{"id":31909,"date":"2019-07-15T16:00:00","date_gmt":"2019-07-15T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31909"},"modified":"2019-07-09T19:50:16","modified_gmt":"2019-07-09T17:50:16","slug":"la-trastienda-del-graf-zeppelin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-trastienda-del-graf-zeppelin\/","title":{"rendered":"La trastienda del Graf Zeppelin<\/i>"},"content":{"rendered":"
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El Graf Zeppelin<\/i> en \u201cfinal\u201d para detenerse en Campo de Mayo (foto suplemento de La Prensa<\/i> del 5 de julio de 1934).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1934 el dirigible Graf Zeppelin<\/i> vino a la Argentina por \u00fanica vez, pero ese viaje se empez\u00f3 a gestar en 1921 y fue un cap\u00edtulo m\u00e1s de aquella guerra comercial que libraron franceses y alemanes por la conquista de la ruta del Atl\u00e1ntico Sur.<\/p>\n

Cuando nada exist\u00eda<\/h2>\n

El Tratado de Versalles, final de la Primera Guerra Mundial, impuso limitaciones casi totales al progreso de la aviaci\u00f3n alemana. Pero los vencidos r\u00e1pidamente trasladaron su industria a otros pa\u00edses (Italia, Espa\u00f1a, URSS) donde construyeron aeronaves e impulsaron aerol\u00edneas.<\/p>\n

El proyecto de establecer una l\u00ednea a\u00e9rea entre Europa y Santiago de Chile era imposible con bandera alemana, pero no con otra bandera, y en ese sentido empezaron a trabajar.<\/p>\n

Para ello, en agosto de 1921, viajaron a Buenos Aires el comandante espa\u00f1ol Emilio Herrera y el doctor Hugo Eckener. Hablaron con las autoridades de una l\u00ednea de dirigibles entre \u00e9sta y C\u00e1diz, y Eckener dio una conferencia en el Centro Naval el 8, donde dijo que los vuelos podr\u00edan iniciarse en 1923 con una m\u00e1quina que ya estaba en construcci\u00f3n.<\/p>\n

En ese momento se estaban produciendo dirigibles que ser\u00edan entregados como reparaci\u00f3n de guerra y la primera m\u00e1quina de la que los alemanes tendr\u00edan disponibilidad total fue el LZ-127 Graf Zeppelin.<\/i> Parecer\u00eda claro que el proyecto ya estaba en marcha.<\/p>\n

Seg\u00fan dijeron los visitantes, Buenos Aires ser\u00eda la estaci\u00f3n terminal del servicio, lo que requerir\u00eda construir un hangar monumental, \u201cm\u00e1s importante que la torre Eiffel y el puente de Brooklin\u201d. La traves\u00eda, desde Cadiz, se har\u00eda en tres d\u00edas y medio, llevando 60 pasajeros con equipaje y correspondencia, cobr\u00e1ndose por viaje 8.000 pesetas.<\/u><\/p>\n

El 16 de septiembre de 1922 Herrera, Leonardo Torres Quevedo y Jorge Loring constituyeron en Sevilla la Compa\u00f1\u00eda Transa\u00e9rea Espa\u00f1ola Col\u00f3n, con el objeto de establecer estos vuelos.<\/p>\n

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T\u00edtulo de la Compa\u00f1\u00eda Transa\u00e9rea Espa\u00f1ola Col\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

El Plus Ultra<\/i><\/h2>\n

Los dirigibles ten\u00edan mucha autonom\u00eda, pero eran lentos y caros. La alternativa de prestar el servicio en avi\u00f3n no deb\u00eda descartarse, y el paso siguiente de esta historia fue el vuelo del Plus Ultra<\/i>, entre el puerto de Palos y Buenos Aires, realizado en 1926. El avi\u00f3n era un Dornier Do-J Wal, un bimotor de dise\u00f1o alem\u00e1n construido en Italia. El vuelo, aunque nadie lo dijo entonces, fue el ensayo general, y la prueba result\u00f3 exitosa.<\/p>\n

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El Plus Ultra, visto en 2006 en el Museo de Luj\u00e1n (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1927 los diarios de Buenos Aires comentaron la pr\u00f3xima iniciaci\u00f3n de los vuelos en dirigible, con aportes de los gobiernos espa\u00f1ol y alem\u00e1n. Hugo Eckener volvi\u00f3 en ese a\u00f1o a Buenos Aires para dar conferencias, pero los servicios, en esos t\u00e9rminos, nunca se plasmaron.<\/p>\n

El Graf Zeppelin<\/i><\/h2>\n

El LZ-127 Graf Zeppelin<\/i> vol\u00f3 por primera vez en septiembre de 1928. Su primer vuelo importante se realiz\u00f3 el 11 de octubre, con destino a Nueva York (9.926 km sin escalas en 111 horas). Los vuelos siguientes incluyeron la primera vuelta al mundo realizada por una aeronave comercial (1929), un vuelo a R\u00edo de Janeiro (1930), otro de exploraci\u00f3n al polo norte (1931) y varios a Estados Unidos.<\/p>\n

En septiembre de 1931 comenzaron los vuelos m\u00e1s o menos mensuales entre Friedrischaffen y Recife, de donde pasajeros y correspondencia segu\u00edan hacia el sur en aviones del Sindicato Condor. El viaje en dirigible duraba cuatro d\u00edas y medio, algo que ning\u00fan competidor pod\u00eda alcanzar, pero no se trataba de un servicio del todo regular. En el fondo, era un elemento de la publicidad institucional alemana en ultramar.<\/p>\n

El vuelo a la Argentina<\/h2>\n

A fines de abril de 1934 los diarios porte\u00f1os hablaban de la posibilidad de que el Graf Zeppelin<\/i> viajara pronto al pa\u00eds. El principal impedimento era la falta de un m\u00e1stil de amarre, pero era posible aterrizar con la colaboraci\u00f3n 150 a 200 soldados que tomar\u00eda la nave mediante cuerdas dispuestas a ese efecto. Era lo que se hac\u00eda en R\u00edo de Janeiro, donde tampoco hab\u00eda m\u00e1stil.<\/p>\n

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El m\u00e1stil de amarre de Pernambuco, donde estaba la verdadera terminal de los vuelos del dirigible, porque los pasajeros y la correspondencia segu\u00edan el viaje en aviones, que eran mucho m\u00e1s veloces (La Prensa<\/i>, 3 de julio de 1934).<\/figcaption><\/figure>\n

Se program\u00f3 que el viaje que saldr\u00eda de Fiedrischaffen el 23 de junio se prolongar\u00eda a la Argentina. A partir de all\u00ed comenzaron las pr\u00e1cticas de amarre, bajo la supervisi\u00f3n del Sindicato Condor. El personal a cargo de la maniobra estuvo dividido en cinco grupos: dos dispuestos en el frente, dos a la altura de los motores 3 y 4, y un quinto de reserva, que se dispuso en la parte delantera.<\/p>\n

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Esquema de la maniobra de amarre, publicado por La Prensa<\/i> del 26 de junio de 1934.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero hubo que atender muchos otros detalles como llevar servicios de sanidad, aduana, migraciones y postal. La Direcci\u00f3n de Meteorolog\u00eda instal\u00f3 en Campo de Mayo una estaci\u00f3n que enlazada por tel\u00e9fono con la base radioel\u00e9ctrica de Pacheco, que mantuvo contacto permanente con el dirigible durante su permanencia en el pa\u00eds (telegraf\u00eda, c\u00f3digo Morse). Adem\u00e1s hubo una coordinaci\u00f3n especial con el servicio meteorol\u00f3gico uruguayo y se colocaron banderas (una sujeta a un globo cautivo), para indicar en tiempo real la direcci\u00f3n del viento.<\/p>\n

Se estimaba que una multitud se dar\u00eda cita en Campo de Mayo, por lo que los ferrocarriles ofrecieron boletos con descuento para ese d\u00eda, a Campo de Mayo, y corrieron nueve trenes especiales ante el aumento de la demanda.<\/p>\n

La entrada al acantonamiento fue libre, con itinerarios se\u00f1alados para llegar desde las puertas al sitio de aterrizaje, donde hubo un cerco de cuatrocientos metros Tambi\u00e9n se determin\u00f3 un espacio para las delegaciones escolares que concurrieran (hubo asueto escolar), boy scouts y un estricto per\u00edmetro dentro del que no se podr\u00eda fumar.<\/p>\n

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Croquis publicado por el Autom\u00f3vil Club, indicando los caminos de acceso a Campo de Mayo y dentro del acantonamiento, publicado en La Prensa<\/i>.<\/figcaption><\/figure>\n

El vuelo<\/h2>\n

El vig\u00e9simo quinto vuelo a Sudam\u00e9rica del LZ-127 parti\u00f3 de Friedrischaffen, comandado por el capit\u00e1n Lehman, con once pasajeros. En Pernambuco trasbord\u00f3 la correspondencia a un avi\u00f3n que la llevar\u00eda a Buenos Aires, ahorrando as\u00ed dos d\u00edas de viaje, y el 28 de junio lleg\u00f3 a R\u00edo de Janeiro, donde Lehman entreg\u00f3 el mando a Hugo Eckener, que ascendi\u00f3 en la escala. La partida fue a las 22:15 y, con buen tiempo, el vuelo se desarroll\u00f3 sobre la costa. El viernes 29, a las 23:50 sobrevolaba el centro de la ciudad de Montevideo a baja altura, congregando much\u00edsimos observadores, a pesar del fr\u00edo. A las 0:25 la m\u00e1quina enfil\u00f3 hacia la Argentina a muy baja velocidad, porque le sobraba tiempo; durante la noche hizo circuitos sobre el Delta y estuvo estacionado a la altura de la isla Mart\u00edn Garc\u00eda hasta que sali\u00f3 el sol.<\/p>\n

El sobrevuelo de la ciudad<\/h2>\n

El s\u00e1bado fue un t\u00edpico d\u00eda de invierno porte\u00f1o, muy fr\u00edo y despejado, aunque con algo de bruma al amanecer. Desde temprano la poblaci\u00f3n esperaba a la aeronave en las terrazas, las plazas y el puerto. Aproximadamente a las 7:50 se produjo el primer avistaje.<\/p>\n

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El p\u00fablico congregado en las terrazas espera la aparici\u00f3n del dirigible (La Prensa).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando el dirigible ingres\u00f3 a la ciudad fue alcanzado por siete aviones militares (seis Avro y un Junkers), que lo escoltaron a una distancia de aproximadamente mil metros, para evitar que ning\u00fan avi\u00f3n civil se le acercara.<\/p>\n

Una idea del impacto de la llegada, lo da la siguiente transcripci\u00f3n del diario La Prensa<\/i> del d\u00eda siguiente:<\/p>\n

\u201cEstaba all\u00ed, frente a los ojos de Buenos Aires. Estaba all\u00ed, ext\u00e1tico y sereno, como sostenido por invisibles hilos. Y poco a poco, con el correr de los minutos, comenz\u00f3 a virar sobre el estuario, recogiendo en sus flancos los magn\u00edficos brochazos del amanecer que daban a su silueta una extra\u00f1a sensaci\u00f3n de cosa a la vez fabulosa y magnifica. Ora parec\u00eda un grandioso cet\u00e1ceo en acecho. Ora, semejaba un p\u00e1jaro dormido, con sus alas plegadas, aguardando para despertar, el momento propicio de la ma\u00f1ana y mostrarse as\u00ed en toda su belleza a los ojos asombrados de Buenos Aires.\u201d<\/i><\/i><\/p><\/blockquote>\n

La llegada a Campo de Mayo<\/h2>\n

Seg\u00fan la informaci\u00f3n suministrada por el Ej\u00e9rcito, 18.000 autom\u00f3viles, de todo tipo, llegaron en total orden al predio militar. Las puertas se abrieron a las 6:00, y hab\u00eda muchos carteles indicadores, que facilitaron el movimiento del p\u00fablico. La temperatura era de \u20141,5\u00b0C, y el piso del campo estaba barroso y escarchado, lo que dificult\u00f3 el movimiento de algunos veh\u00edculos.<\/p>\n

Aproximadamente a las 6.30 llegaron al lugar los t\u00e9cnicos del Sindicato C\u00f3ndor, el director de Meteorolog\u00eda, ingeniero Galmarini, y los empleados que deb\u00edan prestar el servicio de meteorolog\u00eda.<\/p>\n

El p\u00fablico escudri\u00f1aba el cielo buscando la m\u00e1quina, al tiempo que hac\u00eda todo tipo de comentarios. S\u00fabitamente, el dirigible apareci\u00f3 en el nordeste, provocando los gritos inevitables. Se aproxim\u00f3 lentamente, y sobrevol\u00f3 la pista, a la 8:05. En ese momento el personal de conscriptos form\u00f3 los cinco grupos que deb\u00edan realizar el amarre y la m\u00e1quina realiz\u00f3 un circuito, volviendo nueve minutos despu\u00e9s a menor altura. Entonces gir\u00f3 sobre la pista perdi\u00e9ndose de vista volando hacia el sur; cuando volvi\u00f3 a aparecer, m\u00e1s bajo a\u00fan, estallaron gritos, sonaron las bocinas de los autos y se agitaron pa\u00f1uelos y sombreros.<\/p>\n

Entonces comenz\u00f3 la maniobra en s\u00ed, con el p\u00fablico en silencio. Las h\u00e9lices de los cinco motores giraban lentamente y, cuando estaba a pocos metros del punto de toque dieron reversa, con lo que la m\u00e1quina pr\u00e1cticamente se detuvo en el aire, en una actitud ligeramente picada. Se soltaron los cables, que fueron recogidos por los grupos de conscriptos, y finalmente se asegur\u00f3 la barquilla, con lo que la m\u00e1quina qued\u00f3 inmovilizada. Una banda hac\u00eda sonar marchas militares.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del p\u00fablico. Publicado por La Prensa<\/i> del 29 de junio de 1934.<\/figcaption><\/figure>\n

Inmediatamente entraron en acci\u00f3n funcionarios de inspecci\u00f3n sanitaria, aduana y migraciones, tras lo cual se procedi\u00f3 a dar \u00ablibre entrada\u00bb al Graf Zeppelin<\/i>.<\/p>\n

Descendieron los pasajeros y el equipaje e, inmediatamente, ascendieron los invitados, entre otros, los ministros de Guerra y de Marina, el director general de aeron\u00e1utica del Ej\u00e9rcito, el jefe de la Aviaci\u00f3n Naval, el director de Aeron\u00e1utica Civil, el edec\u00e1n del Presidente de la Naci\u00f3n, el presidente de la C\u00e1mara de Diputados, el senador S\u00e1nchez Sorondo, el ministro de Alemania, el director del Servicio Meteorol\u00f3gico, y varios oficiales superiores del Ej\u00e9rcito. El comandante de la nave expres\u00f3 su satisfacci\u00f3n por el comportamiento del equipo que materializ\u00f3 el amarre.<\/p>\n

Durante la escala, se cargaron 4.200 litros de agua para lastre, el equipaje de los pasajeros, que totalizaba veintid\u00f3s bultos con un total de 281 kilogramos, algunas provisiones y un ramo de flores naturales que el doctor Eckener solicit\u00f3 para dejar caer en Montevideo. Tambi\u00e9n embarcaron varias bolsas de correspondencia, con un peso neto total de 134 kilogramos.<\/p>\n

La estada del dirigible en tierra argentina dur\u00f3 aproximadamente una hora.<\/p>\n

La desconcentraci\u00f3n del p\u00fablico fue complicada. Todo se hab\u00eda previsto para que la llegada a Campo de Mayo no tuviera problemas, pero no se previ\u00f3 de igual modo la salida, y los embotellamientos vehiculares fueron importantes.<\/p>\n

En el viaje de vuelta sobrevol\u00f3 varias colonias alemanas del sur de Brasil, y el domingo 1\u00b0 de julio por la tarde estuvo en R\u00edo de Janeiro,<\/p>\n

Adem\u00e1s de Geniol, cuya publicidad asociada al viaje puede verse en El Graf Zeppelin en vivo<\/a>, dos firmas relacionadas con el vuelo aprovecharon el viaje del dirigible para promocionarse. La primera fue Telefunken, que destac\u00f3 haber suministrado los equipos de comunicaciones del dirigible, agregando que la misma calidad estaba en sus sistemas hogare\u00f1os.<\/p>\n

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Telefunken, La Prensa<\/i>, 1\u00b0 de julio de 1934.<\/figcaption><\/figure>\n

La otra fue Eto, una industria de alimentos concentrados que utiliz\u00f3 el mismo argumento, porque sus productos se serv\u00edan en la nave.<\/p>\n

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La Prensa<\/i> 30 de junio de 1934.<\/figcaption><\/figure>\n

Semanas despu\u00e9s, y sin mencionar al Graf Zeppelin<\/i>, La tienda Ciudad de Londres public\u00f3 un aviso con su imagen para promocionar una liquidaci\u00f3n.<\/p>\n

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Publicidad de la tienda Ciudad de Londres, publicada en La Prensa<\/i> el 22 de julio de 1934.<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1934 el dirigible Graf Zeppelin vino a la Argentina por \u00fanica vez, pero ese viaje se empez\u00f3 a gestar en 1921 y fue un cap\u00edtulo m\u00e1s de aquella guerra comercial que libraron franceses y alemanes por la conquista de la ruta del Atl\u00e1ntico Sur. Traer la aeronave m\u00e1s grande del mundo a nuestro pa\u00eds fue una tarea complicada, resuelta con precisi\u00f3n germana.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":31911,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5],"tags":[470],"class_list":["post-31909","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general","tag-graf-zeppelin"],"yoast_head":"\nLa trastienda del Graf Zeppelin - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En 1934 el dirigible Graf Zeppelin vino a la Argentina por \u00fanica vez, pero ese viaje se empez\u00f3 a gestar en 1921 y fue un 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