{"id":31366,"date":"2019-03-28T17:00:00","date_gmt":"2019-03-28T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31366"},"modified":"2019-03-11T19:36:59","modified_gmt":"2019-03-11T18:36:59","slug":"aerolineas-austral-cachivaches-seguros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-austral-cachivaches-seguros\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas\/Austral: Cachivaches seguros<\/b>"},"content":{"rendered":"
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Nik reflej\u00f3 en sus vi\u00f1etas la situaci\u00f3n por la que pasaba la empresa.<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando la opini\u00f3n p\u00fablica empieza a discutir la seguridad de una empresa, el problema es grave. Si los diarios empiezan a publicar chistes sobre el tema, es grav\u00edsimo. En un ambiente normal, en este punto el Estado deber\u00eda poner las cosas en su lugar, pero muchas veces la pol\u00edtica es capaz de desvirtuar el principal valor de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

En julio de 1992, despu\u00e9s de haber fracasado en todos sus intentos por conseguir un socio argentino, el Estado se hizo cargo del 43% del capital de Aerol\u00edneas Argentinas, algo que, en gran medida, significaba aceptar que hab\u00eda una gran dosis de fracaso en el proceso de privatizaci\u00f3n, aunque el ministro Cavallo trat\u00f3 de minimizarlo (ver Esta azafata es nuestra<\/a>).<\/p>\n

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As\u00ed vio Landr\u00fa la reestatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en la revista Somos<\/i> del 3 de agosto de 1992.<\/figcaption><\/figure>\n

Uno de los problemas de fondo de la empresa era la necesidad de renovaci\u00f3n de la flota, cuyas unidades oscilaban entre los diez y veinte a\u00f1os de edad y, adem\u00e1s, eran obsoletas, ya que se trataba de dise\u00f1os anteriores a las crisis petroleras y la desregulaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero las prioridades de la nueva conducci\u00f3n estaban en el \u00e1rea financiera, y no hizo nada por este tema, al tiempo que relaj\u00f3 los par\u00e1metros del mantenimiento que ten\u00eda la antigua empresa estatal. La combinaci\u00f3n de estos factores tuvo como consecuencia una degradaci\u00f3n del servicio, que se empez\u00f3 a notar en demoras y cancelaciones y luego en temas m\u00e1s cr\u00edticos, lo que lleg\u00f3 muy r\u00e1pido a las p\u00e1ginas de chistes de los diarios.<\/p>\n

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Las demoras de Aerol\u00edneas Argentinas vistas por Basurto, en La Naci\u00f3n del 27<\/i> de noviembre de 1992.<\/figcaption><\/figure>\n

El 2 de febrero de 1992 un Jumbo de Aerol\u00edneas Argentinas tuvo un principio de incendio en una turbina antes de despegar en Ezeiza, y la noticia lleg\u00f3 a los diarios, pero lo que podr\u00eda haber quedado como un hecho aislado, se empez\u00f3 a hacer algo habitual.<\/p>\n

El 26 de febrero el presidente de Aerol\u00edneas Argentinas Amadeo Riva concurri\u00f3 a la Comisi\u00f3n de Transportes de la C\u00e1mara de Diputados a informar sobre los incidentes, que en los \u00faltimos seis meses hab\u00edan sido alrededor de diez, atribuy\u00e9ndolos a causas circunstanciales debidas a la alta utilizaci\u00f3n de la flota. Al d\u00eda siguiente el presidente de la Comisi\u00f3n de Transportes de la C\u00e1mara de Diputados, el justicialista D\u00e1maso Larraburu, sostuvo estar \u201cparcialmente conforme\u201d con el informe de Riva.<\/p>\n

Los incidentes t\u00e9cnicos continuaron y, a fines de mayo de 1992, los talleres de Austral fueron inspeccionados por la FAA (recordemos que los MD-80 de la empresa ten\u00edan matr\u00edcula norteamericana y por lo tanto deb\u00edan ser mantenidos de acuerdo con las normas de aquel pa\u00eds), y como consecuencia de esto algunos aviones estuvieron fuera de servicio unos d\u00edas.<\/p>\n

Los recurrentes problemas t\u00e9cnicos en las m\u00e1quinas dieron lugar a nuevos pedidos de informes del Congreso al Poder Ejecutivo sobre el tema, y a mediados de octubre el director nacional de Aeronavegabilidad, comodoro Juan Manuel Baigorria, calific\u00f3 a los aviones de Aerol\u00edneas como \u201ccachivaches seguros\u201d ante la Comisi\u00f3n de Transportes de la C\u00e1mara de Diputados, aunque agregando que se hab\u00edan exigido a la empresa \u201cserias medidas tendientes a garantizar la seguridad\u201d, que se estaban cumpliendo.<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda, por su parte, ment\u00eda descaradamente, porque dec\u00eda que las m\u00e1quinas volaban dieciocho horas diarias, un valor extremo, muy por sobre la media mundial, al tiempo que el cumplimiento de horarios se degradaba notablemente.<\/p>\n

El punto crucial del problema de la seguridad en Aerol\u00edneas Argentinas ocurri\u00f3 el viernes 20 de noviembre de 1992, justo un d\u00eda antes de cumplirse dos a\u00f1os de la firma del decreto de transferencia, cuando un Boeing 737 (LV-JNE) no despeg\u00f3 en San Luis y se incendi\u00f3. No hubo v\u00edctimas entre sus 110 ocupantes. En los t\u00e9rminos en que se hac\u00edan las investigaciones en ese momento todo termin\u00f3 en una equivocaci\u00f3n de la tripulaci\u00f3n, pero el mismo accidente analizado desde una \u00f3ptica del siglo XXI arroja grandes dudas sobre los factores humanos en una empresa que vive en un estado de confusi\u00f3n interna como era Aerol\u00edneas Argentinas en ese momento.<\/p>\n

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Tapa de P\u00e1gina\/12<\/i> del 26 de noviembre de 1992, pocos d\u00edas despu\u00e9s del accidente de un avi\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas que se incendi\u00f3 en San Luis.<\/figcaption><\/figure>\n

Los incidentes siguieron. El 25 de noviembre Riva culp\u00f3 al personal por lo que estaba ocurriendo, y sostuvo claramente que la empresa estaba siendo \u201catacada\u201d, y Cavallo se hizo eco diciendo que \u201clos que dicen que hay d\u00e9ficit de mantenimiento quieren que Aerol\u00edneas desparezca y pretenden ridiculizar el proceso de privatizaciones\u201d, pero al mismo tiempo el secretario de transportes Soria admiti\u00f3 en el Congreso la posibilidad de aplicarle sanciones a la Empresa.<\/p>\n

El 26 de noviembre Aerol\u00edneas Argentinas sac\u00f3 de servicio seis aviones de la flota de cabotaje para someterlos a revisi\u00f3n, con lo que el problema de las demoras y cancelaciones empeor\u00f3. Seg\u00fan la Empresa se trataba de una situaci\u00f3n normal porque para esa \u00e9poca del a\u00f1o se hac\u00edan revisiones de fondo de frente a la temporada estival, pero obviamente nadie le crey\u00f3. La reprogramaci\u00f3n de los vuelos hizo que en los diarios de esos d\u00edas se publicaran, como novedades, los horarios.<\/p>\n

En diciembre, adem\u00e1s, comenz\u00f3 un duro conflicto gremial que empeor\u00f3 las cosas frente a la temporada de verano. 1993 fue un a\u00f1o con muchos sobresaltos y sin inversiones y la situaci\u00f3n empez\u00f3 a calmarse algo a principios de 1994, cuando el Decreto 52\/94 permiti\u00f3 que los espa\u00f1oles se hicieran cargo de la mayor\u00eda del capital.<\/p>\n

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Cuando la opini\u00f3n p\u00fablica empieza a discutir la seguridad de una empresa, el problema es grave. Si los diarios empiezan a publicar chistes sobre el tema, es grav\u00edsimo. 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