{"id":30843,"date":"2019-01-17T12:00:00","date_gmt":"2019-01-17T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=30843"},"modified":"2019-01-17T18:52:24","modified_gmt":"2019-01-17T17:52:24","slug":"la-revolucion-de-los-aviones-tres-anos-despues-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-revolucion-de-los-aviones-tres-anos-despues-i\/","title":{"rendered":"La revoluci\u00f3n de los aviones. Tres a\u00f1os despu\u00e9s (I)"},"content":{"rendered":"
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M\u00e1s empresas, m\u00e1s aviones, nuevos aeropuertos. \u00bfAlcanza eso para una revoluci\u00f3n? (foto: Flybondi).<\/figcaption><\/figure>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones es un programa con un enunciado muy sencillo: liberando el mercado, construyendo infraestructura y potenciando a Aerol\u00edneas\/Austral los pasajeros a\u00e9reos transportados en la Argentina se duplicar\u00e1n en cuatro a\u00f1os, algo que, en su momento, parec\u00eda l\u00f3gico, porque el pa\u00eds ten\u00eda una tasa de vuelos por habitante muy baja y ya estaba en un proceso de crecimiento protagonizado por Aerol\u00edneas\/Austral, que estaba siendo bien reequipada.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de cualquier especulaci\u00f3n, ser\u00e1 muy f\u00e1cil medir los resultados, porque hay un n\u00famero indiscutible: 44.394.758 que es la cantidad de pasajeros que deber\u00e1n volar en 2019 para duplicar los 22.197.379 de 2015. No hay discusi\u00f3n posible. Convengamos que es una meta muy ambiciosa, ya que hay muy pocos casos en el mundo en los que se duplicaron los pasajeros en cuatro a\u00f1os.[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/p>\n

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Pasajeros transportados en la Argentina desde la renacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. Se advierte que la serie fue creciente a lo largo de todo el per\u00edodo, con una aceleraci\u00f3n en los \u00faltimos tres a\u00f1os, y que alcanzar el objetivo de la revoluci\u00f3n de los aviones ser\u00e1 dif\u00edcil (elaborado sobre datos de INDEC, ANAC y EANA).<\/figcaption><\/figure>\n

Como dato adicional, digamos que el mercado argentino est\u00e1 creciendo bien desde 2010, o sea, desde que se renacionaliz\u00f3 Aerol\u00edneas\/Austral en diciembre de 2008, mal que les pese a las autoridades actuales, que quieren apropiarse de todo el fen\u00f3meno.<\/p>\n

Los protagonistas<\/h2>\n

La estrella indiscutida de la revoluci\u00f3n de los aviones es el ministro de transporte, Guillermo Dietrich que, adem\u00e1s de ser la autoridad reglamentaria, estuvo en todas partes dando un mensaje que derrochaba optimismo y no estuvo cuando las noticias no eran buenas.<\/p>\n

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El ministro, Guillermo Dietrich, estuvo en todas partes llevando el mensaje optimista de la revoluci\u00f3n de los aviones (foto: Pablo Luciano Potnze).<\/figcaption><\/figure>\n

Debajo del ministro estuvieron las autoridades de Aerol\u00edneas Argentinas, la ANAC, la EANA y la JIAAC, cada una en su funci\u00f3n. La gran incongruencia fue que un programa continuo, previsto para lograr un objetivo determinado en cuatro a\u00f1os, cambi\u00f3 de funcionarios constantemente. En Aerol\u00ecneas\/Austral hubo tres CEOs distintos, en la ANAC tres administradores, y en la EANA (que comenz\u00f3 a funcionar en agosto de 2016) dos CEOs.<\/p>\n

Muy dif\u00edcil llevar adelante as\u00ed un programa a largo plazo. El d\u00eda a d\u00eda se salv\u00f3, pero muchos asuntos de fondo no se pudieron encarar como hubiera sido deseable. Donde m\u00e1s se not\u00f3 fue en Aerol\u00edneas\/Austral, donde cada conducci\u00f3n vino con un libro distinto.<\/p>\n

La excepci\u00f3n fue la JIAAC, donde la continuidad en la direcci\u00f3n viene desde mediados de 2014, fecha en que se hizo cargo la contadora Su\u00e1rez, que mantiene el cargo. Pero aqu\u00ed el problema es otro. Las funciones de la Junta exigen que \u00e9sta tenga una independencia de acci\u00f3n total, y esto no se vio. La presencia de las autoridades de este organismo en muchos actos \u2014como las audiencias p\u00fablicas\u2014 ensalzando la pol\u00edtica del Ministerio no es un indicio de independencia.<\/p>\n

La liberaci\u00f3n del mercado<\/h2>\n

La desregulaci\u00f3n y la apertura de los cielos, en todos los pa\u00edses donde se implant\u00f3 con \u00e9xito, fue fruto de una discusi\u00f3n pol\u00edtica importante. Los dos ejemplos m\u00e1s notables, que son Estados Unidos y la Uni\u00f3n Europea lo demuestran, pero la mayor\u00eda de los pa\u00edses de la regi\u00f3n (Chile, Brasil, Per\u00fa, Colombia) han pasado por instancias similares.<\/p>\n

La desregulaci\u00f3n norteamericana fue un proceso pol\u00edtico que comenz\u00f3 a tratarse en el ambiente acad\u00e9mico, lleg\u00f3 al Congreso en 1974 y, despu\u00e9s de audiencias y discusiones de buen nivel, se convirti\u00f3 en ley en 1978. En Europa, con el antecedente norteamericano, el debate de fondo comenz\u00f3 en 1979 y las primeras normas se dictaron un a\u00f1o despu\u00e9s, pero el programa definitivo de apertura y desregulaci\u00f3n se puso en marcha con el \u201cprimer paquete\u201d, en 1987, y termin\u00f3 de implementarse con el \u201ctercer paquete\u201d, en 1993.<\/p>\n

Absolutamente nada de esto ocurri\u00f3 en la Argentina. El Congreso no particip\u00f3, no hubo discusiones previas con los sectores involucrados, no hubo normas (ni siquiera un decreto que fijara las nuevas reglas del juego como el 52\/94 de Menem). Todo se gest\u00f3 en el Ministerio de Transporte, no est\u00e1 escrito en ning\u00fan lado y, por lo tanto, puede cambiar en cualquier momento.<\/p>\n

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A diferencia de otros pa\u00edses, que comprendieron la importancia de tener una legislaci\u00f3n de fondo para el tema aerocomercial, la Argentina lanz\u00f3 su revoluci\u00f3n de los aviones con leyes de hace medio siglo, sin abrir ninguna discusi\u00f3n parlamentaria (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina es de 1967\/71, una \u00e9poca en la que las cosas eran muy distintas, y cualquier paso previo a una \u201crevoluci\u00f3n\u201d deber\u00eda haber empezado por las leyes. No se hizo, y es probable que esto afecte el resultado, porque la falta de legislaci\u00f3n adecuada es un \u201criesgo pa\u00eds\u201d importante.<\/p>\n

Adicionalmente, el Ministerio decidi\u00f3 aprobar pr\u00e1cticamente todos los pedidos de rutas que recibi\u00f3, sin requerir la m\u00e1s m\u00ednima solvencia t\u00e9cnica ni financiera, algo que deber\u00eda haber hecho si hubiera respetado las leyes vigentes. Es sabido que todos los aventureros del mundo est\u00e1n en el negocio aerocomercial, y es funci\u00f3n de la autoridad impedir esas aventuras.<\/p>\n

Hasta ahora se realizaron tres audiencias para pedir rutas, y se presentaron quince empresas interesadas (doce para servicios regulares). Aproximadamente la mitad de los solicitantes son sociedades nuevas, sin antecedentes en el pa\u00eds.<\/p>\n

Los factores externos<\/h2>\n

El transporte a\u00e9reo es una actividad mundial, afectada por muchos factores externos a las empresas y los pa\u00edses. Por ello, los actores exitosos viven escudri\u00f1ando el horizonte para anticipar eventuales problemas futuros y realizar una eficiente programaci\u00f3n de largo plazo. Los \u00e9xitos siempre son la consecuencia de la continuidad y no de alg\u00fan acierto del momento.<\/p>\n

Esta aparente imprevisibilidad del sector aerocomercial es una m\u00e1quina de generar pretextos para explicar las propias torpezas. As\u00ed las cosas, los principales factores externos que influyeron en la revoluci\u00f3n de los aviones son los que se cuantifican a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

El precio del petr\u00f3leo<\/h3>\n

El petr\u00f3leo es uno de los insumos m\u00e1s importantes del transporte a\u00e9reo y su precio, desde hace medio siglo, es absolutamente incontrolable. Las empresas dise\u00f1an diversas estrategias para afrontar esta volatilidad, por lo general relacionadas con la negociaci\u00f3n de sus grandes compras mayoristas y la contrataci\u00f3n de diversos seguros que ofrece el mercado. En alg\u00fan caso han ensayado involucrarse en la producci\u00f3n o refinamiento.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n del precio anual promedio del petr\u00f3leo. La evidente suba que acusa 2018 se compensa con una ca\u00edda en los \u00faltimos meses que llev\u00f3 el cierre anual a 45\/46 d\u00f3lares (elaborado seg\u00fan macrotrends.net).<\/figcaption><\/figure>\n

La evoluci\u00f3n del precio del petr\u00f3leo desde la nacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral puede verse en el gr\u00e1fico adjunto. Se advierte que el per\u00edodo 2016\/18 fue de precios bajos, aunque con tendencia a la suba. En los \u00faltimos meses retorn\u00f3 la tendencia a la baja, habiendo cerrado el a\u00f1o 2018 en el entorno de los 45\/46 d\u00f3lares, un valor inferior al promedio de los tres a\u00f1os.<\/p>\n

El desarrollo del negocio<\/h3>\n

El transporte a\u00e9reo est\u00e1 pasando a\u00f1os de bonanza. Seg\u00fan lo publicado por la IATA las aerol\u00edneas han tenido un beneficio neto consolidado durante 2018 de 32.300 millones de d\u00f3lares, y se espera que ese valor mejore algo el a\u00f1o en curso, por lo que puede decirse que la revoluci\u00f3n de los aviones se plante\u00f3 en un buen momento. No obstante, estos resultados no son iguales para todos, las aerol\u00edneas norteamericanas ganaron 14.700 millones de d\u00f3lares, mientras que las de la regi\u00f3n latinoamericana s\u00f3lo lograron 400 millones.<\/p>\n

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Beneficios netos de las l\u00edneas a\u00e9reas mundiales (elaborado seg\u00fan IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

De todos modos, por lo que sabemos, ninguna empresa argentina tuvo beneficios en 2018, algo que merece una discusi\u00f3n seria, desprovista de los lugares comunes de siempre.<\/p>\n

La inflaci\u00f3n<\/h3>\n

Argentina es uno de los pa\u00edses con mayor inflaci\u00f3n del mundo, y esto no es bueno para ning\u00fan negocio. Para agravar la cuesti\u00f3n, la crisis actual ha pegado muy fuerte en todas las actividades, y ha reducido grandemente el valor del salario.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n del \u00edndice de precios al consumidor entre diciembre de 2016 y noviembre de 2018, seg\u00fan la informaci\u00f3n del INDEC. No hay datos oficiales anteriores a esa fecha.<\/figcaption><\/figure>\n

Entre diciembre de 2016 (no hay cifras oficiales anteriores) y diciembre de 2018 el incremento fue mayor del 80%.<\/p>\n

El tipo de cambio<\/h3>\n

La crisis econ\u00f3mica estuvo reflejada en el tipo de cambio, que tuvo un deterioro importante. Para un pa\u00eds como la Argentina esto no es una novedad, y podr\u00eda decirse que todos sus habitantes, siempre, est\u00e1n seguros de que el d\u00f3lar va a subir y atesoran billetes verdes como f\u00f3rmula infalible.<\/p>\n

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Cotizaci\u00f3n promedio del d\u00f3lar en la Argentina. El cierre de 2018 estuvo en el orden de los 38 pesos (elaborado con datos del BCRA).<\/figcaption><\/figure>\n

Si bien los n\u00fameros muestran una devaluaci\u00f3n permanente, hay que reconocer que el ritmo se ha incrementado en los tres \u00faltimos a\u00f1os, en los que la moneda norteamericana se apreci\u00f3 frente a la argentina en un 162%, algo insostenible para una actividad como la aerocomercial que tiene la mayor parte de sus costos dolarizados y factura mayoritariamente en pesos.<\/p>\n

La infraestructura<\/h2>\n
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La nueva torre de control del aeropuerto Cataratas del Iguaz\u00fa contrasta con la anterior que se ve al fondo (EANA).<\/figcaption><\/figure>\n

La infraestructura aeron\u00e1utica argentina disponible en 2015 era decididamente vieja, dise\u00f1ada para una aviaci\u00f3n muy distinta de la que por entonces hab\u00eda en el mundo. Era un cors\u00e9 para el crecimiento de la actividad, potenciado por altas tarifas y una cultura de operaci\u00f3n tambi\u00e9n anacr\u00f3nica.<\/p>\n

Algo hab\u00eda mejorado despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos, pero el modelo de concesi\u00f3n, en el que las estaciones supuestamente rentables subsidiaban a las supuestamente deficitarias, con un \u00fanico concesionario con demasiado poder para decidir qu\u00e9 se hac\u00eda y qu\u00e9 no, result\u00f3 en muchos aspectos perverso. La interminable y discutida renegociaci\u00f3n del contrato de concesi\u00f3n permiti\u00f3 una mejor financiaci\u00f3n para las obras, pero no arroj\u00f3 claridad sobre los costos.<\/p>\n

Por ello, la determinaci\u00f3n del gobierno de actuar fue algo necesario, y el resultado son muchas ampliaciones, algunas muy grandes, de aeropuertos en todo el pa\u00eds. Un detalle adicional es que, seg\u00fan las autoridades del Ministerio, todo este crecimiento se ha financiado con fondos genuinos provenientes de tasas. Todav\u00eda falta mucho por hacer, y el mensaje de las autoridades es que, a pesar de la crisis, estos trabajos no se interrumpir\u00e1n.<\/p>\n

A las obras civiles hay que agregar la modernizaci\u00f3n de numerosas radioayudas, que ya est\u00e1n funcionando, y la tarea, a\u00fan inconclusa, encarada por la EANA, de modernizar el espacio a\u00e9reo argentino, que es fundamental.<\/p>\n

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La torre de control de Ezeiza, una de las obras civiles m\u00e1s importantes de la revoluci\u00f3n de los aviones, se encuentra inexplicablemente detenida. Esta foto es de diciembre de 2018 (foto: Gustavo D\u2019Antiocchia).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

Uno de los primeros postulados de la revoluci\u00f3n de los aviones es fortificar a Aerol\u00edneas\/Austral pero, hasta ahora, no hay acuerdo sobre lo que esto significa.<\/p>\n

Para el oficialismo la empresa debe alcanzar la fortaleza a partir de su autosuficiencia econ\u00f3mica y el aumento de servicios. Lo primero era novedoso, y lo segundo ya se estaba haciendo desde la administraci\u00f3n del gobierno kirchnerista.<\/p>\n

Pero la irrupci\u00f3n desordenada de varias aerol\u00edneas nuevas en un mercado acostumbrado a otra cosa, inevitablemente, produjo cambios y conflictos, y la primera inquietud fue cu\u00e1l es el lugar de Aerol\u00edneas\/Austral en este plan. El gobierno dijo hasta el cansancio que su idea es mejorarla y que no tiene intenciones de hacerla desaparecer, pero los trabajadores sindicalizados descreen de esto, y piensan que la compa\u00f1\u00eda ser\u00e1 \u201cdesguazada\u201d y entregada a los nuevos operadores.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas\/Austral ha seguido incorporando nuevos aviones en los \u00faltimos a\u00f1os y ampliando su plantilla. Los sindicatos dicen que el gobierno la quiere desguazar y \u00e9ste dice que quiere convertirla en una empresa a la altura de los tiempos que corren (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Hay una cuesti\u00f3n de l\u00f3gica matem\u00e1tica. Si aparecen nuevos operadores, inevitablemente, deber\u00e1n ocupar un lugar, que ahora est\u00e1 ocupando alg\u00fan otro, y el lugar m\u00e1s cantado a ocupar es el de Aerol\u00edneas\/Austral, que es el m\u00e1s grande.<\/p>\n

Esto es medible. En agosto de 2016 (inicio de las estad\u00edsticas de EANA), la empresa estatal ten\u00eda el 71,2% del mercado dom\u00e9stico y el 27,3% del internacional. Hoy esas cifras han descendido, respectivamente, al 65% y 20%. Desde este punto de vista, los sindicatos tienen raz\u00f3n.<\/p>\n

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Participaci\u00f3n de los diversos operadores en el mercado dom\u00e9stico. Resulta claro que Aerol\u00edneas\/Austral y Latam, que eran las que ten\u00edan la mejor posici\u00f3n en 2016, redujeron su posici\u00f3n a partir de que empezaron a funcionar las nuevas empresas (elaborado con datos de EANA).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero si lo vemos desde el punto de vista de los pasajeros transportados, resulta que los de Aerol\u00edneas\/Austral crecieron de 10,5 millones en 2015 a m\u00e1s de 13 millones en 2018, lo que arroja un crecimiento del orden del 30% acumulado en tres a\u00f1os, un excelente valor y, m\u00e1s a\u00fan, el grupo est\u00e1 creciendo ininterrumpidamente desde hace siete a\u00f1os.<\/p>\n

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Pasajeros transportados por el grupo Aerol\u00edneas\/Austral (elaborado con datos de EANA, hay diferencias con otras fuentes).<\/figcaption><\/figure>\n

Por supuesto, hay matices, el sector dom\u00e9stico crece m\u00e1s que el internacional, que no parece tener las ideas muy claras, y es notable que en 2018 el ritmo cay\u00f3 bastante, pero tambi\u00e9n cay\u00f3 para Latam, su principal competidora local, hasta ahora.<\/p>\n

Acabar con los aportes del Tesoro a Aerol\u00edneas\/Austral fue una de las premisas fundamentales del plan, y se present\u00f3 un cronograma por el que la empresa no necesitar\u00eda estas transferencias en 2019. El programa empez\u00f3 bien, y en los dos primeros a\u00f1os se observ\u00f3 una ca\u00edda de los subsidios, que para el gobierno era un triunfo y para los sindicatos una muestra clara de que la empresa iba a la desaparici\u00f3n por falta de fondos.<\/p>\n

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Aportes del Tesoro a Aerol\u00edneas\/Austral (elaborado seg\u00fan informaci\u00f3n oficial).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero en 2018 result\u00f3 imposible cumplir con la propuesta, y la necesidad de dinero fiscal creci\u00f3 de modo notable, pulverizando cualquier esperanza de una empresa autosuficiente.<\/p>\n

Hay que reconocer que Aerol\u00edneas\/Austral acusa una falta de rumbo que se evidencia en los cambios de conducci\u00f3n que ha habido en estos tres a\u00f1os. Sin profundizar los vaivenes en la relaci\u00f3n con los sindicatos, hay dos buenas muestras de estos divagues. El CEO anterior, Dell\u2019Acqua, inform\u00f3 a la prensa, en junio de 2018, que la empresa hab\u00eda tomado la estrategia de no vender servicios de mantenimiento a terceros para no facilitarles la vida a sus competidores, y que la clase business ser\u00eda eliminada, reconvirtiendo todos los servicios a una clase \u00fanica.<\/p>\n

En estos d\u00edas el nuevo CEO, Malvido, ha dicho que est\u00e1 buscando el modo de acelerar la venta de servicios de mantenimiento, a los que considera un ingreso interesante, y acaba de anunciar un programa para dar beneficios a los clientes de alto nivel, que pagan m\u00e1s caros sus tickets.<\/p>\n

Por \u00faltimo, la organizaci\u00f3n estatal sufre la profunda crisis de identidad que est\u00e1n viviendo las empresas tradicionales del continente, que no quieren ser low cost, pero, por presi\u00f3n de la competencia, cada d\u00eda adoptan m\u00e1s usos y costumbres de low cost.<\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> 22.197.379 es el n\u00famero que surge de las estad\u00edsticas de la ANAC publicadas para diciembre de 2015. Con las estad\u00edsticas actuales de EANA hay algunas peque\u00f1as diferencias.<\/p>\n

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La revoluci\u00f3n de los aviones es un programa con un enunciado muy sencillo: liberando el mercado, construyendo infraestructura y potenciando a Aerol\u00edneas\/Austral los pasajeros a\u00e9reos transportados en la Argentina se duplicar\u00e1n en cuatro a\u00f1os. Tres a\u00f1os despu\u00e9s es un buen momento para ver c\u00f3mo vamos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":30852,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40,153,417,426],"class_list":["post-30843","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas","tag-austral-lineas-aereas","tag-lowcosts","tag-revolucion-de-los-aviones"],"yoast_head":"\nLa revoluci\u00f3n de los aviones. 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