{"id":31200,"date":"2019-04-15T12:00:00","date_gmt":"2019-04-15T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31200"},"modified":"2021-01-27T20:00:47","modified_gmt":"2021-01-27T19:00:47","slug":"airbus-a220-la-generalizacion-del-etops","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/airbus-a220-la-generalizacion-del-etops\/","title":{"rendered":"Airbus A220: La generalizaci\u00f3n del ETOPS"},"content":{"rendered":"
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El Airbus A-220, en sus dos versiones, es el avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o que ha accedido a la certificaci\u00f3n ETOPS 180 (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando Boeing decidi\u00f3, promediando los a\u00f1os cincuenta, fabricar un jet de largo alcance, ofreci\u00f3 a sus clientes una m\u00e1quina de caracter\u00edsticas excepcionales que, adem\u00e1s, era el avi\u00f3n m\u00e1s grande que pod\u00eda fabricar en ese momento. Con el Jumbo y el A380 pas\u00f3 lo mismo, tama\u00f1o y alcance eran sin\u00f3nimos, pero, recientemente, Airbus certific\u00f3 como ETOPS un avi\u00f3n bastante m\u00e1s chico que el 707. \u00bfQu\u00e9 pas\u00f3?<\/p>\n

Un avi\u00f3n de su tiempo<\/h2>\n

El Boeing 707 y el Douglas DC-8 fueron aviones pensados para cambiar el mercado aerocomercial a partir de los motores a reacci\u00f3n, y hubo varias razones para que fueran mucho m\u00e1s grandes que sus antecesores inmediatos. La primera fue una cuesti\u00f3n econ\u00f3mica, la rentabilidad de un avi\u00f3n e este tipo estaba dada por la necesidad de vender determinada cantidad de pasajes, sigui\u00f3 un tema t\u00e9cnico, para tener alcance intercontinental era necesario llevar mucho combustible, cuyo peso requer\u00eda espacio y, finalmente, hubo una cuesti\u00f3n pol\u00edtica.<\/p>\n

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El Boeing 707\/320 fue un avi\u00f3n de su \u00e9poca, dise\u00f1ado, entre otras cosas, con especial atenci\u00f3n a la pol\u00edtica aerocomercial del momento. El avi\u00f3n de la foto (N704PA) fue el que transport\u00f3 a los Beatles en su famosa gira a Estados Unidos en 1964 (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

La legislaci\u00f3n norteamericana y de casi todos los pa\u00edses del mundo era muy regulatoria en cuanto a los aeropuertos y las empresas habilitados para hacer vuelos internacionales, que eran muy pocos. Pan American, por poner un ejemplo, volaba de Nueva York a Par\u00eds y Air France de Par\u00eds a Nueva York, pero poco m\u00e1s, los pasajeros de esos pa\u00edses deb\u00edan, obligatoriamente, ir a esos aeropuertos, denominados gateways. La distribuci\u00f3n dentro de cada pa\u00eds era otro tema. El resultado de esto era que hab\u00eda gran concentraci\u00f3n de pasajeros en pocas rutas intercontinentales que, por su densidad, deb\u00edan operarse con grandes aviones. An\u00e1logamente, todos los vuelos argentinos sal\u00edan de Buenos Aires, los espa\u00f1oles de Madrid, etc\u00e9tera.<\/p>\n

El Jumbo, a fines de los a\u00f1os sesenta, mantendr\u00eda el concepto b\u00e1sico de aviones grandes para rutas largas, pero esta necesidad cambiar\u00eda con la desregulaci\u00f3n norteamericana, en 1978, que abri\u00f3 las rutas internacionales a m\u00faltiples aeropuertos dentro de cada pa\u00eds, habilitando m\u00faltiples pares de ciudades y muchas compa\u00f1\u00edas habilitadas para operarlos.<\/p>\n

Lo que es poco sabido es que antes de esa fecha Estados Unidos firm\u00f3 un acuerdo bilateral \u201cexperimental\u201d con B\u00e9lgica, que dio a Sabena cinco destinos en Estados Unidos y luego vinieron otros similares con Holanda y Alemania, en los que tambi\u00e9n se adopt\u00f3 el concepto de m\u00faltiple designaci\u00f3n de operadores. Fue un ensayo controlado para lo que vendr\u00eda despu\u00e9s, no hubo improvisaciones.<\/p>\n

Con el nuevo sistema, aparecieron muchas rutas que, por su densidad, no requer\u00edan usar aviones tan grandes, y eso, al principio fue un problema, porque en 1979 no se fabricaba ning\u00fan avi\u00f3n intercontinental de fuselaje angosto, y las empresas necesitaban algo m\u00e1s peque\u00f1o que un Jumbo para operar muchas de esas rutas. En algunos casos el DC-10 pod\u00eda servir, pero este modelo, adem\u00e1s, entr\u00f3 en una crisis t\u00e9cnica en 1979 que complic\u00f3 su futuro.<\/p>\n

Y nuevamente Boeing sac\u00f3 un as de la manga, que fue su modelo 767. Conceptualmente era un bimotor de fuselaje ancho, igual que los A300 y 310, y por lo tanto se pensaba que estaba destinado a mercados dom\u00e9sticos. Pero era un avi\u00f3n dise\u00f1ado despu\u00e9s de la desregulaci\u00f3n y la gran crisis petrolera y, por eso, sus creadores tuvieron otros desaf\u00edos en la mira.<\/p>\n

Pero hab\u00eda un impedimento reglamentario para que un bimotor cruzara el mar, un gran desierto o los casquetes polares, que era una norma de la FAA de 1953, que establec\u00eda que cualquier avi\u00f3n de dos motores deb\u00eda estar siempre a una distancia tal de su alternativa m\u00e1s cercana que le permitiera llegar a ella con un solo motor operativo en 60 minutos. Como no hab\u00eda trimotores (el \u00faltimo fue el Ford) esto impuso la idea de que los aviones intercontinentales deb\u00edan ser cuatrimotores.<\/p>\n

Boeing, a principios de los a\u00f1os ochenta, propuso cambiar esta reglamentaci\u00f3n y habilitar vuelos intercontinentales con bimotores. Parec\u00eda audaz, pero las estad\u00edsticas de la operaci\u00f3n de reactores mostraban que no era descabellado.<\/p>\n

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El Boeing 767 parec\u00eda una m\u00e1quina para el mercado interno de Europa y Estados Unidos, pero result\u00f3 ser otra cosa, muy bien estudiada (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

La propuesta se llam\u00f3 originalmente EROPS (Extended Range Operations), algo que luego fue cambiado por ETOPS (Extended Twin Operations), que luego fue redefinido por la FAA como Extended Range Operation with Two-engine Airplanes.<\/p>\n

Consist\u00eda en aumentar algunas redundancias, mejorar los sistemas de refrigeraci\u00f3n de los instrumentos, las comunicaciones y alg\u00fan otro detalle, adem\u00e1s de modificar ciertas pr\u00e1cticas de mantenimiento. El premio, para quienes adoptaran la idea ser\u00eda tener menores costos de operaci\u00f3n en rutas que en ese momento deb\u00edan volarse con m\u00e1quinas m\u00e1s grandes o m\u00e1s antiguas. En s\u00edntesis, econom\u00edas importantes.<\/p>\n

Pero para ello hab\u00eda que convencer a los reguladores y a las empresas de la validez del concepto, y no fue f\u00e1cil. Las operaciones bajo estas reglas significaban, adem\u00e1s, redise\u00f1ar las rutas, porque muchas veces no se pod\u00eda volar en l\u00ednea recta entre dos puntos, sino que hab\u00eda que hacer un zigzag para estar siempre a la distancia requerida de las alternativas.<\/p>\n

Pero todos sabemos lo que pas\u00f3, el concepto ETOPS se impuso en el mundo y los bimotores coparon la mayor parte de los vuelos intercontinentales.<\/p>\n

Las dos posiciones<\/h2>\n

La lectura de los pron\u00f3sticos de venta de aviones de Boeing y Airbus nos muestran conclusiones parecidas, pero distintas: los europeos piensan que la saturaci\u00f3n de los aeropuertos llevar\u00e1, inevitablemente, a aumentar la oferta por medio de aviones m\u00e1s grandes que operar\u00e1n en aeropuertos y espacios a\u00e9reos que impondr\u00e1n l\u00edmites a la cantidad de aeronaves que puede haber en el cielo, mientras que los norteamericanos creen que la infraestructura se ir\u00e1 adaptando a la demanda y no disminuir\u00e1 la cantidad de vuelos.<\/p>\n

\u00c9ste fue el principal motivo por el que se decidi\u00f3 construir el A380, atender un tr\u00e1fico esclavo de la infraestructura.<\/p>\n

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Airbus dise\u00f1\u00f3 el A380, el avi\u00f3n de mayor capacidad de pasajeros de la historia, pensando en una futura saturaci\u00f3n de aeropuertos y rutas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La realidad dio buenos argumentos a ambos contendientes. El punto de vista de Boeing se benefici\u00f3 con la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn y el subsiguiente achicamiento de la OTAN, que liber\u00f3 espacio a\u00e9reo y aeropuertos militares, que pasaron a ser usados por las low cost, que dibujaron otro mapa de Europa, con m\u00e1s destinos y vuelos que los que hubiera pensado nadie.<\/p>\n

Airbus no pudo imponer el concepto de jet muy grande. Todos pensamos que es \u00fatil para algunas rutas, pero esas rutas, por diversos motivos, se pueden atender con bimotores grandes.<\/p>\n

As\u00ed fue que, gracias al ETOPS, los bimotores se hicieron cargo de casi todos los tramos largos. Para atender el crecimiento, estos aviones se fueron haciendo m\u00e1s grandes, y los grandes fabricantes, lentamente, fueron abandonando la franja de 100\/120 asientos que hab\u00edan servido con sus modelos 737\/200 y A318. Sent\u00edan que estaban para algo m\u00e1s grande, y no lo ocultaban.<\/p>\n

Los jets regionales<\/h2>\n

El desarrollo de jets de cincuenta plazas para vuelos regionales fue una patriada de Bombardier y Embraer, que propusieron al mercado hacer en jet lo que tradicionalmente se hac\u00eda en turboh\u00e9lices. El financiamiento de sus modelos fue dif\u00edcil, y sus gobiernos debieron subsidiarlos para llegar al resultado buscado. Gracias a esos subsidios, discutidos y judicializados hasta el infinito, Canad\u00e1 y Brasil hoy tienen una industria tecnol\u00f3gica de punta. Es un tema pol\u00edtico, no aeron\u00e1utico.<\/p>\n

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Los jets regionales, como este CRJ-200, nacieron para transportar pocos pasajeros en rutas cortas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

No era un mercado de gigantes. Las ventas eran de pocas m\u00e1quinas y los clientes, por lo general, empresas sin mucha experiencia, que requer\u00edan todo, desde financiaci\u00f3n hasta orientaci\u00f3n en el mantenimiento. No obstante algunas empresas importantes como Delta, Alitalia, Northwest y Lufthansa se dejaron tentar por la idea.<\/p>\n

Bombardier pudo agrandar su avi\u00f3n, en sucesivos pasos, hasta alrededor de 100 asientos y as\u00ed fue atendiendo el crecimiento vegetativo de su mercado. Embraer no pudo hacerlo por limitaciones t\u00e9cnicas del modelo, y prob\u00f3 ofrecer jets m\u00e1s chicos (hasta 37 pasajeros), pero no tuvo \u00e9xito.<\/p>\n

A principios de siglo ambos fabricantes ten\u00edan claro que hab\u00eda un mercado para jets del orden de los 100 asientos y comenzaron a desarrollar sus propuestas. Bombardier lanz\u00f3 una serie de modelos de 108 a 130 asientos, pero se asust\u00f3 con la crisis econ\u00f3mica mundial y retras\u00f3 el trabajo, pero Embraer, que opt\u00f3 por una familia de aviones de 72 a 124 pasajeros hizo volar su primer modelo en 2002.<\/p>\n

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Embraer se adelant\u00f3 a Bombardier en el dise\u00f1o de un jet regional del orden de 100 asientos (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Ambas propuestas encontraron eco en el mercado, pero su desarrollo super\u00f3, con creces, la capacidad financiera de los fabricantes, que debieron recurrir a generosos aportes de sus gobiernos y cuando \u00e9stos no alcanzaron, terminaron vendiendo sus f\u00e1bricas a Boeing y Airbus, que as\u00ed recuperaron su presencia en este mercado sin necesidad de hacer nuevos desarrollos.<\/p>\n

Cruzar el mar<\/h2>\n

A fines de los a\u00f1os sesenta la tarea emblem\u00e1tica de cruzar el Atl\u00e1ntico norte fue reservada a los mayores aviones del cat\u00e1logo de las l\u00edneas a\u00e9reas. Hoy esa idea ya no es un\u00e1nime, porque la pol\u00edtica permite unir casi cualquier par de ciudades, tengan o no alta densidad de tr\u00e1fico. La respuesta t\u00e9cnica a esta realidad son los nuevos jets regionales, que quiz\u00e1s ya no deber\u00edan llamarse regionales porque son capaces de hacer lo mismo que los grandes jets, transportando econ\u00f3micamente pocos pasajeros.<\/p>\n

La reciente certificaci\u00f3n ETOPS de 180 minutos del A220 es una demostraci\u00f3n cabal del cambio.<\/p>\n

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Bombardier dise\u00f1\u00f3 el C-Series con sidesticks, algo que (casualidad o no) ayuda a su integraci\u00f3n con la l\u00ednea Airbus (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

C\u00f3mo hacer lo mismo con otros medios<\/h2>\n

Muchos de los aviones de hoy sirven para atender necesidades que se mantienen desde hace mucho tiempo y fueron atendidas con otras m\u00e1quinas en otros tiempos.<\/p>\n

Pero la tecnolog\u00eda permite hoy hacer muchas cosas de un modo distinto, por lo que parece interesante comparar algunas caracter\u00edsticas y performances de aviones de distintas \u00e9pocas.<\/p>\n

En el cuadro siguiente se calculan algunas caracter\u00edsticas de tres aviones aptos para cruzar el Atl\u00e1ntico Norte, El Boeing 707 y el A220, sobre los que hemos hablado, y el A320NEO, una m\u00e1quina con una historia parecida al A220, pero m\u00e1s grande.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nBoeing 707\/320B<\/span><\/td>\nA220\/300<\/span><\/td>\nAirbus A321NEO<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1er. Vuelo<\/td>\n1962 (1)<\/td>\n2.013<\/td>\n2016 (2)<\/td>\n<\/tr>\n
Peso vac\u00edo (ton.)<\/td>\n64<\/td>\n37<\/td>\n50<\/td>\n<\/tr>\n
Peso m\u00e1ximo (ton.)<\/td>\n141<\/td>\n68<\/td>\n97<\/td>\n<\/tr>\n
Alcance (km)<\/td>\n7.000<\/td>\n5.920<\/td>\n7.400<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros m\u00e1ximos<\/td>\n189<\/td>\n160<\/td>\n244<\/td>\n<\/tr>\n
Carga paga (ton.)<\/td>\n23<\/td>\n19<\/td>\n26<\/td>\n<\/tr>\n
Potencia total (libras)<\/td>\n76.000<\/td>\n46.600<\/td>\n66.220<\/td>\n<\/tr>\n
Potencia\/MTOW<\/td>\n539<\/td>\n689<\/td>\n683<\/td>\n<\/tr>\n
Pax\/peso vac\u00edo<\/td>\n3<\/td>\n4<\/td>\n5<\/td>\n<\/tr>\n
(1) El Boeing 707 hizo su primer vuelo en 1957.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
(2) El A321 hizo su primer vuelo en 1993.<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

 <\/p>\n

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Medio siglo despu\u00e9s, los aviones regionales ocupan parte del lugar de los intercontinentales (foto Swiss).<\/figcaption><\/figure>\n

El fin del A380<\/h2>\n

Hace unas semanas atr\u00e1s, Airbus anunci\u00f3 el fin de la producci\u00f3n del A380, con lo que reconoce que los supuestos de sus an\u00e1lisis de mercado no se cumplieron.<\/p>\n

Ahora vendr\u00e1n las explicaciones. Resulta evidente que el avi\u00f3n interes\u00f3 poco a sus clientes objetivos, las aerol\u00edneas de alta densidad, y llama la atenci\u00f3n que m\u00e1s de la mitad de sus operadores hayan sido del Medio Oriente, una regi\u00f3n en la que, seg\u00fan las cifras de IATA, se vuela con bajos coeficientes de ocupaci\u00f3n (73,6%, contra una media mundial del 80,4% en 2018). Para eso, no hace falta el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo.<\/p>\n

Si miramos el tema de la capacidad, Airbus no entreg\u00f3 ning\u00fan avi\u00f3n que tuviera la m\u00e1xima cantidad de asientos de dise\u00f1o. Hubo un pedido, de Air Austral, una chartera, pero se cancel\u00f3. Es otro signo de que algo fallaba en la filosof\u00eda de uso del avi\u00f3n.<\/p>\n

Tampoco entreg\u00f3 ning\u00fan carguero, aunque tuvo muchos pedidos que se cancelaron. En este tema jug\u00f3 en contra otra cuesti\u00f3n de dise\u00f1o, el avi\u00f3n es grande, pero no puede llevar objetos m\u00e1s grandes que otros aviones, porque, por motivos estructurales, tiene tres cubiertas que no pueden unirse. El Jumbo, y hasta el Beluga tienen mejores prestaciones en este aspecto.<\/p>\n

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El A380 es un s\u00edmbolo de la aviaci\u00f3n de Medio Oriente (foto Karina Mittelmann).<\/figcaption><\/figure>\n

Hay que hacer un \u00faltimo reconocimiento en el tema t\u00e9cnico. Al A380 no lo derrotaron los bimotores, lo derrotaron los motores. Los grandes aviones, hasta ahora, fueron cuatrimotores porque necesitaban m\u00e1s potencia, y sus l\u00edmites estuvieron en lo que se pod\u00eda lograr de cuatro plantas de poder. En el mundo militar, donde los costos importan menos, hay ejemplos como el B-52 con ocho motores o el B-36 con diez. Hoy la potencia y la confiabilidad de los turboventiladores de \u00faltima generaci\u00f3n supera las prestaciones de todo lo conocido y son el secreto de los bimotores.<\/p>\n

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Cuando Boeing decidi\u00f3, promediando los a\u00f1os cincuenta, fabricar un jet de largo alcance, ofreci\u00f3 a sus clientes una m\u00e1quina de caracter\u00edsticas excepcionales que, adem\u00e1s, era el avi\u00f3n m\u00e1s grande que pod\u00eda fabricar en ese momento. Con el Jumbo y el A380 pas\u00f3 lo mismo, tama\u00f1o y alcance eran sin\u00f3nimos, pero, recientemente, Airbus certific\u00f3 como ETOPS un avi\u00f3n bastante m\u00e1s chico que el 707. \u00bfQu\u00e9 pas\u00f3?<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":31387,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[69,598],"class_list":["post-31200","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-airbus","tag-etops"],"yoast_head":"\nAirbus A220: La generalizaci\u00f3n del ETOPS - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Recientemente, Airbus certific\u00f3 como ETOPS un avi\u00f3n bastante chico, el A220 \u00bfC\u00f3mo llegamos a eso?\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/airbus-a220-la-generalizacion-del-etops\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Airbus A220: La generalizaci\u00f3n del ETOPS - 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