{"id":30847,"date":"2019-01-21T12:00:00","date_gmt":"2019-01-21T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=30847"},"modified":"2019-01-13T12:49:47","modified_gmt":"2019-01-13T11:49:47","slug":"la-revolucion-de-los-aviones-tres-anos-despues-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-revolucion-de-los-aviones-tres-anos-despues-ii\/","title":{"rendered":"La revoluci\u00f3n de los aviones. Tres a\u00f1os despu\u00e9s (II)"},"content":{"rendered":"
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La plataforma de Aeroparque, con nuevos operadores y m\u00e1s movimientos (DAD Baires Aviarion Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones se plante\u00f3 como un proceso posible porque las empresas privadas aportar\u00edan una cuota importante del esfuerzo necesario. Todo parece indicar que se pens\u00f3, al igual que en tiempos de Menem, que el sector privado ser\u00eda el salvador m\u00e1gico, aunque, en el caso de la ideolog\u00eda de Dietrich, nunca estuvo claro cu\u00e1l ser\u00eda la relaci\u00f3n entre la empresa estatal, que en 2015 ten\u00eda casi las tres cuartas partes del mercado, y las privadas.<\/p>\n

Los protagonistas empresarios de esta \u201crevoluci\u00f3n\u201d, parecen cortados con las mismas tijeras de siempre. Hay empresas s\u00f3lidas, empresas d\u00e9biles, proyectos de empresas a la pesca de alguna oportunidad y empresas que no puede decirse que existan. La funci\u00f3n inexcusable de las autoridades de arbitrar estas asimetr\u00edas no se advirti\u00f3.<\/p>\n

LATAM-Argentina<\/h2>\n

LAN Argentina, que en 2015 era la segunda empresa del pa\u00eds, con el 25% del mercado dom\u00e9stico y algo menos de 2,5 millones de pasajeros en el mismo. Termina 2018 con unos pocos pasajeros menos y un 18% del mercado. Realmente una performance muy distinta de la que pod\u00eda esperarse de una empresa que pretende estar dentro de las primeras del mundo, actuando en un mercado claramente expansivo.<\/p>\n

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La plataforma de Aeroparque, con nuevos operadores y m\u00e1s movimientos (DAD Baires Aviarion Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

En estos tres a\u00f1os el grupo empresario internacional ha tenido serios problemas, fundamentalmente de liquidez, a los que se sumaron la ofensiva continental de las low cost, la b\u00fasqueda de un socio estrat\u00e9gico que no termina de concretarse y la crisis del Boeing 787 con motores Trent. El conglomerado no ha tenido m\u00e1s remedio que moverse con mucho cuidado y en este panorama la sucursal argentina, se ha achicado: hoy tiene menos aviones, ha suprimido rutas y mantiene un perfil bajo, a pesar de que puede mostrar el mejor coeficiente de ocupaci\u00f3n del mercado argentino, del orden del 85%. A pesar de haber perdido participaci\u00f3n en el mercado, sigue siendo la segunda transportista del pa\u00eds.<\/p>\n

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Lentamente los aviones de LAN-Argentina est\u00e1n siendo pintados con los colores de Latam, pero la empresa a\u00fan no ha cambiado su raz\u00f3n social (PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El que algo ha crecido en el pa\u00eds es el grupo LATAM, que ha inaugurado (y cancelado, a veces) algunas rutas internacionales entre pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

Por \u00faltimo, el holding vive la profunda crisis de identidad que est\u00e1 afectando a las empresas tradicionales de la regi\u00f3n, que no quieren autodeclararse low costo, pero cada vez tienen m\u00e1s h\u00e1bitos de low cost.<\/p>\n

FB L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Conocida como Flybondi, esta empresa fue, sin duda, la m\u00e1s medi\u00e1tica de todas las nuevas aerol\u00edneas. Tuvo algunos problemas judiciales inventados por los sindicatos y el kirchnerismo que, en general, hasta ahora, viene sorteando. Solicit\u00f3 un total 393 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, que le fueron adjudicadas, pero el esquema de operaci\u00f3n propuesto, que prioriza las rutas a las frecuencias, que en much\u00edsimos casos no pasan de dos o tres mensuales, arroja serias dudas sobre la seriedad del plan de negocios y, al mismo tiempo, la seriedad de las autoridades que consintieron esto.<\/p>\n

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Flybondi, aunque anunci\u00f3 bastante m\u00e1s, termin\u00f3 2018 con una flota de cinco Boeing 737\/800 (Carlos Adri\u00e1n Garc\u00eda).<\/figcaption><\/figure>\n

Comenz\u00f3 a operar a principios de 2018, completando una flota de cinco Boeing 737 de distintos or\u00edgenes, que resultaron poco confiables, porque el record de demoras y cancelaciones por causas t\u00e9cnicas es alto. Esto abri\u00f3 otro frente en la discusi\u00f3n pol\u00edtica, porque puso en marcha a un ej\u00e9rcito de blogueros y afines que se dedicaron a mostrar la inseguridad de Flybondi, a veces con fotos (reales o falsas) muy impactantes. El resultado, hasta ahora, es que mucha gente tiene miedo de volar con esta empresa y que, por el otro lado hay un grupo \u201cpol\u00edtico\u201d, encabezado por los sindicatos que est\u00e1 anunciando, morbosamente, futuros accidentes.<\/p>\n

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Promoci\u00f3n de Flybondi en las redes sociales, ofreciendo pasajes a un peso, que en realidad son 212, una vez sumadas las tasas y cargos. Fue lanzada en la navidad de 2018.<\/figcaption><\/figure>\n

Flybondi se autoproclam\u00f3 como la primera low cost argentina, y sali\u00f3 a vender pasajes baratos, a veces a precios tan bajos como un peso por tramo, pero siempre con un cupo, por lo que conseguir esas ofertas es dif\u00edcil pero, en compensaci\u00f3n, los tickets \u201cnormales\u201d tienen precios muy buenos. El problema, que los pasajeros no entendieron al principio, es que, adem\u00e1s del pasaje, hay que pagar por tasas, impuestos, el equipaje, la selecci\u00f3n de asiento y la comida de a bordo. Nada raro en el mundo, pero una pol\u00edtica desconocida en la Argentina.<\/p>\n

Flybondi trat\u00f3 de imponer un estilo desconocido en el pa\u00eds, postmoderno, descontracturado, \u201cjuvenil\u201d y, si se quiere, superficial. La empresa nunca tuvo un buen sistema de comunicaciones con sus clientes, y el resultado fue la aparici\u00f3n de grupos de viajeros en Facebook, donde los m\u00e1s novatos consultan a los experimentados sobre el funcionamiento del sistema. Hay respuestas de todo tipo, pero ninguna es oficial, porque estos grupos no tienen nada que ver con la empresa. De los relatos que hacen los pasajeros puede extraerse una suerte de encuesta de opini\u00f3n. La mayor\u00eda est\u00e1 contenta con el valor de los pasajes y cree que por ese precio no hay que exigir mucho, pero hay un sector, menos numeroso, que se queja, no tanto de las demoras, que son muchas pero suelen aceptarse, sino de la falta de respuesta de la compa\u00f1\u00eda ante problemas concretos.<\/p>\n

La publicidad est\u00e1 basada en las redes sociales y boca en boca y con este m\u00e9todo, Flybondi se hizo conocida por todo el pa\u00eds, gastando bastante poco, un mecanismo cl\u00e1sico de low cost.<\/p>\n

En 2018 transport\u00f3 865.000 pasajeros dom\u00e9sticos y logro una participaci\u00f3n de alrededor del 8% en el mercado. Pero estos n\u00fameros contrastan con un magro coeficiente de ocupaci\u00f3n, que, en diciembre, fue del 64%, un valor comercialmente inaceptable para una low cost.<\/p>\n

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Una TCP dando las instrucciones de seguridad en un vuelo de Flybondi. Los uniformes, al igual de todo lo que tiene que ver con el contacto con los pasajeros, son poco tradicionales, y la empresa se jacta de que su personal usa zapatillas (Flybondi)<\/figcaption><\/figure>\n

Sobre el fin del a\u00f1o inaugur\u00f3 rutas internacionales (Asunci\u00f3n y Punta del Este) y anuncia nuevos servicios, pero la viabilidad de estos planes tropieza con las limitaciones de la flota. Tambi\u00e9n en diciembre hubo cambios en su conducci\u00f3n que, como era de esperar, alentaron todo tipo de rumores sobre el futuro de Flybondi.<\/p>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Una empresa que hab\u00eda sobrevivido a tiempos dif\u00edciles con servicios subsidiados por las provincias y charters, crey\u00f3 en la apertura planteada por el gobierno y solicit\u00f3 un ambicioso plan de 206 rutas que le fue concedido. Invirti\u00f3, trajo nuevos aviones y lleg\u00f3 a tener, en enero de 2018, una participaci\u00f3n del 9% en el mercado dom\u00e9stico, volando con un 80% de ocupaci\u00f3n, valores muy razonables para un proceso de crecimiento.<\/p>\n

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Andes incorpor\u00f3 cuatro Boeing 737\/800 como \u00e9ste, y creci\u00f3 de modo notable, pero la crisis le impidi\u00f3 continuar en esta l\u00ednea y debi\u00f3 devolver los aviones (foto: Eugenia G\u00f3mez).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la crisis de 2018 le peg\u00f3 muy fuerte, por lo que debi\u00f3 cancelar rutas y devolver aviones. En la actualidad s\u00f3lo conserva algunos MD-80 propios, que puede operar con bajos costos financieros, pero habr\u00e1 que ver qu\u00e9 pasa el d\u00eda que esas m\u00e1quinas se venzan. Es un panorama muy parecido al de Dinar con la crisis de 2002.<\/p>\n

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Pasajeros transportados por Andes. El serrucho es aterrador y marca las limitaciones que tiene la pol\u00edtica actual para una empresa argentina de capital argentino (elaborado sobre datos de EANA).<\/figcaption><\/figure>\n

Nos guste o no, Andes es una empresa argentina de capital argentino, la \u00fanica de cierta magnitud, que crey\u00f3 que la revoluci\u00f3n de los aviones era un ambiente propicio para crecer y realiz\u00f3 inversiones importantes (a escala) atra\u00edda por el discurso oficial. S\u00fabitamente choc\u00f3 con una pared, y todo el plan se vino abajo. Es algo que llama a reflexionar.<\/p>\n

Avianca Argentina<\/h2>\n

Avian L\u00edneas A\u00e9reas, que opera comercialmente como Avianca Argentina, es el cap\u00edtulo argentino del grupo Avianca, el segundo conglomerado aeron\u00e1utico latinoamericano, detr\u00e1s de Latam.<\/p>\n

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Un ATR-72\/600 de Avianca Argentina cumpliendo el vuelo inaugural de la compa\u00f1\u00eda a Punta del Este (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La filial local se form\u00f3 a partir de la adquisici\u00f3n, de Macair, un taxi a\u00e9reo del grupo Macri. Fue una decisi\u00f3n empresaria interesante, porque le permit\u00eda, en teor\u00eda, no empezar de cero, pero la pol\u00edtica argentina es perversa, y la oposici\u00f3n kirchnerista y los sindicatos vieron esto como un delito, y accionaron judicialmente, demorando el inicio de las operaciones con chicanas diversas.<\/p>\n

Avianca Argentina trajo al pa\u00eds dos ATR-72\/600 nuevos, fabricados para ella, pero por los conflictos descriptos, tard\u00f3 bastante en ponerlos en servicio. La idea original era que las m\u00e1quinas fueran seis. Al mismo tiempo solicit\u00f3 y obtuvo 51 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, comenzando sus operaciones regulares en julio de 2017, convirti\u00e9ndose en la primera nueva operadora argentina despu\u00e9s de m\u00e1s de diez a\u00f1os.<\/p>\n

Se esperaba un crecimiento r\u00e1pido, pero, quiz\u00e1s como consecuencia de los problemas que tuvo su matriz, el grupo Sinergy, termin\u00f3 2018 con una magra participaci\u00f3n del 2% en el mercado dom\u00e9stico, volando en rutas acordes con sus aviones. Un detalle interesante es que se perfila como la aerol\u00ednea m\u00e1s puntual del pa\u00eds.<\/p>\n

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El primer A-320 de Avianca Argentina llegando a su presentaci\u00f3n en Aeroparque (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Sobre fines de 2018 incorpor\u00f3 un Airbus A320, con el que espera inaugurar vuelos a Brasil en febrero de este a\u00f1o, pero la primera ruta internacional fue Punta del Este, iniciada el 3 de enero.<\/p>\n

Norwegian Argentina<\/h2>\n

Norwegian, una de las low cost m\u00e1s grandes del mundo, consider\u00f3 que la apertura planteada por Dietrich era la oportunidad que le permitir\u00eda ingresar al mercado latinoamericano.<\/p>\n

Su primer paso fue establecer vuelos entre Londres y Ezeiza, en febrero de 2018. Entretanto form\u00f3 una filial local y solicit\u00f3 155 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, que le fueron adjudicadas y comenz\u00f3 a operar en octubre, con una flota de tres Boeing 737\/800, que se est\u00e1 ampliando. Sus rutas son las tradicionales, C\u00f3rdoba, Bariloche, Mendoza, Neuqu\u00e9n e Iguaz\u00fa. Dice tener alrededor de 150 empleados.<\/p>\n

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El primer Boeing 737\/800 de Norwegian tuvo como \u201ch\u00e9roe del ala de cola\u201d a Astors Piazzolla, pero las aeronaves que siguieron no tuvieron h\u00e9roes argentinos (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Flyest<\/h2>\n

Flyest se form\u00f3 con los despojos de Sol L\u00edneas A\u00e9reas, como empresa chartera que busc\u00f3 ocupar la franja de los vuelos de hasta cincuenta pasajeros, con jets CRJ-200, de los que actualmente tiene dos ejemplares. Es un mercado formado principalmente por delegaciones deportivas, muy din\u00e1mico en un pa\u00eds con la Argentina, con gran actividad futbol\u00edstica.<\/p>\n

Sobre fines de 2018 comenz\u00f3 a ofrecer servicios regulares en la competida ruta Buenos Aires-Santa Fe.<\/p>\n

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El primer CRJ-200 de Flyest, con un esquema de pintura muy parecido al que tuvo cuando volaba con Sol (foto: Victoria Kern).<\/figcaption><\/figure>\n

JetSmart<\/h2>\n

Se trata de una empresa que funciona en Chile, como parte de un grupo internacional con presencia en varios pa\u00edses. Hizo un gran pedido de rutas, que le fueron adjudicadas, y se encuentra en proceso de puesta en marcha.<\/p>\n

Ya cuenta con un A-310 matriculado en la Argentina y la filial chilena est\u00e1 volando entre Santiago y El Palomar.<\/p>\n

Lo dif\u00edcil de explicar<\/h2>\n

Hasta aqu\u00ed hemos visto empresas que han actuado dentro de cierta l\u00f3gica y un gobierno que les ha fijado una m\u00ednima regla de juego para que act\u00faen. Todo puede discutirse, pero tiene sentido.<\/p>\n

Pero hay un grupo de empresas que han accedido a la revoluci\u00f3n de los aviones que resulta muy dif\u00edcil de explicar utilizando la l\u00f3gica conocida y, m\u00e1s raro a\u00fan, es que no puede entenderse si lo que est\u00e1 pasando es obra de limitaciones de las propias empresas o caprichos de las autoridades. Simplemente, no sabemos qu\u00e9 pensar.<\/p>\n

Grupo LASA<\/h3>\n

LASA, que quiere decir L\u00edneas A\u00e9reas del Sur Argentino, se present\u00f3 en la audiencia 219 como una empresa de la Patagonia para unir ciudades de la regi\u00f3n con turboh\u00e9lices ATR-42.\u00b4Solicit\u00f3 5 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, que fueron otorgadas en marzo de 2018.<\/p>\n

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ERJ 145 de LASA (foto: Juan Silenzi).<\/figcaption><\/figure>\n

Entretanto empez\u00f3 a hablar de volar en jets, y trajo al pa\u00eds dos ERJ-145, que bas\u00f3 en Neuqu\u00e9n. En la audiencia p\u00fablica 221 se present\u00f3 con un plan completamente nuevo, solicitando diecinueve rutas dom\u00e9sticas e internacionales, que abusan del tramo Mar del Plata-Buenos Aires y llegan a R\u00edo de Janeiro, Santa Cruz de la Sierra y Santiago de Chile. Un cambio radical de plan de negocios, cuando la empresa a\u00fan no hab\u00eda comenzado a volar.<\/p>\n

Despu\u00e9s de algunas postergaciones, LASA inaugur\u00f3 sus servicios el 1\u00b0 de noviembre de 2018. Ten\u00eda 126 trabajadores.<\/p>\n

Pero los factores de ocupaci\u00f3n fueron muy malos, y pocos d\u00edas despu\u00e9s la empresa suspendi\u00f3 sus vuelos. Habl\u00f3 de la necesidad de un socio estrat\u00e9gico, de una deuda importante de AA2000 y prometi\u00f3 volver a operar pronto, pero el a\u00f1o 2018 termin\u00f3 sin novedades.<\/p>\n

American Jet<\/h3>\n

Se trata de una compa\u00f1\u00eda preexistente, de larga trayectoria en vuelos no regulares para empresas mineras y petroleras con aeronaves de h\u00e9lice de 19\/42 plazas.<\/p>\n

Solicit\u00f3 13 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, que le fueron concedidas en marzo de 2017, pero que a\u00fan no opera. La nota inesperada la dio la incorporaci\u00f3n, en los \u00faltimos d\u00edas de 2018, de un jet ERJ-145. Veremos qu\u00e9 hace.<\/p>\n

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Amerian Jet anunci\u00f3 vuelos regulares con turboh\u00e9lices como este ATR-42 (foto: Facebook, American Jet).<\/figcaption><\/figure>\n

SAPSA<\/h3>\n

Servicios A\u00e9reos Patag\u00f3nicos SA es, en cierto sentido, heredera de la provincial SAPSE de R\u00edo Negro, una de las tantas empresas fallidas de los a\u00f1os noventa. Actualmente es propiedad del grupo de transporte terrestre V\u00eda Bariloche.<\/p>\n

Sobrevivi\u00f3 haciendo vuelos no regulares con un Metro y ahora solicit\u00f3 41 rutas dom\u00e9sticas e internacionales que incluyen destinos como Lisboa, Par\u00eds y Fort Lauderdales, adem\u00e1s de diversas ciudades argentinas y latinoamericanas. Nadie se pregunt\u00f3 c\u00f3mo una empresa que viv\u00eda en estado casi vegetativo podr\u00eda financiar eso, y el gobierno le adjudic\u00f3 todos los pedidos a fines de septiembre de 2018.<\/p>\n

Casi sobre el fin del a\u00f1o, la empresa comenz\u00f3 a volar entre San Fernando y Villa Gesell con un Metro. Lo inexplicable en este caso es que ninguno de los dos puntos est\u00e1 en ninguna de las autorizaciones con que cuenta la compa\u00f1\u00eda. Muy desprolijo, pero tambi\u00e9n muy tradicional en la aviaci\u00f3n argentina.<\/i><\/b><\/p>\n

Baires Fly y Just Flight<\/h3>\n

Son dos empresas de servicios no regulares que se remonta a los a\u00f1os noventa y han probado muchos esquemas de negocios, siempre con aeronaves de diecinueve plazas como m\u00e1ximo.<\/p>\n

En esta oportunidad la primera solicit\u00f3 ocho rutas dom\u00e9sticas e internacionales y la segunda diez, en ambos casos para ser operadas con ese tipo de aviones.<\/p>\n

A pesar de que se trata de dos compa\u00f1\u00edas que realmente existen y que est\u00e1n volando en la actualidad, las autoridades, hasta ahora, no les han autorizado los pedidos.<\/p>\n

Los desconocidos de siempre<\/h2>\n

Hasta aqu\u00ed hemos hablado de organizaciones que pueden definirse como empresas de aviaci\u00f3n que estaban establecidas como tales a diciembre de 2015. La excepci\u00f3n es Flybondi, que fue capaz de constituirse y comenzar a operar. Podemos discutir cuchas cosas, pero estamos hablando de lo que podr\u00edamos definir como protagonistas l\u00f3gicos para la anunciada revoluci\u00f3n de los aviones, pero hay otro grupo de empresas que se anunciaron sin ninguna l\u00f3gica<\/p>\n

    \n
  • Alas del Sur<\/b>. Se le adjudicaron 21 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, pero nunca tuvo estructura y fue vendida a JetSmart.<\/li>\n
  • Argenjet.<\/b> Pidi\u00f3 servicios de carga no regulares. No fue adjudicada.<\/li>\n
  • Buenos Aires International Airlines.<\/b> Pidi\u00f3 178 rutas dom\u00e9sticas e internacionales que se adjudicaron inesperadamente un a\u00f1o y medio despu\u00e9s de la audiencia.<\/li>\n
  • Cielos Mediterr\u00e1neos\/Dangus<\/b>. Pidieron servicios no regulares que no han sido adjudicados.<\/li>\n
  • Polar L\u00edneas A\u00e9reas.<\/b> Se le adjudicaron 82 rutas dom\u00e9sticas e internacionales.<\/li>\n
  • SEA.<\/b> Pidi\u00f3 servicios no regulares que a\u00fan no fueron adjudicados.<\/li>\n<\/ul>\n

    Ninguna de estas compa\u00f1\u00edas ten\u00eda antecedentes serios en el mercado ni certificado de operador de servicios a\u00e9reos cuando se presentaron en las audiencias p\u00fablicas.<\/p>\n

    A modo de conclusi\u00f3n<\/h2>\n

    Suena lindo hablar de la revoluci\u00f3n de los aviones, pero una revoluci\u00f3n exitosa es una cosa seria. Cuando no lo es, las palabras son revuelta, asonada y las m\u00e1s aut\u00f3ctonas, pero menos prestigiosas, fragote y chirinada.<\/p>\n

    Cuando el actual gobierno se hizo cargo de la administraci\u00f3n nacional pens\u00f3, de un modo casi m\u00e1gico, que el cambio de signo pol\u00edtico, en un pa\u00eds con tantas posibilidades todo se encaminar\u00eda sin mayores problemas. La pol\u00edtica aerocomercial es un buen ejemplo de esto: a partir de una relaci\u00f3n num\u00e9rica absolutamente cierta, que dec\u00eda que los argentinos volaban poco en comparaci\u00f3n con sus vecinos, se fij\u00f3 un objetivo caprichoso de duplicar el tr\u00e1fico en cuatro a\u00f1os, y se hizo una convocatoria abierta en la que pod\u00eda anotarse cualquiera, tuviera o no antecedentes, capital o capacidad t\u00e9cnica.<\/p>\n

    Nadie se puso a estudiar seriamente qu\u00e9 transporte necesitaba el pa\u00eds ni c\u00f3mo lograrlo. Tampoco se estudiaron procesos que fueron exitosos en otras latitudes y, lo fundamental, tampoco se encar\u00f3 la reforma de la legislaci\u00f3n. Se confi\u00f3 en que el dios mercado balancear\u00eda todo y s\u00f3lo se prest\u00f3 alguna atenci\u00f3n a mejorar la infraestructura, lo \u00fanico que estaba a la vista, en el sentido literal de la palabra.<\/p>\n

    Tampoco se pens\u00f3 en cu\u00e1l ser\u00eda el lugar de Aerol\u00edneas Argentinas en esto, y menos a\u00fan, en c\u00f3mo reaccionar\u00edan los trabajadores del sector.<\/p>\n

    Con estas bases, y partiendo de un mercado deprimido, la revoluci\u00f3n de los aviones sostuvo tres a\u00f1os de crecimiento, que no es poco, pero la crisis que se desat\u00f3 en el oto\u00f1o de 2018 empez\u00f3 a poner las cosas en su lugar, ante la impotencia de las autoridades para encaminar el sector a largo plazo.<\/p>\n

    Podr\u00e1 decirse que, desde 1930, hubo muchas crisis del transporte a\u00e9reo argentino, y que siempre se sali\u00f3, pero tambi\u00e9n sabemos que esa salida siempre implic\u00f3 costos important\u00edsimos y volver, casi, a fojas cero. Los ejemplos de LAFSA y Marsans son los m\u00e1s recientes, y todos recordamos lo que costaron y la huella que dejaron.<\/p>\n

    El transporte a\u00e9reo argentino debe crecer de un modo racional para ser una herramienta para el desarrollo del pa\u00eds, debe crear puestos de trabajo, debe generar recursos para el Estado a trav\u00e9s de impuestos racionales y debe ser generador de expresiones de alta tecnolog\u00eda. Nada de esto se improvisa ni puede encararse como aventura.<\/p>\n

    La revoluci\u00f3n de los aviones tuvo una faz positiva inmediata: aument\u00f3 la cantidad de pasajeros, se modific\u00f3 el dise\u00f1o de rutas dom\u00e9sticas, se generaron nuevos puestos de trabajo (2.045 seg\u00fan un informe reciente del Ministerio de Transporte, probablemente sean m\u00e1s) y se encararon mejoras de todo tipo en la infraestructura y el funcionamiento del espacio a\u00e9reo. Parec\u00eda un sue\u00f1o cumplido, pero la realidad nos est\u00e1 mostrando que hemos chocado, otra vez, contra nuestra eterna tendencia a la improvisaci\u00f3n, y no tenemos idea de c\u00f3mo seguir\u00e1 la historia. Quiz\u00e1s sobrevivan los que tienen espaldas m\u00e1s fuertes, desalojando al capital nacional, quiz\u00e1s haya que salir al rescate con Aerol\u00edneas\/Austral u otra creaci\u00f3n fiscal, quiz\u00e1s volvamos a viajar en tren o en colectivo.<\/p>\n

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    Los protagonistas de la revoluci\u00f3n de los aviones, adem\u00e1s de los funcionarios que la anunciaron y los trabajadores que ponen el cuerpo, son las empresas privadas, sobre las que recay\u00f3 gran parte de la responsabilidad por los resultados.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":30872,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[425,166,415,35,417,416,426],"class_list":["post-30847","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-andes-lineas-aereas","tag-avianca","tag-flybondi","tag-latam-airlines","tag-lowcosts","tag-norwegian","tag-revolucion-de-los-aviones"],"yoast_head":"\nLa revoluci\u00f3n de los aviones. 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No es un objetivo f\u00e1cil y, m\u00e1s all\u00e1 de que el crecimiento de nuestro mercado es imperioso, quiz\u00e1s se hayan minusvalorado algunos factores\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/revolucion1-001.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/revolucion1-001.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/revolucion1-001.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]}],"jetpack_likes_enabled":true,"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1P39s-81x","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/30847","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=30847"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/30847\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":30891,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/30847\/revisions\/30891"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media\/30872"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=30847"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=30847"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=30847"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}