{"id":31879,"date":"2019-05-09T13:00:00","date_gmt":"2019-05-09T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31879"},"modified":"2019-05-02T21:17:46","modified_gmt":"2019-05-02T20:17:46","slug":"el-traspi-de-avianca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-traspi-de-avianca\/","title":{"rendered":"El traspi\u00e9 de Avianca"},"content":{"rendered":"
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Un A330 con los colores de Avianca y matr\u00edcula brasile\u00f1a (foto Carlos Ay)<\/figcaption><\/figure>\n

La idea de una empresa s\u00faper monop\u00f3lica que domine el mapa latinoamericano es tan vieja como Avianca, que fue fundada en 1919 por un grupo alem\u00e1n como embri\u00f3n de un proyecto de este tipo.<\/p>\n

Fue una construcci\u00f3n pol\u00edtica y t\u00e9cnica complicada. Alemania, perdedora de la Primera Guerra Mundial, ten\u00eda grandes limitaciones para construir aviones y hacer operaciones a\u00e9reas pero, al mismo tiempo, ten\u00eda algunos de los mejores aviones de la historia mundial, como el Junkers F-13. Para salvar el escollo, crearon empresas controladas en otros pa\u00edses para desarrollar su aviaci\u00f3n fuera de su territorio. \u00c9se fue el fin primigenio de SCADTA, una de cuyas primeras ocupaciones fue desarrollar una moderna aerofotogrametr\u00eda, algo que no pod\u00eda siquiera so\u00f1ar en Alemania.<\/p>\n

La expansi\u00f3n alemana en Am\u00e9rica Latina<\/h2>\n

A partir de 1919 hubo dos proyectos europeos que pujaron por hacerse de los servicios a\u00e9reos en Am\u00e9rica Latina, el alem\u00e1n, que comenz\u00f3 con SCADTA y el franc\u00e9s, impulsado por Lat\u00e9co\u00e8re. En t\u00e9rminos generales, los alemanes siempre tuvieron mejores aeronaves y los franceses mejor diplomacia, pero no hubo un ganador absoluto. Adem\u00e1s apareci\u00f3 Pan American, que no estaba en sus c\u00e1lculos originales.<\/p>\n

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Como parte de un mismo grupo empresario, SCADTA y el Sindicato Condor utilizaron el mismo s\u00edmbolo.<\/figcaption><\/figure>\n

SCADTA, dirigida por Peter Paul von Bauer, comenz\u00f3 a crecer dentro de Colombia en 1921, lo que influy\u00f3 en la creaci\u00f3n, en Alemania, en 1924, del Condor Syndikat, una sociedad para promocionar la venta de material aeron\u00e1utico alem\u00e1n y apoyar a las empresas alemanas en el mundo. El 10% de las acciones estuvo en manos de von Bauer.<\/p>\n

Se compraron dos Dornier Wal (bautizados Atl\u00e1ntico<\/i> y Pac\u00edfico<\/i>), que originariamente se basaron en el r\u00edo Magdalena en Colombia desde donde volaron a Miami en 1925 en vuelo de demostraci\u00f3n con intenciones de establecer un servicio regular, que no fue autorizado por los norteamericanos. Pero la noticia de que una empresa colombiana controlada por alemanes estaba desarroll\u00e1ndose con el objetivo de controlar el transporte a\u00e9reo en Centroam\u00e9rica, gener\u00f3 alarma en el Departamento de Estado, que resolvi\u00f3 que una l\u00ednea norteamericana deb\u00eda hacerse fuerte en la regi\u00f3n.<\/p>\n

Fracasado el proyecto de rutas al norte, SCADTA comenz\u00f3, en 1927, a extender sus servicios hacia el Pac\u00edfico Sur. Lleg\u00f3 a inaugurar vuelos regulares a Ecuador, pero no pudo extenderse a Per\u00fa por presiones diplom\u00e1ticas norteamericanas. En 1929 tambi\u00e9n lleg\u00f3 a Panam\u00e1.<\/p>\n

Como parte del mismo proyecto, en 1924, desembarc\u00f3 la Misi\u00f3n Junkers en Buenos Aires, que fracas\u00f3 en su intento de lograr subsidios importantes para establecer servicios en el pa\u00eds, por lo que emigr\u00f3 a Bolivia, donde form\u00f3 el Lloyd A\u00e9reo Boliviano, cuyos vuelos estuvieron enlazados con los del Sindicato Condor.<\/p>\n

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Un Junkers F-13, con flotadores, de la Misi\u00f3n Junkers en el R\u00edo de la Plata (Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo Otto Mayer, un residente alem\u00e1n en Brasil, cre\u00f3 la S.A. Empresa de Via\u00e7\u00e3o A\u00e9rea Rio Grandense (Varig), que entreg\u00f3 el 21% de sus acciones a cambio del Wal Atl\u00e1ntico<\/i> m\u00e1s el indispensable soporte t\u00e9cnico.<\/p>\n

El Dornier vol\u00f3 a Brasil y, en noviembre de 1926, comenz\u00f3 una serie de vuelos de demostraci\u00f3n, primero en Argentina y Uruguay (con el apoyo de la Misi\u00f3n Junkers) y luego por Brasil. En febrero de 1927 comenzaron los servicios regulares de Varig entre Porto Alegre, Pelotas y Rio Grande.<\/p>\n

El Condor Syndikat, a su vez, devino en una empresa brasile\u00f1a, el Sindicato Condor, que se asumi\u00f3 como aerol\u00ednea para operar en la costa atl\u00e1ntica de Brasil. En 1930 volaba entre Natal y Montevideo, en competencia con los franceses y norteamericanos. Posteriormente vol\u00f3 al interior del Brasil.<\/p>\n

Por otro lado Lufthansa, alrededor de 1938, cre\u00f3 una filial en Per\u00fa que combin\u00f3 sus rutas con las de las restantes empresas, inaugurando un servicio entre el Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico que pasaba por Bolivia.<\/p>\n

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Sistema a\u00e9reo alem\u00e1n en Am\u00e9rica y su conexi\u00f3n con Europa en 1937, seg\u00fan la Revista A\u00e9rea Condor<\/i>.
En el mapa figuran los servicios de Aeroposta Argentina por el Atl\u00e1ntico, que se hac\u00edan con Junkers trimotores comprados a Lufthansa, los de Paraguay, cancelados a\u00f1os atr\u00e1s, una ruta de Santiago a Magallanes que no exist\u00eda, y los servicios de SCADTA, que a la saz\u00f3n eran de Pan American. La ruta a Europa en trazo grueso es la del Graf Zeppelin, y la otra la de los vuelos postales en avi\u00f3n, que eran m\u00e1s frecuentes. Lo que queda claro es que la mayor \u00e1rea de influencia era Brasil.<\/figcaption><\/figure>\n

A partir del comienzo de la Segunda Guerra Mundial el Sindicato Condor tuvo problemas con el gobierno brasile\u00f1o, influido por Estados Unidos, y dej\u00f3 de operar a partir de un bloqueo de combustible impuesto por las petroleras norteamericanas (ver Sindicato Condor\u2013LATI: V\u00edctimas de la guerra<\/a>). Finalmente en 1942, un grupo financiero brasile\u00f1o compr\u00f3 la empresa, que poco despu\u00e9s pas\u00f3 a llamarse Servi\u00e7os A\u00e9reos Cruzeiro do Sul, Ltda. Varig, que ten\u00eda una magnitud muy peque\u00f1a, no fue tocada.<\/p>\n

En Bolivia pas\u00f3 algo parecido con el Lloyd, que fue controlado por Panagra, y as\u00ed termin\u00f3 el proyecto alem\u00e1n por dominar los cielos latinoamericanos.<\/p>\n

El proyecto franc\u00e9s<\/h2>\n

El intento franc\u00e9s por hacerse de las rutas de Am\u00e9rica del Sur fue un proyecto que pr\u00e1cticamente naci\u00f3 fracasado, porque su objetivo siempre fue transportar correspondencia, algo que en 1919 pod\u00eda parecer razonable, pero que pronto todos los participantes combinaron con pasajeros, algo que los franceses entendieron tarde.<\/p>\n

Adem\u00e1s, debemos consignar que tuvieron una muy mala performance econ\u00f3mica y aviones por detr\u00e1s de sus competidores. Aun as\u00ed, lograron establecer una ruta postal que uni\u00f3 Francia con Chile, con ramificaciones en la Argentina, Paraguay y Venezuela. Su inter\u00e9s estuvo en el correo a Europa y casi no profundizaron el tema de los enlaces locales.<\/p>\n

El plan de Pan American<\/h2>\n

La decisi\u00f3n norteamericana de impedir el desarrollo de SCADTA requer\u00eda la creaci\u00f3n de una empresa norteamericana que se hiciera fuerte en ese territorio, algo decididamente complicado en ese momento, pero el Departamento de Estado cont\u00f3 con una herramienta fundamental, la ley de comercio a\u00e9reo, que daba un marco indispensable para dar pasos muy firmes en la materia, algo que no hab\u00eda en el resto de Am\u00e9rica.<\/p>\n

La tarea estuvo a cargo del legendario Juan T. Trippe que cre\u00f3 a Pan American Airways, cuya misi\u00f3n original fue copar el transporte a\u00e9reo latinoamericano. Comenz\u00f3 volando entre Key West y La Habana y se extendi\u00f3 hasta llegar, en 1929, a Colombia, donde su objetivo fue, directamente, eliminar a SCADTA. Von Bauer ten\u00eda problemas financieros y no pod\u00eda competir con un rival tan poderoso, por lo que termin\u00f3 vendiendo la empresa en secreto a Trippe, en un proceso complejo.<\/p>\n

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Sikosky S-42 Brazilian Clipper<\/i> con el que Pan American volaba de Miami a R\u00edo de Janeiro en los a\u00f1os treinta (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

A grandes rasgos, Pan American volaba desde Estados Unidos hasta Panam\u00e1, y luego por el Atl\u00e1ntico hasta Buenos Aires, mientras que Panagra (Pan American Grace Airways, una empresa controlada), se hizo cargo de las rutas desde Panam\u00e1 hacia el sur por el Pac\u00edfico, tambi\u00e9n hasta la capital argentina, donde se cerraba el anillo.<\/p>\n

Este sistema se pudo poner en marcha mediante la integraci\u00f3n de la empresa principal con muchas otras controladas o asociadas, Mexicana, Panair do Brasil, SCADTA, LACSA, Cubana, SAHSA, Aeronaves de M\u00e9xico, Lanica, Panam\u00e1 Airways y muchas otras. Aunque nunca logr\u00f3 ser un monopolio absoluto, lleg\u00f3 a tener un control muy fuerte de las rutas latinoamericanas.<\/p>\n

En Colombia, Pan American inyect\u00f3 fondos a SCADTA, extendiendo las rutas con nuevos aviones Ford 5-AT y Sikorsky S-38, pero la pol\u00edtica de Trippe defend\u00eda a Panagra como l\u00ednea internacional, lo que llev\u00f3 a reducir los vuelos de SCADTA al exterior, concentrando su acci\u00f3n dentro de Colombia, y eliminando los servicios poco rentables. La infraestructura fue un problema, porque los aviones terrestres norteamericanos no pod\u00edan operar en los r\u00edos donde lo hac\u00edan los hidros alemanes.<\/p>\n

El crecimiento de Hitler generaba entretanto consecuencias pol\u00edticas, y SCADTA ten\u00eda demasiadas connotaciones alemanas. Estados Unidos intim\u00f3 a Trippe a \u201cdesnazificar\u201d la empresa y, el 8 de junio de 1940, todos los alemanes fueron despedidos y reemplazados \u2014con protecci\u00f3n militar colombiana\u2014 por gente de Pan American que hab\u00eda llegado a Colombia de inc\u00f3gnito. Una semana despu\u00e9s la empresa fue rebautizada como Aerov\u00edas Nacionales de Colombia (Avianca).<\/p>\n

TACA<\/h2>\n

La historia de los intentos norteamericanos por controlar el tr\u00e1fico en Am\u00e9rica Latina antes de 1945 se completa con la acci\u00f3n de Lowell Yerex, un empresario que, en 1931, fund\u00f3 Transportes A\u00e9reos Centro Am\u00e9rica (TACA) en Honduras y desde mediados de la d\u00e9cada inici\u00f3 un proceso de absorci\u00f3n y control de otras aerol\u00edneas centroamericanas, dedic\u00e1ndose fundamentalmente al transporte de cargas. En 1939 se formaron TACA S.A. en El Salvador, TACA Airways en Panam\u00e1 y BWIA (British West Indian Airways) en Trinidad y Tobago. En 1940 American Export Lines \u2013el \u00fanico competidor potencial norteamericano de Pan American en ese momento\u2014 tom\u00f3 el control de TACA, continuando la pol\u00edtica de expansi\u00f3n en Centroam\u00e9rica.<\/p>\n

Yerex form\u00f3 en 1942 en Brasil la Empresa de Transportes Aerovias Brasil SA, que en un principio estuvo dedicada a apoyar el transporte militar norteamericano. Sigilosamente fue fundando \u201cAerov\u00edas\u201d en varios pa\u00edses (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panam\u00e1 y Venezuela), a las que se sumaron proyectos en Argentina, M\u00e9xico y Paraguay, pero el proyecto no funcion\u00f3 y Yerex vendi\u00f3 su participaci\u00f3n en 1946.<\/p>\n

La postguerra<\/h2>\n

Pan American pudo mantener su sistema de rutas y empresas durante la guerra y, en 1945, pensaba en convertirse en el monopolio del continente.<\/p>\n

Pero fracas\u00f3 por varios motivos. En primer lugar no pudo imponer el concepto de cielos abiertos mundiales, que fue rechazado en la Conferencia de Chicago de 1944 y, adem\u00e1s, porque los pa\u00edses latinoamericanos ya no estaban dispuestos a darle un cheque en blanco para volar en su territorio, y estaban creando empresas propias que, directa o indirectamente, competir\u00edan con los norteamericanos.<\/p>\n

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Red latinoamericana de Pan American en 1945. Se muestran tambi\u00e9n las rutas proyectadas, vi\u00e9ndose una vocaci\u00f3n clar\u00edsima por ser el gran monopolio de este mercado.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la buena noticia para Pan American fue que estas nuevas empresas, muchas veces estatales, no fueron capaces de crear alianzas ni nada parecido a una red conjunta, lo que hizo que fueran siempre d\u00e9biles comparadas con el gigante del norte, que fue perdiendo presencia en la regi\u00f3n m\u00e1s por sus propias limitaciones que por la competencia que deb\u00edan enfrentar.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas fue una t\u00edpica creaci\u00f3n de la postguerra inmediata, que complic\u00f3 los planes de Pan American (Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Panagra fue absorbida en 1967 por Braniff, que quebr\u00f3 en 1982, siendo absorbida por Eastern, que vendi\u00f3 sus rutas latinoamericanas a American Airlines en 1990. Pan American vivi\u00f3 una larga decadencia, llegando a la bancarrota en 1991, pasando sus rutas latinoamericanas a United. Ninguna de estas empresas ten\u00eda entre sus planes operar rutas internas en el subcontinente ni crear filiales. El camino estaba abierto a jugadores locales.<\/p>\n

En los a\u00f1os noventa muchas aerol\u00edneas latinoamericanas estuvieron en venta, y apareci\u00f3 otro proyecto de pulpo continental, que fue el de Iberia, que tom\u00f3 posiciones en Aerol\u00edneas Artentinas, Austral, Ladeco y Viasa, am\u00e9n de lanzar un hub propio en Miami. La idea era interesante, pero ten\u00eda varios puntos d\u00e9biles. El principal era que Iberia estaba al borde de la quiebra y, por lo tanto, no ten\u00eda el capital necesario para un emprendimiento de esta naturaleza.<\/p>\n

En otra escala, VASP, luego de ser privatizada intent\u00f3 lo mismo con el Lloyd A\u00e9reo Boliviano, Ecuatoriana y Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n, pero sin ning\u00fan plan tambi\u00e9n fracas\u00f3 (ver Cuando TAN fue brasile\u00f1a<\/a>).<\/p>\n

A todos estos movimientos del mercado latinoamericano hay que agregar la ca\u00edda de Varig, , que lleg\u00f3 a la bancarrota en 2007. Hab\u00eda sido un jugador importante, con una gran red dom\u00e9stica y muchas conexiones internacionales dentro y fuera del continente, a Jap\u00f3n Europa y \u00c1frica.<\/p>\n

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Varig que siempre fue privada y subsidiada, lleg\u00f3 a tener redes dom\u00e9sticas e intercontinentales importantes, pero nunca se perfil\u00f3 como pulpo latinoamericano (foto: Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

La tentaci\u00f3n por tener un monstruo en Am\u00e9rica Latina lleg\u00f3 a Chile en 1992, cuando los grupos Cueto y Pi\u00f1era empezaron a tomar posiciones en LAN-Chile y manifestaron su intenci\u00f3n de convertir la empresa chilena en una de las m\u00e1s importantes del mundo. El largo proceso que desemboc\u00f3 en la actual Latam ya fue descrito en La historia de Latam (I)<\/a>, La historia de Latam (II)<\/a> y La historia de Latam (III)<\/a>.<\/p>\n

LAN siempre supo que ten\u00eda que tener una base fuerte en Brasil, y pag\u00f3 un precio alt\u00edsimo por hacerse del control de TAM, que le dio la llave de ese pa\u00eds.<\/p>\n

El grupo TACA<\/h2>\n

TACA, a mediados de los a\u00f1os ochenta, era propiedad de accionistas salvadore\u00f1os y norteamericanos y operaba una red centroamericana y, a partir de su propia rentabilidad, inici\u00f3 un proceso de adquisici\u00f3n de participaciones en aerol\u00edneas de la regi\u00f3n, incorporando parcialmente a Aviateca, (Guatemala), LACSA (L\u00edneas A\u00e9reas Costarricenses S.A.), Nica (Nicaragua), SAHSA (Servicios A\u00e9reos de Honduras S.A.), TAN (Transportes A\u00e9reos Nacionales, Honduras) y, sin llegar a tener participaci\u00f3n en su capital, tambi\u00e9n firm\u00f3 un convenio de colaboraci\u00f3n con COPA.<\/p>\n

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Folleto de presentaci\u00f3n del grupo TACA en 1996.<\/figcaption><\/figure>\n

En principio cada una de las empresas mantuvo su identidad, pero en conjunto formaron un holding con capacidad para negociar mejor con sus proveedores, simplificar el mantenimiento y coordinar sus servicios de modo de ofrecer multiplicidad de horarios. En general las empresas que antes de la uni\u00f3n eran deficitarias alcanzaron la rentabilidad. La propiedad mayoritaria era de la familia Kriete y se convino en que TACA significaba Transportes A\u00e9reos del Continente Americano. En 2008 volvi\u00f3 a ser TACA a secas.<\/p>\n

Con buen respaldo financiero fue haci\u00e9ndose fuerte en la regi\u00f3n. Con un centro de conexiones en El Salvador su plan de rutas llegaba desde Buenos Aires hasta Nueva York, sumando un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con American Airlines. La flota inclu\u00eda Airbus A-319\/320\/321 y Embraer 190. Algunas de sus subsidiarias mantuvieron escalas servidas por m\u00e1quinas de h\u00e9lices (Cessna Caravan, ATR-42).<\/p>\n

En 1999, asociada con los empresarios peruanos Daniel Ratti y Ernesto Mahle, propietarios de la empresa local Trans American Airlines (TransAm) se form\u00f3 TACA-Per\u00fa, que desarroll\u00f3 rutas internacionales basadas en Lima. En 2002 cre\u00f3 TACA-Ecuador, y tambi\u00e9n particip\u00f3 de Volaris en M\u00e9xico con socios mexicanos.<\/p>\n

El proyecto de Avianca<\/h2>\n

Cuando comenz\u00f3 el siglo XXI Avianca era una sociedad privada colombiana con problemas, que finalmente ingres\u00f3, en marzo de 2003, al cap\u00edtulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos con deudas por unos 269 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

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Un Boeing 767 de Avianca en Ezeiza en 1996 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Diversas empresas, entre las que estuvieron Continental, COPA, LAN-Chile y el grupo TACA, pujaron por Avianca, pero finalmente en marzo de 2004 el grupo brasile\u00f1o Sinergy, liderado por Germ\u00e1n Efromovich y propietario de la peque\u00f1a aerol\u00ednea Oceanair, logr\u00f3 comprar el 75% del paquete por 64 millones de d\u00f3lares, haci\u00e9ndose cargo de las deudas. El 25% restante tambi\u00e9n fue comprado, en 2005, por Efromovich. En 2006 SAM, que tambi\u00e9n era de Efromovich, fue absorbida por Avianca.<\/p>\n

En marzo de 2007 Avianca, que ahora era el acr\u00f3nimo de Aerov\u00edas del Continente Americano, anunci\u00f3 la compra de 10 aviones Boeing 787 Dreamliner y declar\u00f3 su intenci\u00f3n de convertirse en la l\u00ednea m\u00e1s importante de Latinoam\u00e9rica. Era un desaf\u00edo abierto a Latam, que hac\u00eda rato estaba en ese trance. Para ello estaba formando subsidiarias en Per\u00fa (Wayra) y Ecuador (VIP), y contaba con Oceanair en Brasil.<\/p>\n

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El Dreamliner fue la herramienta elegida por Avianca para crecer en el segmento internacional (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

LAN-Airlines todav\u00eda no ten\u00eda nada en Colombia, pero puso un pie en 2009 con la inauguraci\u00f3n de una l\u00ednea carguera, LAN-Cargo.<\/p>\n

En octubre de 2009 Efromovich hizo una asociaci\u00f3n con el grupo TACA, y form\u00f3 un nuevo holding con sede en Bahamas, del que tuvo el 67%, quedando el resto en manos de los Kriete. En el mismo estaban incluidas Tampa (una carguera) y las empresas controladas por TACA. M\u00e1s o menos al mismo tiempo tambi\u00e9n compr\u00f3 Aerogal de Ecuador.<\/p>\n

El mercado de Am\u00e9rica Latina<\/h2>\n

En 2010 estaba claro que dos grupos empresarios, Latam y Avianca, pugnaban por el mercado latinoamericano, un continente que, en ese momento, estaba en franca expansi\u00f3n econ\u00f3mica, aunque hab\u00eda diferencias importantes entre los diversos pa\u00edses. Pero las cosas se complicaron, porque en 2014 Brasil ingres\u00f3 en una crisis pol\u00edtica y econ\u00f3mica notable, con recesi\u00f3n y desempleo, de la que empez\u00f3 a salir tres a\u00f1os despu\u00e9s, y Argentina vivi\u00f3 un proceso similar m\u00e1s o menos simult\u00e1neo.<\/p>\n

Sin entrar en los detalles de otros cambios que hubo en este continente en la \u00faltima d\u00e9cada, echaremos un vistazo a algunos n\u00fameros actuales. Las cifras son del Banco Mundial.<\/p>\n

El primer factor que indica la potencialidad de un mercado, es la poblaci\u00f3n involucrada, lo que se ve en este gr\u00e1fico:\"\"<\/p>\n

El segundo factor relacionado con el tama\u00f1o del mercado es su PBI. Aqu\u00ed los datos son los siguientes:\"\"<\/p>\n

La superficie de un pa\u00eds no indica mucho con respecto al potencial de su mercado total, pero, en el caso del transporte a\u00e9reo, nos da un indicio sobre las posibilidades de su mercado dom\u00e9stico:\"\"<\/p>\n

La conclusi\u00f3n inmediata de estos datos es que Brasil es el primero en las tres series, muy distanciado del segundo. \u00c9ste es el primer indicador de que sin Brasil no hay proyecto de hegemon\u00eda en Am\u00e9rica Latina, ya sea en transporte a\u00e9reo o en cualquier otra cosa.<\/p>\n

M\u00e9xico, Argentina, Colombia, Per\u00fa y Chile son los cinco pa\u00edses que completan, en todos los casos, los cinco primeros puestos, lo que indicar\u00eda, con este criterio de an\u00e1lisis, que tambi\u00e9n tienen un puesto reservado en el proyecto porque, en cualquier supuesto, tienen la capacidad de aportar tr\u00e1fico.<\/p>\n

Un valor m\u00e1s complejo de analizar es el PBI per c\u00e1pita, que se muestra a continuaci\u00f3n:\"\"<\/p>\n

Aqu\u00ed los protagonistas cambian dr\u00e1sticamente, porque el ranking lo encabezan Chile y Uruguay, muy despegados del resto, seguidos de Panam\u00e1. Los protagonistas de las series ya vistas siguen estando en los primeros lugares, aunque hay un distanciamiento de Colombia y Per\u00fa con respecto al resto.<\/p>\n

Un paso siguiente ser\u00eda mirar el mapa. De all\u00ed resulta que M\u00e9xico, que es un pa\u00eds importante para el proyecto, est\u00e1 al lado de Estados Unidos, su mayor cuota de tr\u00e1fico con este pa\u00eds y hay una lucha sin cuartel entre las empresas norteamericanas y mexicanas. Es sensato que ni Latam ni Avianca le hayan dado prioridad.<\/p>\n

Uruguay, a pesar de su alto PBI per c\u00e1pita es peque\u00f1o y tiene poca poblaci\u00f3n. No puede aportar mucho y con la reciente experiencia de Pluna qued\u00f3 demostrado que la idea de un hub uruguayo para atender vuelos cercanos no enamor\u00f3 (m\u00e1s all\u00e1 del boicot argentino). Adem\u00e1s est\u00e1 lejos del primer mundo para tener un hub internacional.<\/p>\n

Chile, que es la sede de Latam, est\u00e1 muy al sur para ser un hub regional o intercontinental, lo que ha llevado a Latam a designar a Lima para distribuir su tr\u00e1fico latinoamericano.<\/p>\n

Argentina puede tener un gran desarrollo de su tr\u00e1fico dom\u00e9stico y tiene muchos pasajeros que viajan a Estados Unidos y Europa pero, como Chile, est\u00e1 muy al sur. No tiene del todo resuelto el tema de la conectividad desde el interior hacia otros pa\u00edses, pero es un pa\u00eds que no puede faltar en un proyecto de este tipo.<\/p>\n

Per\u00fa, que fue hub de Panagra hace mucho, est\u00e1 relativamente bien ubicado para ser un hub regional, y como tal est\u00e1 creciendo, del brazo de un crecimiento econ\u00f3mico importante.<\/p>\n

Panam\u00e1, que tambi\u00e9n fue hub de Panagra y Pan American, es un caso distinto. No tiene mucha capacidad propia de aportar tr\u00e1fico, pero est\u00e1 en el lugar exacto para manejar la mayor\u00eda de las conexiones internas americanas y entre Sudam\u00e9rica y el Caribe. El desarrollo de esta posibilidad es la fortaleza del modelo de Copa Airlines.<\/p>\n

Colombia, la sede de Avianca, tiene tambi\u00e9n una posici\u00f3n ventajosa, con el agregado de una poblaci\u00f3n respetable que necesita moverse en avi\u00f3n dentro de un pa\u00eds cruzado por tres cordilleras importantes.<\/p>\n

El traspi\u00e9 de Avianca<\/h2>\n

La actual Avianca es una idea brasile\u00f1a que surgi\u00f3 de una oportunidad, la quiebra de la Avianca anterior. Lo que vino despu\u00e9s fue la asociaci\u00f3n de varias empresas en una m\u00e1s grande, nada muy distinto de lo que hab\u00eda hecho LAN o, en su momento, Pan American.<\/p>\n

El paso siguiente de este plan de crecimiento era incorporar aviones modernos, y para lograrlo vinieron las deudas.<\/p>\n

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16. El A320\/321 es el avi\u00f3n elegido por Avianca (y Latam) para su expansi\u00f3n americana (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero hubo algo que no estaba en los planes de nadie, que fue la irrupci\u00f3n de las low cost, que no crearon grandes pulpos latinoamericanos (todav\u00eda), pero que complicaron el devenir de las empresas tradicionales al punto de que \u00e9stas, al tiempo que gritan a todos los vientos que no son ni ser\u00e1n low cost, se comportan como si lo fueran, adoptando sus m\u00e9todos comerciales (la parte low fare del negocio) pero, debido a su estructura previa, tienen pocas posibilidades de adoptar sus m\u00e9todos operativos (la parte low cost). As\u00ed han devenido en empresas que tratan de competir con tarifa, el gran atractivo, en un mercado sobreofrecido. (ver LATAM: \u00a1Qu\u00e9 bueno es ser low cost!<\/a> y Benditas tarifas bajas: Una experiencia \u201cpr\u00e1cticamente low-cost\u201d en LATAM Airlines<\/a> )<\/p>\n

Cuando las empresas se dieron cuenta de que estaban en un callej\u00f3n del que no pod\u00edan salir por sus propios medios, actuaron m\u00e1s o menos del mismo modo, achicaron sus grandes pedidos de aviones para reducir la deuda, pero eso no bast\u00f3, y buscaron un socio con espaldas anchas que les permitiera lo que ellos ve\u00edan como una situaci\u00f3n compleja pero pasajera.<\/p>\n

Latam abri\u00f3 un 10% de su capital a Qatar y busc\u00f3 a American como socio, al tiempo que Avianca entraba en tratativas con United. Una fusi\u00f3n no era viable por la diferencia de magnitudes. Una absorci\u00f3n era pol\u00edticamente incorrecta para los latinoamericanos, entonces recurrieron a una figura comod\u00edn, el Joint Business Agreement (JBA), algo que fue definido como fusi\u00f3n que no es fusi\u00f3n.<\/p>\n

Pero algo fall\u00f3. En Avianca Efromovich y los Kriete tuvieron serias divergencias sobre el tema, y en ambos casos los tribunales de defensa de la competencia retrasaron los planes. En ambos casos, los futuros socios adelantaron dinero a empresas que lo necesitaban urgentemente. De alg\u00fan modo lo van a recuperar.<\/p>\n

Todo esto hace que hoy las marcas Avianca y Latam, que parecen ser las m\u00e1s fuertes de Am\u00e9rica Latina, est\u00e9n pasando por un momento de sequ\u00eda financiera importante, a pesar de que tanto Cueto como Efromovich se esfuerzan por convencer al mundo de que nunca han estado mejor.<\/p>\n

Los aviones que vuelan con la marca Avianca, en realidad, son de empresas diversas. En todas Efromovich tiene participaci\u00f3n, pero hay otros socios, por lo que la situaci\u00f3n es distinta para cada caso. El proyecto es llegar a que Avianca Holdings sea el \u00fanico propietario de todo, pero eso, hasta ahora no fue posible.<\/p>\n

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Estructura de Avianca (elaborado seg\u00fan balances de Avianca y otras fuentes).<\/figcaption><\/figure>\n

As\u00ed las cosas, las cadenas se rompen siempre por el eslab\u00f3n m\u00e1s delgado, que en este caso fue Brasil. Oceanair no pudo soportar la presi\u00f3n financiera y debi\u00f3 recurrir a la protecci\u00f3n judicial frente a los acreedores, pero \u00e9stos no tuvieron mucha paciencia, e iniciaron un proceso de recuperaci\u00f3n de las aeronaves impagas que afect\u00f3 seriamente la operaci\u00f3n de la empresa.<\/p>\n

Sin entrar en detalles, Avianca Brasil, o sea Oceanair, la empresa del grupo Synergy, ha puesto en venta varios de sus activos, lo que pone en crisis el gran proyecto, que est\u00e1 perdiendo su mercado m\u00e1s importante, a pesar de lo que se diga.<\/p>\n

\"\"
La matr\u00edcula brasile\u00f1a y la banderita pintada en la trompa delatan que este avi\u00f3n, en realidad, es de Oceanair, la empresa fallida que est\u00e1 siendo ejecutada por sus acreedores (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el tema no termina aqu\u00ed. Avian, o sea Avianca Argentina, que tambi\u00e9n deber\u00eda ser un eslab\u00f3n importante del plan, no pasa de ser una diminuta empresa regional, que no est\u00e1 en condiciones de pagar sus deudas (o las de Synergy) por la compra de Macair a la familia Macri, algo que hoy se discute en los tribunales.<\/p>\n

Tiene a su favor tener los papeles en orden, o sea, que se puede vender, pero esa no era la idea.<\/p>\n

\"\"
Avianca Argentina, que naci\u00f3 con gran expectativa, est\u00e1 reducida a su m\u00ednima expresi\u00f3n (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En s\u00edntesis, sin Brasil ni Argentina no se puede hablar de un proyecto latinoamericano hegem\u00f3nico. Quiz\u00e1s el proyecto ya no sea de Avianca y sea de United, pero eso no cambia las cosas.<\/p>\n

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La idea de una empresa s\u00faper monop\u00f3lica que domine el mapa latinoamericano es tan vieja como Avianca, que fue fundada en 1919 por un grupo alem\u00e1n como embri\u00f3n de un proyecto de este tipo. Despu\u00e9s vinieron otros con la misma idea, que hoy sigue siendo atrayente, pero nunca se pudo terminar de materializar.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":31884,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[166],"class_list":["post-31879","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-avianca"],"yoast_head":"\nEl traspi\u00e9 de Avianca - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La idea de una empresa monop\u00f3lica que domine el mapa latinoamericano es tan vieja como Avianca, pero nunca se pudo terminar de materializar.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-traspi-de-avianca\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El traspi\u00e9 de Avianca - 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