{"id":30927,"date":"2019-01-24T12:00:00","date_gmt":"2019-01-24T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=30927"},"modified":"2019-01-21T19:42:25","modified_gmt":"2019-01-21T18:42:25","slug":"andes-lineas-aereas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/andes-lineas-aereas\/","title":{"rendered":"Andes L\u00edneas A\u00e9reas"},"content":{"rendered":"
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La crisis econ\u00f3mica argentina de 2018 nubl\u00f3 los cielos de Andes (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas es la m\u00e1s antigua de las grandes empresas aeron\u00e1uticas privadas argentinas de capital argentino. Sobrevivi\u00f3 sin hacer ruido durante una d\u00e9cada dif\u00edcil y, con la llegada de la revoluci\u00f3n de los aviones, busc\u00f3 crecer y lo hizo, pero con la llegada de la crisis de 2018 result\u00f3 seriamente afectada, debiendo reducir notablemente su oferta.<\/p>\n

Los comienzos<\/h2>\n

A fines de 2001, en plena crisis, se constituy\u00f3 una empresa llamada Aero2000, dirigida por Miguel Ziadi, un antiguo funcionario de Dinar. En octubre de ese a\u00f1o, fue autorizada para hacer vuelos no regulares con aeronaves del tipo Boeing 747 o de menor capacidad. No oper\u00f3, pero a principios de 2005 fue vendida a LAN-Airlines que, sobre esta base, form\u00f3 LAN-Argentina.<\/p>\n

En esa \u00e9poca los servicios de Aerol\u00edneas\/Austral, controlada por Marsans, eran muy deficientes y no satisfac\u00edan la demanda natural del pa\u00eds. Varios gobiernos provinciales hicieron diversos reclamos sobre el tema, pero el gobierno central no dio ninguna respuesta. Ziadi, ante esta realidad, decidi\u00f3 proponer a la provincia de Salta, con la que ten\u00eda buenos contactos desde los tiempos de Dinar, la creaci\u00f3n de una l\u00ednea a\u00e9rea que, cobrando subsidios provinciales, satisfar\u00eda la demanda de transporte provincial.<\/p>\n

As\u00ed fue que sobre fines de 2005 se form\u00f3 Andes L\u00edneas A\u00e9reas, presidida por H\u00e9ctor Bonafer y en cuyo directorio figuraba Ziadi. Hubo varios proyectos de este tipo en ese momento, pero s\u00f3lo llegaron a operar Andes y Sol L\u00edneas A\u00e9reas.<\/p>\n

El gobierno, que hab\u00eda apoyado la instalaci\u00f3n de LAN, necesitaba otorgarle rutas con concesiones en firme. Por eso, aunque su pol\u00edtica hasta entonces era no autorizar la entrada de nuevos protagonistas, llam\u00f3 a una audiencia p\u00fablica para el 19 de diciembre, a la que se presentaron cerca de treinta aspirantes de todo tipo, entre los que estuvo Andes.<\/p>\n

Pero antes, a fines de noviembre, cuando no ten\u00eda ning\u00fan permiso para operar, firm\u00f3 una carta de intenci\u00f3n con el gobernador Juan Carlos Romero y el secretario de turismo Bernardo Racedo Arag\u00f3n para instalar un servicio directo Salta-Buenos Aires seis veces por semana con un MD-80. El documento estipulaba que la tarifa no exceder\u00eda el 90% del valor de los pasajes de plaza mientras que la provincia garantizar\u00e1 la cobertura de un 65% de los asientos ofrecidos.<\/p>\n

Andes solicit\u00f3 autorizaci\u00f3n para explotar servicios no regulares internos e internacionales y servicios regulares en 19 rutas basadas en Bariloche, Bah\u00eda Blanca, Buenos Aires, C\u00f3rdoba y Rosario. Muy curiosamente, la ruta directa Buenos Aires-Salta no fue solicitada.<\/p>\n

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Rutas solicitadas por Andes en 2005 y concedidas, o no, en 2008. Hay algunos detalles c\u00f3micos o pat\u00e9ticos, seg\u00fan se prefiera. Las principales rutas que vol\u00f3 la empresa en sus primera d\u00e9cada de vida (Buenos Aires a Salta y Puerto Madryn) nunca fueron solicitadas ni concedidas, y se volaron siempre como no regulares; el tramo Rosario-C\u00f3rdoba se concedi\u00f3 y no se concedi\u00f3, y la mayor parte de los destinos realmente concedidos no se volaron, o se volaron ocasionalmente.
As\u00ed es el transporte a\u00e9reo en la Argentina, desde hace mucho.<\/figcaption><\/figure>\n

En la audiencia p\u00fablica n\u00b0 217 el presidente de la empresa dijo haber iniciado todos los tr\u00e1mites para aprobar su capacidad financiera y econ\u00f3mica, y habl\u00f3 del incremento de la demanda, que no estaba satisfecho. En ese acto Aerol\u00edneas Argentinas se opuso a que se dieran rutas basadas en Aeroparque y\/o Ezeiza y manifest\u00f3 que \u201cincomoda un poco a empresas que vienen volando desde hace tanto tiempo que una empresa constituida en mayo, junio o julio de este a\u00f1o ya venga y pida diecinueve rutas a\u00e9reas, todas de una sola vez, incluyendo rutas al exterior, a\u00f1adiendo que esperaba que no se repitiera el caso de LAN-Chile entrando como Aero2000, que consider\u00f3 un caso muy parecido de la audiencia anterior. A\u00f1adi\u00f3 que no le ve\u00eda ninguna utilidad ni conveniencia a la propuesta, sobre todo en las rutas basadas en Aeroparque.<\/p>\n

El vuelo inaugural se anunci\u00f3 para el 15 de mayo de 2006, y a principios de ese mes lleg\u00f3 el primer MD-82, que ten\u00eda entonces veinticuatro a\u00f1os de edad y fue matriculado LV-BEP.<\/p>\n

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El LV-BEP fue el primer avi\u00f3n operado por Andes. Fue pintado con una promoci\u00f3n de la direcci\u00f3n de turismo de Salta (foto: Jaime Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El 13 de junio de 2006, por medio de la Resoluci\u00f3n 424\/2006 ST Andes fue autorizada a realizar servicios no regulares dom\u00e9sticos e internacionales. No era todo lo que hab\u00eda pedido, pero le permiti\u00f3 comenzara operar , como no regular, el 20 de junio entre Salta, donde estaba la base y Aeroparque, con seis frecuencias semanales. El gobernador Romero despidi\u00f3 al vuelo inaugural.<\/p>\n

En aquel tiempo la empresa se defin\u00eda como la primera lowcost<\/em> argentina y Horacio Preneste, su responsable comercial, declar\u00f3 que iba a ser una aerol\u00ednea racional en los gastos, que seguir\u00eda \u201cel mismo modelo de Southwest, en Estados Unidos, y Gol, en Brasil\u00bb. Desde el primer d\u00eda tuvo una p\u00e1gina web desde la que se pod\u00edan comprar pasajes y un call center. Poco despu\u00e9s ingres\u00f3 en Amadeus.<\/p>\n

Casi inmediatamente comenz\u00f3 a hacer vuelos ch\u00e1rter a Las Le\u00f1as (desde Aeroparque) y se iniciaron negociaciones con la municipalidad de Puerto Madryn para establecer servicios. En la primavera se agregaron charters a Brasil.<\/p>\n

Los vuelos Aeroparque-Puerto Madryn, despu\u00e9s de algunas postergaciones, se inauguraron el 29 de noviembre, con tres frecuencias semanales, usufructuando un subsidio muy similar al salte\u00f1o. El programa era salir por la ma\u00f1ana de Salta, aterrizar en Aeroparque y desde all\u00ed volar a la ciudad patag\u00f3nica, para retornar a Salta por la noche.<\/p>\n

A mediados de diciembre lleg\u00f3 el segundo MD-82 (LV-BHF). Para ese entonces ten\u00eda 70 empleados y programaba, adem\u00e1s de los vuelos \u201cregulares\u201d, charters a Florian\u00f3polis, Maceio, Porto Seguro y Salvador de Bah\u00eda, saliendo de Buenos Aires, C\u00f3rdoba y Salta.<\/p>\n

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El Segundo MD-83 de Andes fue el LV-BHF (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En marzo de 2007 LAN-Argentina empez\u00f3 a volar a Salta, y Aerol\u00edneas Argentinas agreg\u00f3 una frecuencia a la ruta, con lo que la primera consecuencia fue la ca\u00edda del precio de los pasajes, que afect\u00f3 a Andes. Esa ruta se convirti\u00f3 en la m\u00e1s disputada de la Argentina.<\/p>\n

Pero el primer a\u00f1o de vida de la empresa fue satisfactorio. Se transportaron 56.071 pasajeros a Salta, 12.016 a Puerto Madryn y 29.026 en charters.<\/p>\n

En los a\u00f1os que siguieron, Salta y Puerto Madryn, subsidiados, fueron la base del funcionamiento de la compa\u00f1\u00eda, que siempre busc\u00f3 operar con seguros de ocupaci\u00f3n similares, y a veces lo logr\u00f3. Esto tuvo como consecuencia directa la inexistencia de un plan de rutas con coherencia regional, Andes volaba solamente adonde consegu\u00eda subsidios. Como en general estos vuelos eran a Buenos Aires, la base salte\u00f1a se fue desdibujando con el tiempo, aunque nunca dej\u00f3 de presentarse como una empresa salte\u00f1a.<\/p>\n

Los charters internacionales, primero a Brasil y luego al Caribe, que tuvieron \u00e9xito a partir del desinter\u00e9s de Aerol\u00edneas Argentinas en ese mercado, convirtieron a Andes en el transportista obligado de los paquetes que diagramaron muchas agencias argentinas.<\/p>\n

Hubo algunos sobresaltos, porque los convenios provinciales no se renovaban con fluidez, pero \u00e9sa fue siempre la base de la compa\u00f1\u00eda. En diversos momentos vol\u00f3 a Tucum\u00e1n, Bariloche, Comodoro Rivadavia C\u00f3rdoba, Esquel y Jujuy, y tuvo innumerables conversaciones con otras provincias y municipios que no prosperaron. Hubo a\u00f1os buenos, y otros de baja de la actividad (2013). En diciembre de 2007 incorpor\u00f3 un tercer MD-83 (LV-BNI).<\/p>\n

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El LV-BNI fue el tercer MD-83 de Andes (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En el oto\u00f1o de 2014, por supuesto con subsidios provinciales, intent\u00f3 establecer servicios al interior de Salta (General Mosconi, Tartagal, Cafayate y Or\u00e1n), utilizando un avi\u00f3n Metro 23 alquilado, pero no hubo demanda y los vuelos se cancelaron poco despu\u00e9s.<\/p>\n

Hubo que esperar hasta el 3 de junio de 2008 para que la secretar\u00eda de Transporte, por Resoluci\u00f3n 346\/2008, autorizara las primeras rutas regulares, curiosamente para ser operadas con Embraer 120 Brasilia, un peque\u00f1o biturboh\u00e9lice que la empresa en ese momento no ten\u00eda ni nunca tuvo. Desprolijidades habituales en este tipo de normas.<\/p>\n

Como toda empresa con una flota peque\u00f1a de aviones antiguos, Andes tuvo problemas con la confiabilidad de sus m\u00e1quinas, que cada tanto quedaban fuera de servicio, lo que se traduc\u00eda en demoras, cancelaciones y, a veces, en la contrataci\u00f3n de aviones de otras empresas para atender las emergencias.<\/p>\n

A mediados de 2010, despu\u00e9s de dos a\u00f1os de negociaciones, Andes incorpor\u00f3 dos Bombardier CRJ-900, una alternativa de menor capacidad que los MD para las rutas existentes o futuras. En ese momento, los vuelos \u201cregulares\u201d eran el 60% de la producci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, y el 40% eran los charters. En enero de 2011 se obtuvo la certificaci\u00f3n IOSA.<\/p>\n

El personal de Andes se sindicaliz\u00f3 de acuerdo con los patrones tradicionales, y la relaci\u00f3n fue buena, salvo algunos conflictos que hubo, por lo general por atrasos en los pagos, pero con muy pocas suspensiones de servicios. En enero de 2010 se dio una situaci\u00f3n curiosa, porque varios pilotos acudieron a una convocatoria de Aerol\u00edneas\/Austral, por lo que la empresa tuvo problemas por un tiempo por falta de tripulantes.<\/p>\n

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Los CRJ-900, que eran casi nuevos, parec\u00edan una buena herramienta para rutas que no justificaban una m\u00e1quina tan grande como el MD-83 (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

En enero de 2011 se agregaron charters a Saman\u00e1, un destino desconocido por los argentinos, que no pod\u00eda ser alcanzado por los MD sin hacer una escala t\u00e9cnica para repostar, pero que tuvieron \u00e9xito desde el primer d\u00eda. Por supuesto, los paquetes y la comercializaci\u00f3n fueron responsabilidad de diversas agencias, sin participaci\u00f3n de Andes. Tambi\u00e9n se hicieron vuelos especiales a Bariloche, originados en Brasil.<\/p>\n

La pol\u00edtica kirchnerista, que defendi\u00f3 infantilmente a Aerol\u00edneas\/Austral, busc\u00f3 entorpecer el funcionamiento de los charters internacionales, un sector en el que la estatal actuaba muy poco, pero que era importante para Andes. En enero de 2012 esta empresa alquil\u00f3 dos A-320 para volar al caribe, pero los primeros vuelos programados fueron prohibidos, situaci\u00f3n que se solucion\u00f3 poco despu\u00e9s. De all\u00ed en m\u00e1s las relaciones se estabilizaron, aunque la tendencia fue a que Andes incrementara su presencia en los charters basados en el interior, y Aerol\u00edneas en Buenos Aires. Durante el mundial de f\u00fatbol de 2014 Andes fue contratada por la AFA para hacer varios charters. Fue un buen negocio, si se piensa que esos pasajes, seg\u00fan las circunstancias deportivas, pod\u00edan costar hasta 2.500 d\u00f3lares. En 2015 y 2016 fue la aerol\u00ednea del Rally Dakar<\/p>\n

El turismo estudiantil fue otro espaldarazo a los charters. Se trataba de un segmento que ya hab\u00eda sido encarado por LAPA en su momento y que Andes vio crecer nuevamente, al punto que en 2015 firm\u00f3 un convenio con Travel Rock, una agencia especializada en este tipo de turismo, que llev\u00f3 los charters de Andes a todo el pa\u00eds en busca de estudiantes. En 2015, seg\u00fan la empresa, volaron a Bariloche 60.000 estudiantes, que consumieron 1.500 horas de vuelo.<\/p>\n

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El \u00e9xito de los viajes estudiantiles llev\u00f3 a Andes a asociarse con la agencia especializada Travel Rock y a pintar un MD con su logo (foto Sebasti\u00e1n Acosta).<\/figcaption><\/figure>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones<\/h2>\n

Con la llegada del gobierno de Macri se esperaba que volviera la normalidad al mundo aerocomercial argentino. El primer paso indispensable, que era actualizar la legislaci\u00f3n, no se dio, as\u00ed que todo lo que vino despu\u00e9s fue una variante de la vieja costumbre del \u201clo atamo con alambre\u201d.<\/p>\n

No obstante, la poblaci\u00f3n argentina y la depresi\u00f3n del mercado eran un argumento de peso para que aparecieran interesados en volar aqu\u00ed, algunos de ellos interesados en alguna sociedad con Andes, pero la empresa salte\u00f1a no se cas\u00f3 con nadie. Lentamente comenz\u00f3 a mejorar los precios de sus ofertas, siempre dentro de las bandas autorizadas, lo que le atrajo pasajeros y la puso en evidencia como la m\u00e1s barata del mercado. Sin hacer ruido, Andes se empez\u00f3 a preparar para crecer, y el paso m\u00e1s firme fue el cierre de contratos para traer nuevos aviones, Boeing 737\/800. Poco despu\u00e9s inaugur\u00f3 un servicio a Mar del Plata.<\/p>\n

El 29 de diciembre de 2016 se realiz\u00f3 la esperada audiencia p\u00fablica para solicitar rutas, la primera despu\u00e9s de 2005, y Andes estuvo entre los cinco participantes, solicitando siete rutas, dom\u00e9sticas e internacionales, con varias escalas, todas muy tradicionales (ver: Rumbo a la Audiencia P\u00fablica 218: Andes L\u00edneas A\u00e9reas<\/a> y Una Audiencia P\u00fablica muy larga<\/a>).<\/p>\n

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Rutas solicitadas por Andes en la Audiencia 2018, a fines de 2016. Todas fueron concedidas.<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de la audiencia, antes de que se otorgara ning\u00fan permiso, Andes comenz\u00f3 a agregar destinos a su red, basada ahora claramente en Buenos Aires. Primero fue Mar del Plata, luego Mendoza, Tucum\u00e1n, Punta del Este. A principios de 2018 llegaba a doce destinos desde Aeroparque.<\/p>\n

Y el 17 de marzo se public\u00f3 la primera concesi\u00f3n de rutas de la administraci\u00f3n Macri, en la que se incluyeron todos los pedidos de Andes.<\/p>\n

En abril firm\u00f3 un acuerdo con la municipalidad de R\u00edo Hondo para volar a ese destino tur\u00edstico. Ser\u00edan otra vez vuelos no regulares, porque esa ciudad no estaba en la lista de las concesiones otorgadas.<\/p>\n

Sobre fines de mayo de 2017 lleg\u00f3 el primer Boeing 737\/800, en junio volvi\u00f3 a volar a Bariloche y en julio a Iguaz\u00fa. El crecimiento era evidente, y en la empresa todo era optimismo, pero no pudo escapar al cors\u00e9 que le impon\u00edan las limitaciones de su flota, y poco despu\u00e9s tuvo una seguidilla muy importante de demoras y cancelaciones que estuvo en todos los diarios. Como siempre, la informaci\u00f3n proporcionada por la empresa no fue de lo mejor y, como medio excepcional para paliar la crisis, Andes flet\u00f3 los dos ATR-72 de Avianca, que nunca hab\u00edan volado comercialmente, para atender la emergencia.<\/p>\n

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El interior de los Boeing 737 delata la edad de estos aviones, que fueron construidos en 2001 (foto Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e1s all\u00e1 de estos problemas, que evidentemente la empresa no puede superar, lo concreto es que a principios de 2018 contaba con cinco MD-83 y cuatro Boeing 737\/800, lo que significaba que hab\u00eda duplicado su flota. En marzo de 2018 dos MD de Andes volaron a Malvinas, transportando familiares de los ca\u00eddos en la guerra.<\/p>\n

A diferencia de las nuevas empresas que surgieron en ese momento, como Flybondi, Andes estuvo en contra de la eliminaci\u00f3n de la tarifa m\u00ednima. Pensaba que la falta de l\u00edmites derivar\u00eda en actitudes predatorias que el gobierno deb\u00eda desalentar porque, luego de generar un gran crecimiento inicial, ser\u00edan insostenibles a largo plazo.<\/p>\n

En esta materia, sobre el principio de 2018, Andes se mov\u00eda con tres niveles y, objetivamente, ten\u00eda los menores valores del mercado, aunque ahora no quer\u00eda autodenominarse lowcost<\/em>, a pesar de usar varios mecanismos de estas compa\u00f1\u00edas (tarifa variable seg\u00fan fecha de compra, equipajes, servicio a bordo y selecci\u00f3n de asientos).<\/p>\n

La producci\u00f3n<\/h2>\n

La curva de pasajeros transportados por Andes a lo largo de toda su historia, ha sido muy accidentada, con permanentes picos y valles. A partir de 2016 se observa un crecimiento notable, pero tambi\u00e9n con sobresaltos.<\/p>\n

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Pasajeros transportados mes a mes por Andes L\u00edneas A\u00e9reas, a lo largo de toda su existencia. En el sector dom\u00e9stico se encuentran permanentes picos y valles, sin una tendencia clara hasta 2016, fecha en la que comienza un per\u00edodo de crecimiento, pero tambi\u00e9n bastante accidentado.
En el sector internacional tambi\u00e9n se observan saltos, pero \u00e9stos tienen una explicaci\u00f3n m\u00e1s clara, porque reflejan la estacionalidad del turismo. (Elaborado con datos de EANA).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero estos n\u00fameros tambi\u00e9n pueden verse desde el punto de vista de la revoluci\u00f3n de los aviones, y aqu\u00ed el resultado es asombroso, porque nos dicen que Andes ya cumpli\u00f3 con creces su objetivo de la revoluci\u00f3n de los aviones, que era duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro a\u00f1os.<\/p>\n

Admitiendo que la l\u00ednea de producci\u00f3n anual tambi\u00e9n es bastante inestable, resulta que en 2015, a\u00f1o base fijado por Dietrich, Andes transport\u00f3 un total de 170.843 pasajeros, y en su mejor a\u00f1o, que fue 2011, fueron 249.154. En 2018 esa cifra hab\u00eda ascendido a 1.028.222, lo que significa un incremento de m\u00e1s del 500% con respecto a la base y del 300% con respecto al mejor a\u00f1o.<\/p>\n

En agosto de 2016 (principio de las mediciones) Andes ten\u00eda una participaci\u00f3n del 3,2% en el mercado dom\u00e9stico, llegando al 7% en octubre de 2018, aunque en diciembre, golpeada por la crisis, cay\u00f3 al 5%.<\/p>\n

Su coeficiente de ocupaci\u00f3n de diciembre de 2018 (74%) s\u00f3lo es superado por Aerol\u00edneas\/Austral (75%) y LAN-Argentina (85%).<\/p>\n

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Pasajeros anuales transportados por Andes. El objetivo de la revoluci\u00f3n de los aviones, para esta compa\u00f1\u00eda, fue cumplido con creces (Elaborado con datos de EANA).<\/figcaption><\/figure>\n

Puede decirse que es una interpretaci\u00f3n caprichosa, pero lo cierto es que el crecimiento de Andes fue superior al de las dos empresas que estaban funcionando cuando empez\u00f3 el proceso (Aerol\u00edneas\/Austral y LAN-Argentina).<\/p>\n

La crisis de 2018<\/h2>\n

En el oto\u00f1o de 2018 se abati\u00f3 una nueva crisis sobre la Argentina, que golpe\u00f3 muy fuertemente a la econom\u00eda del pa\u00eds y, por supuesto, a las l\u00edneas a\u00e9reas. Andes, que no tiene espaldas financieras anchas, lo sinti\u00f3 con violencia.<\/p>\n

Promediando el a\u00f1o se empez\u00f3 a atrasar con el pago de salarios y, en octubre, reconoci\u00f3 que no daba m\u00e1s e inici\u00f3 el proceso de devoluci\u00f3n de sus cuatro Boeing 737\/800, cancel\u00f3 destinos y despidi\u00f3 personal. Su capacidad operativa se redujo en un 40%.<\/p>\n

La flota qued\u00f3 reducida a cinco MD-83 propios, ya amortizados y con fecha de vencimiento cierta, con lo que la situaci\u00f3n result\u00f3 muy parecida a la de Dinar en 2002.<\/p>\n

M\u00e1s o menos al mismo tiempo la empresa Travel Rock entr\u00f3 en otro proceso de crisis.<\/p>\n

El 6 de septiembre de 2018 se realiz\u00f3 una nueva audiencia p\u00fablica, en la que Andes solicit\u00f3 199 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, involucrando diez escalas en la Argentina y veintinueve fuera del pa\u00eds, llegando a M\u00e9xico, varias ciudades del Caribe y Estados Unidos. En la mayor\u00eda de los casos, con una frecuencia semanal y a destinos tur\u00edsticos. Todas fueron autorizadas a principios de enero de 2019 por el Ministerio de Transporte.<\/p>\n

Si el Ministerio hubiera tenido en cuenta la realidad de la empresa (la que estaba a esa fecha en todos los diarios), jam\u00e1s podr\u00eda haber dado esta autorizaci\u00f3n por falta de capacidad econ\u00f3mica, pero hizo ojos ciegos. Tambi\u00e9n, como es su costumbre, la resoluci\u00f3n se hizo copiando normas anteriores, sin adaptarlas al caso en cuesti\u00f3n. Por ejemplo se exigi\u00f3 la gesti\u00f3n de un CESA que la empresa ya ten\u00eda.<\/p>\n

Seguramente Andes no es un ejemplo a seguir, pero hay que reconocer que es una muestra experimental de c\u00f3mo se puede hacer aviaci\u00f3n en una Argentina sin leyes, sin funcionarios aptos, y con intrigas de todo tipo, dicho esto con absoluta independencia del gobierno que nos toque.<\/p>\n

La empresa naci\u00f3 en un momento dif\u00edcil, con un modelo que no pod\u00eda sostenerse sin subsidios. Esta realidad nos la muestra como una m\u00e1s de las tantas empresas de la Argentina prebendaria, cuya principal atenci\u00f3n siempre fue renovar sus subsidios, nacionales, provinciales o municipales, sin preocuparse por desarrollar una empresa competitiva, dispuesta a pelear el mercado. Pero tambi\u00e9n fue una empresa que se abri\u00f3 camino en el mercado de los charters luchando por sus propios medios, algo digno de ser destacado.<\/p>\n

Al mismo tiempo la crisis de Andes nos muestra una realidad argentina que ya es conocida desde los tiempos de Mart\u00ednez de Hoz: la apertura indiscriminada a las inversiones extranjeras. Sin medidas de protecci\u00f3n para los capitales nacionales es devastadora.<\/p>\n

A favor de los directivos de Andes hay que consignar su intenci\u00f3n de volar. Seguramente no tuvieron otro modo de hacerlo en el tiempo en que les toc\u00f3 actuar y, m\u00e1s seguramente, no supieron evaluar la capacidad propia para intervenir en un mercado abierto de las caracter\u00edsticas del que se plante\u00f3 en 2016 en la Argentina.<\/p>\n

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