeras. Un caso particular fue la CATT (Confederaci\u00f3n Argentina de Trabajadores del Transporte), una entidad creada en 1961 pero que tom\u00f3 fuerza durante el gobierno de Kirchner alentada por el camionero Hugo Moyano. Juntos, los gremios del transporte pod\u00edan parar el pa\u00eds a su arbitrio, que fue lo que hicieron el 31 de marzo de 2015 con una huelga del sector.<\/p>\n

La discusi\u00f3n paritaria de 2014, como todas, fue fuerte. El presidente de Aerol\u00edneas\/Austral declar\u00f3 en un programa televisivo que el Estado subsidiaba \u201cel empleo de m\u00e1s que tiene Aerol\u00edneas Argentinas\u2026 porque hay m\u00e1s empleados de los que la empresa necesitar\u00eda para funcionar con la cantidad de aviones que tiene\u201d, y pocos d\u00edas despu\u00e9s a\u00f1adi\u00f3 que la empresa era \u201cinsostenible con esta irracionalidad de los gremios\u201d.<\/p>\n

La cantidad de empleados estaba entonces en el entorno de las 11.000 personas, contra 9.100 que hab\u00eda en 2008, cuando se estatiz\u00f3 y 7.300 en 2003. En ese momento ten\u00eda unos setenta aviones y era una empresa con mucho personal para su envergadura, pero siempre lo hab\u00eda sido, y no era la \u00fanica en el mundo. El problema era que la tendencia mundial era hacia la reducci\u00f3n de plantilla v\u00eda aumento de la eficiencia, y \u00e9ste no era el caso.<\/p>\n

La era de Macri<\/h2>\n

De cara a las elecciones generales de 2015, Mauricio Macri dijo que \u201cAerol\u00edneas Argentinas se mantendr\u00e1 en el Estado, pero administrada de manera eficiente\u201d.<\/p>\n

El gobierno de la coalici\u00f3n Cambiemos, que asumi\u00f3 en diciembre de 2015, dise\u00f1\u00f3 un plan de crecimiento del transporte a\u00e9reo basado en la consolidaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral y la apertura del mercado a nuevos protagonistas internacionales. Hab\u00eda algo de contradictorio en eso, porque la empresa estatal no estaba en condiciones de competir frente a compa\u00f1\u00edas m\u00e1s eficientes, por lo que, al igual que en 1957, el determinante pasaron a ser los subsidios. No se cambiaron las leyes.<\/p>\n

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Trabajadores aeron\u00e1uticos manifestando en ocasi\u00f3n de la Audiencia P\u00fablica 218, el 27 de diciembre de 2016. Prefirieron estar el otro lado del vallado con sus bombos y pancartas, pero podr\u00edan haber ingresado al local (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los sindicatos se pusieron nerviosos con este plan. Por un lado temieron la desaparici\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral o su privatizaci\u00f3n, alternativas que fueron desmentidas repetidamente los funcionarios. En segundo t\u00e9rmino los preocupaba la eventual contrataci\u00f3n de personal extranjero y, finalmente, ve\u00edan peligrar sus convenios colectivos actuales, porque las nuevas empresas probablemente tratar\u00edan de tener otros convenios, o eventualmente otros sindicatos, y porque Aerol\u00edneas\/Austral, para competir, necesitar\u00eda modernizar sus relaciones laborales.<\/p>\n

Cuando en 2017 empezaron a formarse nuevas compa\u00f1\u00edas, los gremios las atacaron con los tapones de punta y muy poca inteligencia, porque se llenaron la boca de chicanas y mentiras, que molestaron durante un tiempo pero se fueron cayendo, algunas en los tribunales. Tambi\u00e9n dijeron muchas vaguedades sobre seguridad, con el \u00fanico objetivo de asustar a los pasajeros. En ning\u00fan momento analizaron que el mercado estaba creciendo y que eso pod\u00eda ser positivo en la medida en que se agrandaba la fuente de trabajo, y se encerraron en un discurso panfletario.<\/p>\n

Tambi\u00e9n estuvieron en las audiencias p\u00fablicas, a veces exponiendo para oponerse a todo, otras veces afuera, tocando el bombo y mostrando pancartas.<\/p>\n

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Pilotos afiliados a APLA, en Aeroparque, el 27 de abril de 2018, desarrollando una jornada de concientizaci\u00f3n de pasajeros (APLA).<\/figcaption><\/figure>\n

La respuesta empresaria fue poco contundente. En 2016 se trat\u00f3 de contemporizar, y hubo once conflictos que afectaron a los vuelos. Despu\u00e9s se trat\u00f3 de tener una posici\u00f3n aparentemente m\u00e1s dura, y los conflictos siguieron. Sigui\u00f3 con la vieja pol\u00edtica de no cerrar los temas, dejando cuestiones abiertas que, inevitablemente volvieron como conflictos que afectaron el servicio. El hecho de que en tres a\u00f1os hayan desfilado tres CEOs distintos por Aerol\u00edneas\/Austral da a los gremios la certeza de que ellos siguen siendo lo permanente.<\/p>\n

A modo de conclusi\u00f3n<\/h2>\n

Empezaron mal. La primera vez que tuvieron un diferendo lo resolvieron \u2014o mejor dicho, no lo resolvieron\u2014 por las muy malas, y nunca salieron de este m\u00e9todo.<\/p>\n

Por un lado una empresa estatal que nunca tuvo continuidad, sacudida por los vaivenes de la pol\u00edtica o la no pol\u00edtica, vac\u00eda de poder propio. Cualquier libro de econom\u00eda del transporte a\u00e9reo dice que las aerol\u00edneas son negocios a largo plazo, pero en la conducci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral no existe, ni siquiera, el mediano plazo.<\/p>\n

La continuidad m\u00e1s fuerte la da una burocracia hist\u00f3rica \u2014muy parecida conceptualmente a otras burocracias estatales\u2014 que es buena en algunos sectores, como operaciones y mantenimiento, pero falla en otros, como comercial y finanzas. Pero una burocracia no puede hacer milagros sin una conducci\u00f3n adecuada.<\/p>\n

Del otro lado los trabajadores, que tienen una continuidad total, porque el que ingresa en una empresa p\u00fablica, por lo general, se jubila en ella y, adem\u00e1s, porque hay un elevado grado de hijos de empleados que a su vez se convierten en empleados cuando llegan a la edad de elegir trabajo. Conocen el pa\u00f1o mucho mejor que la patronal.<\/p>\n

Los convenios colectivos han ido mejorando con los a\u00f1os. Para los sindicatos es un objetivo permanente, pero para cada administrador de turno es algo de lo que hay que zafar, como sea, porque la alternativa es que paren los vuelos. Si as\u00ed se consiguieron privilegios \u2014habr\u00eda que verlo\u2014, es porque la empresa no lo supo manejar y los otorg\u00f3. La consecuencia es que los dirigentes van a tener el apoyo total de sus bases despu\u00e9s de lograr estos privilegios.<\/p>\n

Pero la cuesti\u00f3n va m\u00e1s all\u00e1, cuando hay un vac\u00edo de poder alguien va a tratar de ocuparlo, y nadie mejor que los sindicatos para tomar el poder de esta Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

Es un juego complejo, con una l\u00f3gica propia. Aqu\u00ed no se habla de poder para usufructuar las ganancias de la empresa, porque no existen, es algo m\u00e1s sutil, que incluye beneficios laborales tradicionales y no tradicionales, aunque imaginables. Y en un ambiente can\u00edbal como el argentino, la posibilidad de mostrar el poder suspendiendo los vuelos \u2014o sea parando la actividad del pa\u00eds\u2014 es una gran tentaci\u00f3n. Claramente enferma, pero muy fuerte.<\/p>\n

Y para colmo, es un objetivo que la historia muestra como posible y no muy dif\u00edcil.<\/p>\n

Pero hay una limitaci\u00f3n evidente. Cualquier proyecto de poder para Aerol\u00edneas\/Austral debe partir de la base de que la empresa es indestructible porque el Estado siempre la va a financiar. Como sea, en las circunstancias que sea. Si el Estado pone l\u00edmites al presupuesto infinito con el que siempre se ha manejado la empresa estatal, el plan se estrella.<\/p>\n

Por eso el enemigo son las empresas privadas. Porque compiten por los subsidios y porque pueden demostrar que hay otra eficiencia posible. La verdadera lucha es contra eso, no por la eventual soberan\u00eda.<\/p>\n

Muchos vinieron a cambiar este estado de cosas, pero no entendieron que el problema estaba por encima de ellos. Hoy Malvido se present\u00f3 como el le\u00f3n joven que, despu\u00e9s de ganarle al le\u00f3n macho lo primero que hace es matar a toda la cr\u00eda (ver video<\/a>) pero, muy poco despu\u00e9s, reporteado por Luis Laje en Buenos D\u00edas Am\u00e9rica<\/i>, tuvo silencios y eufemismos muy elocuentes ante cada pregunta comprometida y sostuvo la teor\u00eda de que en Aerol\u00edneas\/Austral no sobre gente, sino que faltan vuelos para ocupar a la gente que hay (ver video<\/a>).<\/p>\n

Poco despu\u00e9s se reuni\u00f3 con los gremios y empez\u00f3 cediendo. No parece ser un le\u00f3n joven.<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/sup><\/strong><\/a> Los \u201cenemigos\u201d m\u00e1s visibles de APLA y APTA eran la AAA, que hab\u00eda sido bastante favorable a Marsans, UALA que hab\u00eda cometido del pecado de pertenecer a Austral y UPSA que a veces colaboraba con la empresa cuando hab\u00eda paros del resto de las organizaciones. Pero tambi\u00e9n hab\u00eda \u201cenemigos internos\u201d que eran los pilotos y t\u00e9cnicos que no hab\u00edan acatado los paros recientes.<\/span><\/p>\n

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La llegada de los gobiernos democr\u00e1ticos no mejor\u00f3 las relaciones entre la empresa y sus sindicatos, que sigui\u00f3 sin un di\u00e1logo adulto y no pas\u00f3 de actos de soberbia y bravuconer\u00eda. Tampoco sirvi\u00f3 de nada una privatizaci\u00f3n que dur\u00f3 casi dos d\u00e9cadas. Y as\u00ed llegamos al \u00faltimo conflicto, que no se diferencia mucho de cualquiera de los anteriores.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":30698,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40,153],"class_list":["post-30696","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas","tag-austral-lineas-aereas"],"yoast_head":"\nAerol\u00edneas\/Austral, el conflicto sin fin (II): De Alfons\u00edn a Macri - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La llegada de la democracia no mejor\u00f3 las relaciones entre empresa y 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