{"id":31932,"date":"2019-05-13T11:00:00","date_gmt":"2019-05-13T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31932"},"modified":"2019-05-12T20:05:19","modified_gmt":"2019-05-12T19:05:19","slug":"el-737max-y-los-aviones-sin-piloto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-737max-y-los-aviones-sin-piloto\/","title":{"rendered":"El 737MAX y los aviones sin piloto"},"content":{"rendered":"
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La compa\u00f1\u00eda Malaya Malindo Air fue el cliente de lanzamiento de la serie 737MAX. En el pasado, esa distinci\u00f3n estaba reservada a las grandes empresas norteamericanas y europeas (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

La discusi\u00f3n sobre un futuro de aviones sin piloto es vieja en el ambiente aeron\u00e1utico y, por el momento, no parece tener una conclusi\u00f3n clara. En general, hemos visto especulaciones sobre una cuesti\u00f3n experimental, sin una aplicaci\u00f3n muy directa con los aviones de transporte.<\/p>\n

Pero lo cierto es que un ambiente parecido al aeron\u00e1utico hay logros concretos en la materia. En abril de 1968, hace medio siglo, la misi\u00f3n Apolo 6, hizo despegar un veh\u00edculo cohete con un peso de m\u00e1s de 36 toneladas, lo coloc\u00f3 en \u00f3rbita terrestre y lo trajo de vuelta a la Tierra, a pesar de problemas que tuvo con los motores. Ninguna persona estuvo a bordo de la nave, lo que indica que para esa fecha la nave espacial sin piloto era posible.<\/p>\n

El Boeing 737<\/h2>\n

El Boeing 737 vol\u00f3 por primera vez en abril de 1967. Era un avi\u00f3n de su hora, m\u00e1s pensado como m\u00e1quina de hacer dinero que otra cosa, dise\u00f1ado con preceptos absolutamente tradicionales, que ya le hab\u00edan rendido sus frutos a su fabricante con los modelos 707 y 727, de los que tomaba varios conceptos, entre otros, los de pilotaje. Se vendi\u00f3 exitosamente, y no dio a sus fabricantes motivos para pensar que estaban equivocados.<\/p>\n

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El Boeing 737\/100, primer modelo de la familia fue dise\u00f1ado en los a\u00f1os sesenta, pero fue sucesivamente agrandado y modernizado para convertirse en el avi\u00f3n comercial m\u00e1s vendido de la historia (foto Lufthansa).<\/figcaption><\/figure>\n

Pasaron los a\u00f1os y hubo actualizaciones que nos dieron modelos m\u00e1s grandes y con motores m\u00e1s econ\u00f3micos. Pero tambi\u00e9n hubo modificaciones en el modo en que los pilotos recib\u00edan informaci\u00f3n de la m\u00e1quina y la comandaban. Boeing siempre sostuvo, como principio indiscutible, que el piloto ten\u00eda siempre la \u00faltima palabra, y esto parec\u00eda ser la m\u00e1xima filosof\u00eda del fabricante, pero algunas cosas, como la administraci\u00f3n de la potencia, se fueron haciendo cada vez m\u00e1s automatizadas y quedaron fuera de la capacidad de decisi\u00f3n habitual de los pilotos. As\u00ed se ahorraba combustible, y nadie se preocup\u00f3 demasiado por el cambio.<\/p>\n

El A320<\/h2>\n

Del otro lado del Atl\u00e1ntico se gest\u00f3 el A320, el gran competidor del Boeing 737, que vol\u00f3 por primera vez en febrero de 1987, veinte a\u00f1os despu\u00e9s que el 737. El concepto de su dise\u00f1o fue completamente distinto del propuesto por Boeing en su momento, porque dio capacidad de decisi\u00f3n a las computadoras de a bordo y no lo ocult\u00f3.<\/p>\n

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Antiguo chiste, de origen desconocido, que muestra las novedades que introdujo el A320.<\/figcaption><\/figure>\n

Fue un gran tema de discusi\u00f3n, que se vio potenciado por el hecho de que el cockpit del avi\u00f3n no ten\u00eda palanca ni volante, que hab\u00edan dejado su lugar a una mesa plegadiza, todos los instrumentos eran pantallas y el comando se hac\u00eda a trav\u00e9s del denominado sidestick, un peque\u00f1o mando lateral, similar a los joystics de los videojuegos. Era una disrupci\u00f3n muy importante, aunque todo parec\u00eda indicar que el piloto, de un nuevo modo, estaba al mando.<\/p>\n

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Cockpit del A-320, en el que se aprecia que no hay volante y la mesa plegadiza (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El A-320 tuvo un accidente grave, en 1988, en el marco de un festival, cuando luego de una pasada rasante a baja velocidad la tripulaci\u00f3n no pudo lograr hacerlo ascender y termin\u00f3 estrellado contra un bosque. La investigaci\u00f3n posterior carg\u00f3 las culpas directamente en los pilotos, e incluso el comandante cumpli\u00f3 una pena de c\u00e1rcel, pero quedaron dudas, incluso en el informe final, sobre c\u00f3mo deb\u00eda dirigirse una m\u00e1quina con este grado de automatizaci\u00f3n.<\/p>\n

La realimentaci\u00f3n de la realidad<\/h2>\n

De alguna manera, el mundo aeron\u00e1utico se dividi\u00f3 entre quienes abogaban por la automatizaci\u00f3n y el \u201cjoystick\u201d, y los que defend\u00eda la autoridad del piloto y los \u201ccuernos\u201d, nombre que se dio al volante de los Boeing, empresa que mantuvo su posici\u00f3n, por lo menos desde el punto de vista del discurso y la terminaci\u00f3n del cockpit. Airbus tambi\u00e9n se mantuvo en sus trece, pero de alguna manera resultaba evidente que, a medida en que se buscaban aviones m\u00e1s eficientes, hab\u00eda cosas que requer\u00edan algo m\u00e1s que un piloto con experiencia y bien entrenado.<\/p>\n

As\u00ed, como las c\u00e1psulas espaciales ten\u00edan totalmente automatizados algunos procesos que requer\u00edan precisi\u00f3n astron\u00f3mica, los aviones tambi\u00e9n debieron automatizarse para lograr eficiencia. Hoy a nadie se le ocurrir\u00eda que en un vuelo normal el comandante tuviera a su libre albedr\u00edo los temas que hacen al consumo de combustible, sencillamente, porque las computadoras hacen mejor esas operaciones.<\/p>\n

Por otro lado, se nota en el mundo una tendencia a abandonar los volantes tradicionales. Mientras que Mitsubishi y Embraer siguen fieles a la tradici\u00f3n, Bombardier, Sukhoi, Irkut y COMAC han dise\u00f1ado sus nuevos modelos con sidestick. Por supuesto todos estos aviones tienen un alt\u00edsimo grado de automatizaci\u00f3n.<\/p>\n

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El Irkut MC-21, que ser\u00e1 un competidor ruso para el A-320 y el 737, ha optado por el sidestick (foto Irkut).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n sin piloto<\/h2>\n

La tecnolog\u00eda para que un avi\u00f3n vuele sin piloto existe. No se aplica en aviaci\u00f3n comercial porque nadie se anima a proponerles a los pasajeros volar en este tipo de aeronaves, un tema cultural.<\/p>\n

En los \u00faltimos tiempos la discusi\u00f3n ha encontrado un carril m\u00e1s anestesiado para encarar el cambio, se est\u00e1 hablando de aeronaves con un solo piloto en vez de los dos habituales. Esto abaratar\u00eda la planilla salarial de las aerol\u00edneas, pero el resultado ser\u00eda un h\u00edbrido que probablemente no solucionar\u00eda otros problemas. Los pilotos actuales trabajan en equipo, con un plan en el que uno act\u00faa y el otro monitorea al primero; con esta alternativa, \u00bfqui\u00e9n \u2014hombre o m\u00e1quina\u2014 controlar\u00e1 a qui\u00e9n? Adicionalmente, habr\u00e1 que ver c\u00f3mo formar comandantes que nunca fueron copilotos.<\/p>\n

Si pensamos que los aviones del futuro no tendr\u00e1n pilotos, encontramos que toda la literatura sobre la materia advierte que habr\u00e1 personal a bordo. Por ejemplo, los TCPs parecen indispensables a la hora de hacer una evacuaci\u00f3n pero, adem\u00e1s, siempre se habla de que habr\u00e1 por lo menos un piloto, \u201cpor si pasa algo\u201d. Los m\u00e1s absolutistas hablan de un centro de comando en tierra dirigiendo el vuelo de las m\u00e1quinas.<\/p>\n

El Boeing MAX<\/h2>\n

En este estado estaba la industria cuando Boeing se vio en la disyuntiva de ofrecer un avi\u00f3n que compitiera con el A320neo, un desarrollo del A320 original que ofreci\u00f3 econom\u00edas importantes a los operadores. Ten\u00eda dos alternativas, actualizar el viejo 737, que se segu\u00eda vendiendo bien, o crear un modelo radicalmente nuevo. La respuesta ca\u00eda de su peso, porque nadie va a hacer la gigantesca inversi\u00f3n que significa crear un avi\u00f3n totalmente nuevo, si tiene un modelo en su l\u00ednea de producci\u00f3n que puede lograr el efecto deseado con el cambio de su planta de poder y algunas otras reformas.<\/p>\n

Adicionalmente, cualquier avi\u00f3n dise\u00f1ado desde cero en estos tiempos, con la tecnolog\u00eda disponible, corre el riesgo de ser obsoleto relativamente pronto, porque es posible que haya cambios radicales en materia de plantas de poder (\u00bfel\u00e9ctricas?) y la mencionada cuesti\u00f3n del pilotaje.<\/p>\n

Pero Boeing pas\u00f3 por alto que el 737 hab\u00eda sido dise\u00f1ado medio siglo atr\u00e1s, y no consider\u00f3 que seguirlo actualizando implicaba algunos riesgos de dise\u00f1o de dif\u00edcil evaluaci\u00f3n.<\/p>\n

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Los 737 tradicionales ten\u00edan los motores debajo del ala, en una posici\u00f3n coincidente con el centro de gravedad, y el tren de aterrizaje aseguraba un buen despeje del piso (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Uno de los problemas que encontraron los ingenieros fue que los nuevos motores, m\u00e1s grandes que los anteriores y que los anteriores a los anteriores, deb\u00edan alojarse en una barquilla que, adem\u00e1s de ser m\u00e1s grande, debi\u00f3 ubicarse en una posici\u00f3n m\u00e1s alta y m\u00e1s adelantada con respecto al ala. Esta soluci\u00f3n, tuvo un costo: esta barquilla, en ciertas condiciones de vuelo, produc\u00eda una sustentaci\u00f3n adicional por delante del ala que llevaba al avi\u00f3n a adoptar \u00e1ngulos de ataque peligrosos.<\/p>\n

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Para hacer caber los motores CFM LEAP-1B en el dise\u00f1o del Boeing 737 fue necesario colocarlos muy por delante del centro de gravedad en una posici\u00f3n parcialmente superior al ala (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

La soluci\u00f3n cl\u00e1sica hubiera sido crear un cap\u00edtulo en la instrucci\u00f3n de los pilotos que advirtiera sobre esta eventualidad y les diera herramientas para solucionarla \u201cvolando el avi\u00f3n\u201d. Quiz\u00e1s no fuera una alternativa elegante, pero era lo que se hab\u00eda hecho siempre, y estaba totalmente de acuerdo con la vieja filosof\u00eda de Boeing, que dec\u00eda que el piloto siempre ten\u00eda el mando y la \u00faltima palabra.<\/p>\n

Pero los ingenieros pensaron otra cosa, y dise\u00f1aron un software capaz de advertir el problema y solucionarlo accionando las superficies aerodin\u00e1micas de modo que el avi\u00f3n bajara autom\u00e1ticamente la nariz. Era una soluci\u00f3n v\u00e1lida, tan v\u00e1lida, que a nadie le hubiera llamado la atenci\u00f3n que hubiera sido planteada por Airbus.<\/p>\n

Pero la decisi\u00f3n de Boeing incluy\u00f3 un factor absolutamente novedoso, no inform\u00f3 claramente a sus usuarios sobre esta tendencia del avi\u00f3n ni sobre la soluci\u00f3n adoptada. Los pilotos, supuestamente los responsables del gobierno de la m\u00e1quina, no fueron advertidos y, en consecuencia, no ten\u00edan ning\u00fan procedimiento para actuar en esta eventualidad ni, m\u00e1s incre\u00edble a\u00fan, ante la posibilidad de una falla de este software.<\/p>\n

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\u00bfQui\u00e9n manda aqu\u00ed? El cockpit del Boeing 737MAX parece razonablemente tradicional, pero la realidad no parece ser as\u00ed (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

O sea que, por lo menos en este aspecto, el Boeing 737MAX era una perfecta \u201ccaja negra\u201d, que funcionaba sola, sin intervenci\u00f3n humana de ninguna naturaleza.<\/p>\n

En eso, era un avi\u00f3n sin piloto, s\u00f3lo faltar\u00eda extender el concepto a toda la operaci\u00f3n.<\/p>\n

Lo que estamos viendo<\/h2>\n

Los recientes accidentes del MAX podr\u00edan describirse as\u00ed: un avi\u00f3n con habilidades para funcionar sin piloto hizo lo que no deb\u00eda hacer y entr\u00f3 en una situaci\u00f3n peligrosa. A bordo hab\u00eda pilotos, formados como pilotos, que actuaron como pilotos: trataron de recuperar el control de la m\u00e1quina accionando los mandos de que dispon\u00edan, que eran los tradicionales de cualquier avi\u00f3n.<\/p>\n

Aun aceptando que el software, por el motivo que haya sido, ten\u00eda fallas, lo que se desarroll\u00f3 a partir de ese momento fue una batalla entre el hombre y la m\u00e1quina, cada uno con sus herramientas naturales. La m\u00e1quina quer\u00eda picar el avi\u00f3n empujando los mandos por su cuenta, y el hombre buscaba recuperar esa picada tirando de los mandos hacia atr\u00e1s con todas sus fuerzas.<\/p>\n

Gan\u00f3 la m\u00e1quina, y el avi\u00f3n termin\u00f3 en el suelo.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de que los pilotos no hab\u00edan sido entrenados para eso, hay que reconocerles que actuaron como pilotos, lo obvio, para un problema que no era para pilotos, aunque era un problema de comando de un avi\u00f3n.<\/p>\n

Y lo que sigue es especulaci\u00f3n pura. Asumiendo que los aviones del futuro no van a necesitar pilotos, la conclusi\u00f3n l\u00f3gica es que no deber\u00edan tener pilotos a bordo, sino otro tipo de personal, preparado para lidiar m\u00e1s con los problemas de las computadoras que con los problemas de la aeronavegabilidad, que va a ser responsabilidad absoluta de computadoras con la redundancia que fuere menester.<\/p>\n

Siguiendo esta l\u00ednea de pensamiento, los responsables del vuelo, est\u00e9n a bordo o no, ser\u00e1n personas del \u00e1rea de sistemas y no del \u00e1rea de vuelo. Ser\u00eda m\u00e1s l\u00f3gico, si estamos hablando de \u201caviones sin piloto\u201d.<\/p>\n

El problema que sigue a esto, ser\u00e1 para los abogados, porque varios cap\u00edtulos de los c\u00f3digos entrar\u00e1n a trastabillar.<\/p>\n

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La discusi\u00f3n sobre un futuro de aviones sin piloto es vieja en el ambiente aeron\u00e1utico y, por el momento, no parece tener una conclusi\u00f3n clara. Sin hab\u00e9rselo propuesto, los recientes accidentes del Boeing 737MAX arrojan nuevos argumentos en la disputa.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":32040,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[85],"class_list":["post-31932","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-boeing-737"],"yoast_head":"\nEl 737MAX y los aviones sin piloto - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La discusi\u00f3n sobre los aviones sin piloto es vieja y, por el momento, no parece tener una conclusi\u00f3n clara. 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