{"id":31406,"date":"2019-03-21T12:00:00","date_gmt":"2019-03-21T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31406"},"modified":"2019-03-18T22:59:47","modified_gmt":"2019-03-18T21:59:47","slug":"grounded-la-palabra-maldita","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/","title":{"rendered":"\u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita"},"content":{"rendered":"
\"\"
Boeing 737\/8MAX de Aerol\u00edneas Argentinas (foto A. Ranguni).<\/figcaption><\/figure>\n

La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos de los Boeing 737MAX no fue una decisi\u00f3n original, porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, durante los a\u00f1os treinta, se ha tomado con otros modelos de aviones. Como dato curioso, \u00e9sta es la segunda vez que Aerol\u00edneas Argentinas debe enfrentar una situaci\u00f3n as\u00ed.<\/p>\n

La regulaci\u00f3n de la seguridad por parte de autoridades aeron\u00e1uticas fue un fen\u00f3meno que surgi\u00f3 en la medida en la que las aeronaves dejaron de ser objetos experimentales y se fueron convirtiendo en parte de la actividad comercial, lo que generaba diversas responsabilidades por parte de los actores de la actividad.<\/p>\n

En cada pa\u00eds el proceso fue \u2014y en gran medida es\u2014 individual, y se fue gestando de acuerdo con requerimientos y particularidades distintos, pero en todas partes fue una necesidad que evolucion\u00f3 con la industria a\u00e9rea. En un escal\u00f3n posterior de la evoluci\u00f3n llegaron las normas internacionales.<\/p>\n

En Estados Unidos, por ejemplo, el tema se remonta a 1926, cuando el presidente Hoover promulg\u00f3 la Ley de comercio a\u00e9reo que, entre otras cosas, impuso las licencias y ex\u00e1menes para pilotos, certificaci\u00f3n de motores y aviones, reglamentos de tr\u00e1nsito a\u00e9reo e investigaci\u00f3n de accidentes.<\/p>\n

Fokker F-10<\/h2>\n

El 31 de marzo de 1931 un trimotor Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air (TWA) se estrell\u00f3 volando de Kansas City a Wichita, causando la muerte de sus ocho ocupantes. En el accidente muri\u00f3 un famoso futbolista norteamericano, lo que le dio mucha visibilidad en los medios y oblig\u00f3 a las autoridades a hacer p\u00fablicas sus conclusiones, algo que antes no se hac\u00eda.<\/p>\n

\"\"
El trimotor Fokker F-10 fue el primer avi\u00f3n de la historia sobre el que pes\u00f3 una prohibici\u00f3n de vuelo por razones de seguridad. (foto Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n era una versi\u00f3n alargada (ya en esa \u00e9poca) de un modelo anterior, el Fokker F-VIIa\/3m, que a su vez era la versi\u00f3n trimotor del monomotor F-VIIa. Ten\u00eda estructura de madera. El fabricante era Atlantic Aircraft Corporation, una filial norteamericana de Fokker, que logr\u00f3 muy buenas ventas.<\/p>\n

La investigaci\u00f3n posterior al accidente detect\u00f3 degradaci\u00f3n estructural del ala por presencia de humedad en los encolados, tras lo cual la totalidad de la flota norteamericana del modelo (alrededor de 36 m\u00e1quinas) fue dejada en tierra por orden del gobierno para su inspecci\u00f3n. Aproximadamente dos tercios de ese total volvieron a volar, pero la reputaci\u00f3n de la m\u00e1quina cay\u00f3 en el mercado, y se dej\u00f3 de fabricar poco despu\u00e9s, al igual que otros aviones de madera, un material que a partir de este accidente dej\u00f3 de usarse en la aviaci\u00f3n comercial norteamericana.<\/p>\n

Atlantic Aircraft Corporation, que dej\u00f3 de fabricar aviones, pas\u00f3 a formar parte de General Motors y hubo que esperar a 1958 para que volara otro avi\u00f3n Fokker construido en Estados Unidos, el F-27.<\/p>\n

La \u00faltima consecuencia de este accidente fue que TWA redact\u00f3 una especificaci\u00f3n estricta para la compra de una nueva aeronave, totalmente met\u00e1lica, realizando seguidamente un concurso que fue ganado por Douglas, con un modelo que se llam\u00f3 Douglas Commercial Model 1 (DC-1). Lo que vino despu\u00e9s es conocido.<\/p>\n

Martin 2-0-2<\/h2>\n

El final de la Segunda Guerra Mundial liber\u00f3 muchas nuevas tecnolog\u00edas para el uso civil, lo que permiti\u00f3 que, a partir de 1945, surgiera una nueva generaci\u00f3n de aviones de transporte, muy evolucionados con respecto a sus antecesores.<\/p>\n

Pero, tambi\u00e9n como consecuencia del fin del conflicto, el mercado fue inundado por muchos productos excedentes de guerra, que se vend\u00edan a precios de remate y compet\u00edan duramente con los nuevos aviones. El caso m\u00e1s conocido es el de los DC-3 y DC-4, que fueron la piedra fundamental de muchas aerol\u00edneas creadas en el mundo en ese entonces.<\/p>\n

Para los fabricantes la opci\u00f3n era compleja, hacer aviones totalmente nuevos, con mejores prestaciones pero m\u00e1s caros, o encontrar un punto intermedio, dejando de lado algunas mejoras para abaratar el producto.<\/p>\n

La Glenn L. Martin Company, fundada en 1917, fue una de las primeras industrias aeron\u00e1uticas norteamericanas de preguerra. Aunque la mayor parte de su producci\u00f3n estuvo orientada hacia el mercado militar, tuvo un producto civil famoso, el Martin 130 China Clipper.<\/p>\n

En 1945 la empresa decidi\u00f3 retornar al mercado comercial con un avi\u00f3n totalmente nuevo, que se llam\u00f3 Martin 2-0-2, pensado para suceder al DC-3. Era un bimotor, no presurizado, con capacidad para 36\/40 pasajeros y un alcance del orden de los 1.000 kil\u00f3metros. Antes de realizar su primer vuelo la f\u00e1brica acumulaba m\u00e1s de 270 pedidos, entre firmes y opciones, de doce l\u00edneas a\u00e9reas, una de las cuales era Aeroposta Argentina.<\/p>\n

\"\"
Martin 2-0-2 de LAN-Chile. Fue el primer avi\u00f3n de la regi\u00f3n afectado por una prohibici\u00f3n de vuelo (foto LAN-Chile).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero demoras en el desarrollo y algunos problemas en los primeros vuelos hicieron que la mayor parte de estas \u00f3rdenes se cancelaran. Entr\u00f3 en servicio en agosto de 1947 con los colores de Northwest Orient Airlines, y los problemas continuaron.<\/p>\n

Sin dudas no fue un buen avi\u00f3n, ya que su carrera estuvo plagada de inconvenientes, comput\u00e1ndose fallas hidr\u00e1ulicas, apertura de puertas de carga, fallas en reversores de las h\u00e9lices, problemas con la retracci\u00f3n del tren de aterrizaje y p\u00e9rdidas de control en vuelo por motivos indeterminados. Pero la culminaci\u00f3n del proceso lleg\u00f3 el 29 de agosto de 1948, cuando un 2-0-2 de Northwest se estrell\u00f3 en Winona (Wiscnosin) con un saldo de 33 muertos. La investigaci\u00f3n mostr\u00f3 que un ala, que ten\u00eda 1.321 horas de vuelo se hab\u00eda roto debido a fatiga del metal, volando en aire turbulento.<\/p>\n

Como consecuencia de esto se prohibieron los vuelos del 2-0-2 y se procedi\u00f3 a revisar la flota operativa, detect\u00e1ndose problemas en diecisiete aviones de la flota de Northwest.<\/p>\n

Martin hizo diversas modificaciones, y la m\u00e1quina volvi\u00f3 tiempo despu\u00e9s al servicio, pero los accidentes e incidentes continuaron, algunos con v\u00edctimas fatales. El prestigio del avi\u00f3n y de sus operadores se desmoron\u00f3, al punto que los pilotos decidieron no volarlo (en realidad la medida no lleg\u00f3 a ponerse en pr\u00e1ctica) y muchas empresas (3M, Honeywell, General Mills, Pillsbury, etc.) prohibieron a sus empleados volar en el avi\u00f3n. Northwest lo sac\u00f3 de servicio en marzo de 1951 y los veinte aviones restantes fueron vendidos a otras empresas, que los mantuvieron volando.<\/p>\n

Los cuatro aviones recibidos por LAN-Chile fueron inspeccionados en Santiago por ingenieros de la f\u00e1brica, llev\u00e1ndose posteriormente en vuelo a Estados Unidos para ser modificados, retornando al pa\u00eds, donde fueron usados hasta alrededor de 1960.<\/p>\n

La carrera posterior del avi\u00f3n fue err\u00e1tica, con muchos accidentes fatales. El \u00faltimo registrado en Estados Unidos fue el 1 de diciembre de 1959, operado por Allegheny Airlines, con 25 muertos. Se presume que el \u00faltimo vuelo de un 2-0-2 se hizo en 1975. En total se fabricaron 47 ejemplares.<\/p>\n

El fabricante redise\u00f1\u00f3 el avi\u00f3n y lo lanz\u00f3 como Martin 4-0-4, que fue presurizado y algo m\u00e1s grande y pesado, que entr\u00f3 en servicio en 1951 pero tampoco tuvo \u00e9xito, ya que se construyeron 103 m\u00e1quinas para dos clientes civiles (Eastern y TWA) y las fuerzas armadas.<\/p>\n

Glenn L. Martin Company nunca volvi\u00f3 a producir aviones comerciales, y tampoco tuvo \u00e9xito con sus productos militares de postguerra, salvo la fabricaci\u00f3n bajo licencia del bombardero ingl\u00e9s Canberra como Martin B-57. En 1961 se fusion\u00f3 con la American-Marietta Corporation, pasando a llamarse Martin Marietta Corporation, que se dedic\u00f3 a la producci\u00f3n misil\u00edstica y se asoci\u00f3 con Lockheed en 1995 para dar lugar a la actual Lockheed Martin.<\/p>\n

De Havilland 106 Comet<\/h2>\n

El gobierno brit\u00e1nico, promediando la Segunda Guerra Mundial, convoc\u00f3 un comit\u00e9, conocido como Barbazon II, que defini\u00f3 los tipos de aviones que el Reino Unido, con su extra\u00f1a relaci\u00f3n entre industria privada y directivas de la corona, producir\u00eda despu\u00e9s del conflicto. Entre muchos otros, se plante\u00f3 la construcci\u00f3n de un reactor puro de pasajeros. Nadie hasta ese momento hab\u00eda pensado en la viabilidad de una cosa as\u00ed.<\/p>\n

Al principio se pens\u00f3 como un avi\u00f3n de superlujo para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atl\u00e1ntico Norte, pero De Havilland, a cargo del programa denominado Comet, adopt\u00f3 una forma convencional y aument\u00f3 la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC coloc\u00f3 una orden por ocho Comets, y el prototipo, con cuatro turbojets, vol\u00f3 a mediados de 1949. Sus performances eran superiores, por mucho, a las de cualquier avi\u00f3n de la \u00e9poca, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance.<\/p>\n

\"\"
Prototipo del De Havilland Comet (foto BAe).<\/figcaption><\/figure>\n

Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sab\u00eda en ese momento, entr\u00f3 en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. Las rutas originales fueron a Sud\u00e1frica y la India, v\u00eda Roma y El Cairo.<\/p>\n

BOAC y la industria inglesa nunca estuvieron en la punta de la tecnolog\u00eda como en ese momento, y llovieron los pedidos de compa\u00f1\u00edas de todo el mundo.<\/p>\n

Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, tambi\u00e9n se demostr\u00f3 que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire y, en abril de 1954 se le retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad ingl\u00e9s. Estados Unidos nunca lo hab\u00eda certificado y, como el \u00fanico operador era BOAC, esto, en la pr\u00e1ctica, s\u00f3lo afect\u00f3 a la empresa inglesa, que debi\u00f3 volver a su flota de pist\u00f3n, suprimiendo algunas rutas, entre ellas, Buenos Aires.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n se desarroll\u00f3 el programa de investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica m\u00e1s grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla qued\u00f3 completamente explicada. Se desarrollaron entonces los modelos Comet 2 y 3, que fueron usados por la RAF y la RCAF que no tuvieron problemas.<\/p>\n

El orgullo ingl\u00e9s llev\u00f3 a los fabricantes a proponer una nueva versi\u00f3n comercial, el Comet 4, una versi\u00f3n m\u00e1s grande, pero todav\u00eda con poco alcance. El cliente de lanzamiento fue BOAC, y se lograron colocar pocos ejemplares en la denominada \u201c\u00e1rea de la libra\u201d, lo que incluy\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas, pero el avi\u00f3n fue un fracaso.<\/p>\n

En total, se fabricaron 114 Comets de todos los modelos. A mediados de los a\u00f1os sesenta la industria aeron\u00e1utica brit\u00e1nica entr\u00f3 en una crisis que llev\u00f3 a un proceso de fusiones organizado por el estado en el que De Havilland fue absorbida por Hawker Siddeley y desapareci\u00f3 como marca independiente.<\/p>\n

Avro 748<\/h2>\n

El Avro 748 Mk 1 fue un biturboh\u00e9lice ingl\u00e9s que vol\u00f3 por primera vez en 1960, con capacidad para 40 pasajeros. No tuvo muchos pedidos durante su per\u00edodo de desarrollo, y la primera orden importante fue de Aerol\u00edneas Argentinas, en marzo de 1961, por nueve aviones. El primero lleg\u00f3 al pa\u00eds en enero siguiente.<\/p>\n

\"\"
Un Avro 748 de Aerol\u00edneas Argentinas (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El modelo entr\u00f3 en servicio sin mayores novedades pero, a partir de agosto de 1962 comenzaron a reportarse problemas con el sistema de cierre de las puertas, que culminaron con una apertura en vuelo de crucero, cayendo al vac\u00edo una TCP. La empresa menospreci\u00f3 el problema, pero dio la orden de que los aviones volaran despesurizados y un grupo de t\u00e9cnicos ingleses viajaron al pa\u00eds para solucionar el tema, pero no pudieron hacerlo, e incluso perdieron otra puerta en un vuelo de prueba, debi\u00e9ndose realizar un aterrizaje de emergencia en un campo, en Quilmes. Despu\u00e9s de todo tipo de cavilaciones, la empresa y el fabricante acordaron sacar los aviones de servicio. Aunque hab\u00eda algunas otras m\u00e1quinas del tipo en el mundo, la medida afect\u00f3 fundamentalmente a Aerol\u00edneas, que tuvo que volver a poner en servicio su flota pistonera.<\/p>\n

Todo esto ocurri\u00f3 en un momento de alt\u00edsima tensi\u00f3n gremial que hizo caer al presidente de Aerol\u00edneas, brigadier Miguel Moragues.<\/p>\n

A partir del 1\u00b0 de noviembre los Avro volvieron paulatinamente al servicio, con el mecanismo de cierre de las puertas totalmente reformado. El avi\u00f3n estuvo en servicio en Aerol\u00edneas hasta 1975.<\/p>\n

El Avro (luego HS) 748 Mk.1 fue un fracaso de ventas, pero el modelo Mk.2, con motores m\u00e1s potentes y algunas otras mejoras tuvo cierto \u00e9xito, habiendo sido utilizado por LAN-Chile y Varig, am\u00e9n de otras empresas del \u201c\u00e1rea de la libra\u201d. Se desarroll\u00f3 simult\u00e1neamente una versi\u00f3n militar, el HS 800 Androver, que fue usado por la RAF.<\/p>\n

Avro no escap\u00f3 de la crisis de la industria brit\u00e1nica de los a\u00f1os sesenta, siendo absorbida por Hawker Siddeley.<\/p>\n

McDonnell-Douglas DC-10<\/h2>\n

El McDonnell.Douglas DC-10 fue pensado como un avi\u00f3n de fuselaje ancho algo m\u00e1s chico que el Jumbo, pero capaz de operar en las mismas rutas. Vol\u00f3 por primera vez en 1970 y entr\u00f3 en servicio en 1971.<\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s empezaron los problemas. Lo primero que fall\u00f3 fueron las puertas de las bodegas, que demostraron problemas de dise\u00f1o que no fueron del todo solucionados y derivaron, en 1974, en un grave accidente de un avi\u00f3n de Turkish, que caus\u00f3 m\u00e1s de trescientos muertos, cerca de Par\u00eds.<\/p>\n

El 25 de mayo de 1979 otro DC-10, esta vez de American perdi\u00f3 un motor inmediatamente despu\u00e9s de despegar en Chicago, estrell\u00e1ndose y causando la muerte de 273 personas.<\/p>\n

La investigaci\u00f3n subsiguiente, en un primer momento, se centr\u00f3 en el mecanismo de sujeci\u00f3n de la turbina, comprob\u00e1ndose fisuras por fatiga en un perno del mismo. Inmediatamente la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana prohibi\u00f3, el 28 de mayo, la operaci\u00f3n de todos los DC-10 registrados en Estados Unidos (138 de un total de aproximadamente 280 aviones en el mundo), hasta que se hiciera una revisi\u00f3n detallada de los pernos en cada uno de ellos. Adem\u00e1s sugiri\u00f3 al resto de los operadores del mundo hacer lo mismo.<\/p>\n

\"\"
McDonnell-Douglas DC-10 de Scandinavian (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Ante la aparici\u00f3n de fisuras similares en otros aviones, el 6 de junio la FAA revoc\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad del avi\u00f3n. Al mismo tiempo, los operadores y autoridades de otros pa\u00edses revisaban sus flotas en b\u00fasqueda de fallas. En general todas las autoridades siguieron la posici\u00f3n norteamericana, y los aviones fueron parados en todo el mundo, aunque algunas compa\u00f1\u00edas (UTA, Swissair) dijeron no haber encontrado nada, y defendieron la confiabilidad del avi\u00f3n. McDonnell-Douglas, en el Sal\u00f3n de Par\u00eds, defini\u00f3 la decisi\u00f3n como un \u201cacto no necesario e injustificable\u201d.<\/p>\n

Para muchos operadores, sobre todo europeos, esto era suprimir todos sus servicios de largo alcance, o verse obligados a prestarlos con aviones inadecuados para el diagrama de vuelos vigente. En Estados Unidos, la prohibici\u00f3n afect\u00f3 al 9% del tr\u00e1fico. Para los que no usaban el DC-10 fue la oportunidad para llenar todos sus vuelos y ofrecer servicios especiales que fueron muy demandados.<\/p>\n

\"\"
Aviso de Aerol\u00edneas Argentinas, publicado en La Naci\u00f3n<\/i> del 10 de junio de 1979, anunciando el refuerzo de sus servicios ante la crisis del DC-10, al que no nombra.<\/figcaption><\/figure>\n

El 14 de junio la justicia norteamericana aval\u00f3 la decisi\u00f3n de la FAA, pero el 18 los operadores europeos del avi\u00f3n llegaron a un acuerdo con las autoridades de aviaci\u00f3n de sus respectivos pa\u00edses sobre un plan de mantenimiento que permitir\u00eda reanudar los vuelos, y el 20 Swissair volvi\u00f3 a operar con el aparato. Muchas aerol\u00edneas europeas afectadas la siguieron bastante r\u00e1pido, pero la decisi\u00f3n no fue un\u00e1nime. El primer DC-10 que lleg\u00f3 a Ezeiza fue de Lufthansa.<\/p>\n

\"\"
Despu\u00e9s de volver a poner en servicio sus aviones, Swissair public\u00f3 este aviso en La Naci\u00f3n<\/i>, el 22 de junio de 1979.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero en Estados Unidos, donde se hab\u00edan encontrado aver\u00edas en el soporte de los motores de treinta m\u00e1quinas, la prohibici\u00f3n segu\u00eda vigente, aunque se permit\u00edan las operaciones de primera y segunda libertades a los aviones extranjeros. A fines de junio, los trascendidos hablaban de que la falla era consecuencia de la operaci\u00f3n de mantenimiento en s\u00ed y no del dise\u00f1o, pero no hab\u00eda ninguna informaci\u00f3n concreta de las autoridades.<\/p>\n

Finalmente, el 13 de julio, 49 d\u00edas despu\u00e9s del accidente, la FAA revalid\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad del DC-10, con una nueva rutina de mantenimiento, y las m\u00e1quinas volvieron al aire.<\/p>\n

Muy resumidamente, la falla pudo explicarse como una desviaci\u00f3n del manual de mantenimiento de la aeronave, habitual en algunos operadores, que modificaban el orden en que deb\u00edan realizarse los pasos de desmontaje del motor, lo que expon\u00eda a algunas piezas a tensiones temporales inadmisibles que iniciaban un proceso de fatiga. Pero ni el desprendimiento del motor, ni el de la puerta en el caso del accidente de Par\u00eds hubieran bastado para la ca\u00edda del avi\u00f3n, pero sirvieron para destruir las tres l\u00edneas independientes de los sistemas hidr\u00e1ulicos, dejando a la tripulaci\u00f3n sin control de la aeronave. Hubo un tercer accidente de un DC-10, en 1989, en el que la ruptura del motor central del avi\u00f3n tambi\u00e9n afect\u00f3 a todo el sistema hidr\u00e1ulico de control.<\/p>\n

McDonnell-Douglas, que ten\u00eda una situaci\u00f3n financiera comprometida, no logr\u00f3 nuevas ventas del avi\u00f3n, cuyo \u00faltimo ejemplar se entreg\u00f3 en 1989. La empresa encar\u00f3 un nuevo modelo, m\u00e1s grande y de mayor alcance, que se llam\u00f3 MD-11, pero no pudo cumplir con sus promesas de performances, y no tuvo mayor \u00e9xito.<\/p>\n

Sin poder ofrecer a sus clientes una familia de aeronaves completa como estaban haciendo sus competidores Boeing y Airbus, la empresa no resisti\u00f3 y fue absorbida por Boeing en 1996.<\/p>\n

Boeing 787<\/h2>\n

El proyecto Boeing 787 Dreamliner, un avi\u00f3n construido casi totalmente con materiales compuestos, fue lanzado en 2004, previ\u00e9ndose entregar los primeros ejemplares a fines del 2008. Pero el programa estuvo plagado de problemas, el primer vuelo se hizo en 2009 y el avi\u00f3n entr\u00f3 en servicio en octubre de 2011.<\/p>\n

El 7 de enero de 2013 hubo un incendio en un Boeing 787 de JAL, estacionado en el aeropuerto de Boston, sin pasajeros. La investigaci\u00f3n mostr\u00f3 que el fuego se hab\u00eda iniciado en el compartimiento donde estaban alojadas las bater\u00edas de litio del avi\u00f3n.<\/p>\n

Nueve d\u00edas despu\u00e9s, el 16 de enero, otro Dreamliner, esta vez de All Nippon Airways (ANA) debi\u00f3 hacer un aterrizaje de emergencia ante una alarma de humo en el mismo compartimiento.<\/p>\n

Esto, m\u00e1s otros problemas de menor envergadura en torno al sistema de bater\u00edas del avi\u00f3n, movi\u00f3 a la FAA a inmovilizar inmediatamente la flota norteamericana de 787 para aclarar el problema. Las autoridades y aerol\u00edneas del resto de los pa\u00edses donde operaba el avi\u00f3n (Chile, Etiop\u00eda, Europa, India, Jap\u00f3n y Qatar) tomaron el mismo criterio. Boeing suspendi\u00f3 las entregas.<\/p>\n

\"\"
La aerol\u00ednea polaca LOT fue la \u00fanica empresa europea afectada por la prohibici\u00f3n al Boeing 787 en 2013 (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Debido a que Boeing estaba haciendo las primeras entregas del modelo, la medida afect\u00f3 a alrededor de cincuenta aviones, y no se produjeron mayores problemas con la prestaci\u00f3n de los servicios.<\/p>\n

La investigaci\u00f3n subsiguiente detect\u00f3 problemas ciertos en las bater\u00edas, pero sin mayores precisiones. Boeing, que subcontrataba la fabricaci\u00f3n de estos elementos, propuso aislarlos, construyendo un recipiente de acero inoxidable para contenerlas. La FAA, con esta modificaci\u00f3n, autoriz\u00f3 la vuelta de los aviones al servicio el 19 de abril de 2013, despu\u00e9s de 93 d\u00edas de interdicci\u00f3n. Las modificaciones necesarias en las flotas llevaron m\u00e1s tiempo.<\/p>\n

No deja de ser ir\u00f3nico que un problema cr\u00edtico de un avi\u00f3n cuya principal caracter\u00edstica era su construcci\u00f3n en materiales compuestos se haya solucionado con una pieza de acero.<\/p>\n

El NTSB concluy\u00f3, en noviembre de 2014, que la probable causa del incidente fue un cortocircuito interno de determinadas celdas de la bater\u00eda que provocaron el sobrecalentamiento en cascada de las celdas adyacentes, produciendo humo y fuego.<\/p>\n

Pero los problemas del Dreamliner no terminaron aqu\u00ed. A fines de 2017 se comprob\u00f3 que partes de las turbinas Rolls Royce Trent 1000 package C, que equipan el modelo se desgastaban r\u00e1pidamente, por lo que el fabricante del motor llam\u00f3 a los operadores a realizar inspecciones en m\u00e1s de 200 aeronaves, que debieron salir de servicio. No se emiti\u00f3 una orden efectiva de detenci\u00f3n por parte de las autoridades, aunque s\u00ed algunas restricciones. El problema est\u00e1 en v\u00edas de soluci\u00f3n, pero oblig\u00f3 a muchas aerol\u00edneas, entre ellas Avianca y Latam, a mantener sus flotas en tierra y buscar m\u00e1quinas alternativas para mantener el servicio.<\/p>\n

Boeing 737 MAX<\/h2>\n

La paralizaci\u00f3n de los Boeing 737MAX es una noticia que est\u00e1 en desarrollo, por lo que no puede describirse como los casos anteriores, pero abre las puertas a algunas reflexiones.<\/p>\n

La primera es cu\u00e1nto puede mejorarse un avi\u00f3n viejo sin crear problemas nuevos. El Boeing 737 es un dise\u00f1o de mediados de los a\u00f1os sesenta, que ha sufrido todo tipo de modificaciones pero sigue siendo, en teor\u00eda, el mismo avi\u00f3n. Su peso m\u00e1ximo pas\u00f3 de 52.390 kilos (modelo 100) a 88 314 (modelo MAX9), y su alcance de 3.440 kil\u00f3metros a 6.658. Para lograrlo, los motores JT8D originales se cambiaron primero por los CFM-56 y luego por los CFM-Leap, la avi\u00f3nica se renov\u00f3, por lo menos, tres veces, y much\u00edsimas cosas menos evidentes tambi\u00e9n cambiaron.<\/p>\n

Para los accionistas de Boeing, que decidieron todos estos cambios, la decisi\u00f3n fue acertada, porque el modelo es el avi\u00f3n comercial m\u00e1s vendido de la historia y hay una carpeta de unos 5.000 pendientes de entrega. Si un producto viejo se vende bien, \u00bfpara qu\u00e9 gastar en cambiarlo?<\/p>\n

El segundo tema pone en tela de juicio la filosof\u00eda de dise\u00f1o de Boeing, que siempre ha sostenido a ultranza que en sus aviones la autoridad y la \u00faltima decisi\u00f3n siempre la tiene el piloto, al que ayudan las computadoras.<\/p>\n

Por lo que se sabe, la decisi\u00f3n de bajar la nariz, que produjo los accidentes de Lion y Ethiopian, la tom\u00f3 la computadora, con la circunstancia agravante de que los pilotos ni siquiera estaban enterados de la existencia del software que les hizo perder el control del avi\u00f3n. Esto significa que en el MAX el piloto, por lo menos en ciertas circunstancias, no controla el avi\u00f3n, con todo lo que ello significa. Boeing va a tener que explicar con detenimiento cu\u00e1l es su posici\u00f3n respecto de este tema, uno de los m\u00e1s sensibles de la aviaci\u00f3n moderna.<\/p>\n

Por \u00faltimo, una cuesti\u00f3n relacionada con la Argentina, un pa\u00eds en el que todos los actores (autoridades, trabajadores, empresas) siempre dicen que su prioridad absoluta es la seguridad, y acaban de perder una buena oportunidad de demostrarlo en conjunto.<\/p>\n

Los accidentes del MAX afectaron, por diversas razones, a la ANAC, Aerol\u00edneas Argentinas y los sindicatos. Despu\u00e9s del segundo de ellos era necesario tomar decisiones r\u00e1pidas sobre la operaci\u00f3n del avi\u00f3n, y hubiera sido ideal que todos los interesados se reunieran en un comit\u00e9 de crisis, liderado por la autoridad aeron\u00e1utica, para analizar el caso y resolver de com\u00fan acuerdo. Pero nada de eso ocurri\u00f3. APLA (el sindicato de pilotos) madrug\u00f3 a todos: envi\u00f3 una carta documento a la ANAC y a Aerol\u00edneas Argentinas solicitando medidas preventivas para maximizar la seguridad y, casi inmediatamente, orden\u00f3 a sus asociados no volar el avi\u00f3n. La empresa, unas horas despu\u00e9s decidi\u00f3, por su cuenta, suspender la operaci\u00f3n del modelo, con lo que se aline\u00f3 con otras compa\u00f1\u00edas del mundo y evit\u00f3 un conflicto con sus pilotos. La ANAC, fue la \u00faltima en reaccionar, emitiendo un comunicado en el que dijo acompa\u00f1ar la decisi\u00f3n de Aerol\u00edneas y, varios d\u00edas despu\u00e9s, perfeccion\u00f3 una resoluci\u00f3n en la que prohibi\u00f3 la operaci\u00f3n de las m\u00e1quinas en el pa\u00eds, aduciendo \u201chechos de p\u00fablico y notorio conocimiento\u201d. La Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes no dijo una palabra.<\/p>\n

Una nueva oportunidad de actuar arm\u00f3nicamente en un tema en el que todos est\u00e1n de acuerdo, se ha perdido.<\/p>\n

\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos de los Boeing 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, durante los a\u00f1os treinta, se ha tomado con otros modelos de aviones. Como dato curioso, \u00e9sta es la segunda vez que Aerol\u00edneas Argentinas debe enfrentar una situaci\u00f3n as\u00ed.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":31409,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[85],"class_list":["post-31406","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-boeing-737"],"yoast_head":"\n"Grounded". La palabra maldita - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos del 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, se ha tomado con otros modelos de aviones.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\""Grounded". La palabra maldita - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos del 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, se ha tomado con otros modelos de aviones.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2019-03-21T11:00:00+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"650\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"433\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Pablo Luciano Potenze\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:creator\" content=\"@gacetaeronautic\" \/>\n<meta name=\"twitter:site\" content=\"@gacetaeronautic\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Pablo Luciano Potenze\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"21 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"Pablo Luciano Potenze\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162\"},\"headline\":\"\u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita\",\"datePublished\":\"2019-03-21T11:00:00+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/\"},\"wordCount\":4154,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2019\\\/03\\\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1\",\"keywords\":[\"Boeing 737\"],\"articleSection\":[\"Transporte aerocomercial\"],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/\",\"name\":\"\\\"Grounded\\\". La palabra maldita - Gaceta Aeronautica\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2019\\\/03\\\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1\",\"datePublished\":\"2019-03-21T11:00:00+00:00\",\"description\":\"La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos del 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, se ha tomado con otros modelos de aviones.\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2019\\\/03\\\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2019\\\/03\\\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1\",\"width\":650,\"height\":433},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/grounded-la-palabra-maldita\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Portada\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"\u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/\",\"name\":\"Gaceta Aeronautica\",\"description\":\"Noticias, opini\u00f3n, historia y referencia aeron\u00e1utica\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#organization\",\"name\":\"Gaceta Aeronautica\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1\",\"width\":181,\"height\":181,\"caption\":\"Gaceta Aeronautica\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"},\"sameAs\":[\"https:\\\/\\\/www.facebook.com\\\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\\\/\",\"https:\\\/\\\/x.com\\\/gacetaeronautic\",\"https:\\\/\\\/www.instagram.com\\\/gacetaeronautica\\\/\"]},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162\",\"name\":\"Pablo Luciano Potenze\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g\",\"url\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g\",\"caption\":\"Pablo Luciano Potenze\"},\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/author\\\/pablopotegmail-com\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"\"Grounded\". La palabra maldita - Gaceta Aeronautica","description":"La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos del 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, se ha tomado con otros modelos de aviones.","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/","og_locale":"es_ES","og_type":"article","og_title":"\"Grounded\". La palabra maldita - Gaceta Aeronautica","og_description":"La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos del 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, se ha tomado con otros modelos de aviones.","og_url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/","og_site_name":"Gaceta Aeronautica","article_publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/","article_published_time":"2019-03-21T11:00:00+00:00","og_image":[{"width":650,"height":433,"url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1","type":"image\/jpeg"}],"author":"Pablo Luciano Potenze","twitter_card":"summary_large_image","twitter_creator":"@gacetaeronautic","twitter_site":"@gacetaeronautic","twitter_misc":{"Escrito por":"Pablo Luciano Potenze","Tiempo de lectura":"21 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/"},"author":{"name":"Pablo Luciano Potenze","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/person\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162"},"headline":"\u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita","datePublished":"2019-03-21T11:00:00+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/"},"wordCount":4154,"publisher":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1","keywords":["Boeing 737"],"articleSection":["Transporte aerocomercial"],"inLanguage":"es"},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/","url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/","name":"\"Grounded\". La palabra maldita - Gaceta Aeronautica","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1","datePublished":"2019-03-21T11:00:00+00:00","description":"La reciente prohibici\u00f3n de los vuelos del 737MAX no fue una decisi\u00f3n original porque, desde empez\u00f3 a regularse la seguridad en la aviaci\u00f3n, se ha tomado con otros modelos de aviones.","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#breadcrumb"},"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#primaryimage","url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1","contentUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1","width":650,"height":433},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/grounded-la-palabra-maldita\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Portada","item":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"\u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#website","url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/","name":"Gaceta Aeronautica","description":"Noticias, opini\u00f3n, historia y referencia aeron\u00e1utica","publisher":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"es"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#organization","name":"Gaceta Aeronautica","url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1","contentUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1","width":181,"height":181,"caption":"Gaceta Aeronautica"},"image":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/logo\/image\/"},"sameAs":["https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/","https:\/\/x.com\/gacetaeronautic","https:\/\/www.instagram.com\/gacetaeronautica\/"]},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/person\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162","name":"Pablo Luciano Potenze","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g","caption":"Pablo Luciano Potenze"},"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/author\/pablopotegmail-com\/"}]}},"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/MAX00.jpg?fit=650%2C433&ssl=1","jetpack-related-posts":[{"id":40762,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/mas-vale-max-tarde-que-nunca\/","url_meta":{"origin":31406,"position":0},"title":"Mas vale MAX tarde, que nunca","author":"Redaccion Gaceta Aeronautica","date":"30\/03\/2021","format":false,"excerpt":"Desde fines de marzo de 2021 el Boeing 737 MAX 8 de Aerol\u00edneas Argentinas regres\u00f3 al servicio activo tras dos a\u00f1os en tierra debido a la paralizaci\u00f3n del modelo. Una vez realizada la nueva certificaci\u00f3n, tareas de mantenimiento y los vuelos de prueba, la flota vuelve a operar normalmente.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/MAX0.jpg?fit=1024%2C682&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/MAX0.jpg?fit=1024%2C682&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/MAX0.jpg?fit=1024%2C682&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/MAX0.jpg?fit=1024%2C682&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":6882,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/reequipamiento-de-aerolneas-argentinas\/","url_meta":{"origin":31406,"position":1},"title":"Reequipamiento de Aerolíneas Argentinas","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"30\/10\/2013","format":false,"excerpt":"Sorpresivamente, Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 el lunes 21 de octubre el cierre de un acuerdo con Boeing para una orden de compra de veinte nuevos Boeing 737\/800. Seg\u00fan el comunicado de Aerol\u00edneas Argentinas, la operaci\u00f3n tiene un precio de lista de 1.800 millones de d\u00f3lares, lo que significa noventa millones por\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/10\/requip1.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/10\/requip1.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/10\/requip1.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]},{"id":52188,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/airbus-y-boeing-las-entregas-de-aviones-comerciales-ponen-techo-a-la-expansion-post-pandemia\/","url_meta":{"origin":31406,"position":2},"title":"Airbus y Boeing: Las entregas de aviones comerciales ponen techo a la expansi\u00f3n post pandemia","author":"Fernando Puppio","date":"22\/02\/2024","format":false,"excerpt":"El duopolio que mantienen Airbus y Boeing en la producci\u00f3n de aviones comerciales y sus abarrotadas carteras de pedidos significan que las aerol\u00edneas a menudo tienen un poder limitado para expandir sus operaciones y poco pueden hacer para acelerar las entregas.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/entregas2024-2.jpg?fit=800%2C532&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/entregas2024-2.jpg?fit=800%2C532&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/entregas2024-2.jpg?fit=800%2C532&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/entregas2024-2.jpg?fit=800%2C532&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":48860,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-nombres-nos-unen-o-nos-separan-usted-elige-ii\/","url_meta":{"origin":31406,"position":3},"title":"Los nombres nos unen o nos separan, usted elige (II)","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"16\/02\/2023","format":false,"excerpt":"Aunque Aerol\u00edneas Argentinas abandon\u00f3 la costumbre de bautizar sus aviones promediando los a\u00f1os noventa, varias empresas privadas la mantuvieron, y hasta innovaron en el modo de hacerlo.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/nombres2-01.jpg?fit=800%2C565&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/nombres2-01.jpg?fit=800%2C565&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/nombres2-01.jpg?fit=800%2C565&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/nombres2-01.jpg?fit=800%2C565&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":38246,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/arrogancia-equivocada\/","url_meta":{"origin":31406,"position":4},"title":"Arrogancia equivocada","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"30\/11\/2020","format":false,"excerpt":"Todav\u00eda se discute si la flota de Aerol\u00edneas, durante los a\u00f1os ochenta, era la mejor porque ten\u00eda muchos aviones nuevos, o la peor, porque eran aviones de dise\u00f1o anticuado, muy gastadores de combustible. En su momento la empresa la mostr\u00f3 como un s\u00edmbolo de superioridad.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/arrogancia1.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/arrogancia1.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/arrogancia1.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/arrogancia1.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":2083,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/qu-hacer-y-qu-no-hacer-con-estos-aviones\/","url_meta":{"origin":31406,"position":5},"title":"Qué hacer y qué no hacer con estos aviones","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"02\/11\/2009","format":false,"excerpt":"Aerol\u00edneas Argentinas y Austral est\u00e1n inmersas en el proceso de renovaci\u00f3n de sus respectivas flotas. Pablo Luciano Potenze hace un an\u00e1lisis en profundidad de la capacidad de los nuevos equipos, y de los servicios que podr\u00e1n ofrecer ambas compa\u00f1\u00edas con las nuevas aeronaves.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/flota0.jpg?fit=620%2C371&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/flota0.jpg?fit=620%2C371&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/flota0.jpg?fit=620%2C371&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]}],"jetpack_likes_enabled":true,"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1P39s-8ay","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/31406","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=31406"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/31406\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":31421,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/31406\/revisions\/31421"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media\/31409"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=31406"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=31406"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=31406"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}