{"id":3216,"date":"2012-06-20T07:00:00","date_gmt":"2012-06-20T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=3216"},"modified":"2013-08-04T18:03:55","modified_gmt":"2013-08-04T17:03:55","slug":"aerolneas-argentinas-cuatro-aos-despus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolneas-argentinas-cuatro-aos-despus\/","title":{"rendered":"Aerolíneas Argentinas cuatro años después"},"content":{"rendered":"

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Los simuladores de vuelo del stand de Aerol\u00edneas Argentinas fueron una de las grandes atracciones de Tecn\u00f3polis (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El proceso de venta de l\u00edneas a\u00e9reas estatales y privadas realizado en Am\u00e9rica Latina durante los a\u00f1os noventa fue, en general, un fracaso, y fracaso es una palabra suave. En el fondo, fue una demostraci\u00f3n m\u00e1s de que el negocio aerocomercial est\u00e1, en gran medida, manejado por aventureros, que siempre encuentran la forma de extorsionar a los pa\u00edses y sus gobiernos, que no pueden vivir sin los servicios, y siempre terminaban cediendo\u2026 Cediendo verdaderas fortunas.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, en 1990, era una empresa estatal argentina con problemas serios, aunque hay que reconocer que \u00e9stos no se notaban bien a simple vista. Ten\u00eda una deuda del orden de los 600 millones de d\u00f3lares, arrastrada desde la renovaci\u00f3n de flota de los tiempos de la \u201cplata dulce\u201d, que no pod\u00eda pagar con su capacidad de generaci\u00f3n de fondos. Su producci\u00f3n estaba estancada, y sus aviones \u2014a pesar de no ser muy viejos cronol\u00f3gicamente\u2014 eran de una tecnolog\u00eda que ya estaba superada, lo que significaba costos de operaci\u00f3n elevados. Como broche de oro, en su interior se incubaban diversas luchas intestinas que complicaban el funcionamiento empresario.<\/p>\n

Era evidente que para progresar hac\u00edan falta dos cosas, inversiones e imaginaci\u00f3n. Menem pens\u00f3 entonces que eso se pod\u00eda comprar como si se tratara de productos de almac\u00e9n y el resultado fue, luego de dieciocho a\u00f1os de administraci\u00f3n espa\u00f1ola, el agravamiento de todos los s\u00edntomas iniciales, m\u00e1s el agregado de otros. Fue uno de los peores per\u00edodos del transporte aerocomercial argentino.<\/p>\n

Digamos, para ponernos en perspectiva, que el caso argentino no fue aislado, porque en la regi\u00f3n hubo otros parecidos, al punto de que hoy est\u00e1 muy claro que la venta de activos estatales no es de por s\u00ed la soluci\u00f3n de todos los problemas.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de Marsans en la empresa argentina (2001-2008) la llev\u00f3 a una situaci\u00f3n de quiebra irreversible. Se abandonaron rutas, se mantuvo una pol\u00edtica de flota confusa, no se hicieron inversiones y se avivaron todos los conflictos internos. El resultado fue que a mediados de 2008 el grupo empresario no pudo funcionar m\u00e1s. Digamos la verdad, el gobierno y el personal colaboraron bastante en esta desintegraci\u00f3n, el primero con pol\u00edticas err\u00e1ticas, y el segundo con su conflictividad enfermiza.<\/p>\n

El llamado grupo Aerol\u00edneas Argentinas Austral, propiedad de una empresa llamada Interinvest y productor de alrededor del 70% del transporte a\u00e9reo argentino, estaba aniquilado en 2008. Cuando esto ocurre (y ocurre con cierta frecuencia en este mundo), los gobiernos sienten que tienen que hacer algo para salvar al transporte a\u00e9reo, y en Argentina se opt\u00f3 por nacionalizar Interinvest, algo que se hizo de modo tortuoso, pero con dos leyes (26.412<\/a> y 26.466<\/a>) que, aunque fueron confusas y se discute su constitucionalidad, fueron votadas favorablemente por una amplia mayor\u00eda del oficialismo y la oposici\u00f3n, lo que da una fuerte legitimidad pol\u00edtica a lo que se hizo.<\/p>\n

Durante los casi cuatro a\u00f1os transcurridos desde entonces, la gesti\u00f3n estatal de Aerol\u00edneas Argentinas mantuvo su condici\u00f3n de empresa con p\u00e9rdidas importantes, pero algunas tendencias se revirtieron, y hoy puede decirse que, a pesar de que subsisten muchos problemas graves, la organizaci\u00f3n ha sido capaz de empezar a parecerse a lo que alguna vez fue, con sus virtudes y sus defectos hist\u00f3ricos.<\/p>\n

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En el imaginario de Aerol\u00edneas Argentinas existe la idea de una edad de oro que habr\u00eda ocurrido hace treinta a\u00f1os, cuando la plata era dulce y las deudas no se pagaban. Hoy el mundo es distinto, no se puede volver atr\u00e1s y aferrarse al pasado es triste. Este aviso es de 1982 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

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El ideal<\/h2>\n

En Aerol\u00edneas Argentinas hay un imaginario que dice que la edad de oro de la empresa fue la del \u00faltimo gobierno militar, cuando sobraban los cr\u00e9ditos en d\u00f3lares, se volaba en Boeing nuevos a muchos destinos en cuatro continentes y todo parec\u00eda funcionar a las mil maravillas. Tanto que hasta los balances daban beneficios, aunque no se contaban las deudas, que no se pudieron pagar cuando fueron exigidas despu\u00e9s de la guerra de Malvinas.<\/p>\n

Hoy parece que la mayor parte de los trabajadores sue\u00f1an con recrear esa realidad, y tambi\u00e9n parece que las autoridades han adoptado el ideal de hace treinta a\u00f1os. Puede ser peligroso.<\/p>\n

La gesti\u00f3n financiera<\/h2>\n

Cuando se habla de Aerol\u00edneas Argentinas, el primer tema que sale a la luz son las p\u00e9rdidas. Es inevitable, porque son cuantiosas, nada parece indicar que la administraci\u00f3n estatal pueda ponerlas en caja y, con los datos disponibles, parece existir una tendencia desfavorable.<\/p>\n

La empresa no publica balances desde hace a\u00f1os. En el oto\u00f1o del a\u00f1o pasado se present\u00f3 un informe de Gesti\u00f3n del a\u00f1o 2010 que en su momento fue analizado en Gaceta Aeron\u00e1utica (ver Aerol\u00edneas Argentinas: El informe de Recalde<\/a>) y nunca hubo ninguna otra informaci\u00f3n org\u00e1nica, por lo que los datos financieros de la compa\u00f1\u00eda deben estimarse por medios indirectos. Los m\u00e1s usados son los informes de la Asociaci\u00f3n del Presupuesto y Administraci\u00f3n Financiera P\u00fablica (ASAP), que analizan los montos girados formalmente desde el Tesoro Nacional a la Empresa. Los valores publicados por esta instituci\u00f3n a la fecha son:<\/p>\n

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A\u00f1o<\/span><\/td>\nMonto (millones de pesos)<\/span><\/td>\nVariaci\u00f3n (%)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
2009<\/td>\n2.299,60<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n
2010<\/td>\n2.701<\/td>\n17<\/td>\n<\/tr>\n
2011<\/td>\n3.340<\/td>\n23<\/td>\n<\/tr>\n
2012<\/td>\n922 (1er trimestre)<\/td>\n10 (anualizada linealmente)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Estos n\u00fameros no son los d\u00e9ficits de la empresa, porque carecemos de toda informaci\u00f3n de entorno sobre el tema, pero indican claramente que se trata de montos que el grupo necesit\u00f3 y no pudo generar. Son cifras importantes.<\/p>\n

En la empresa y en el gobierno han sostenido enf\u00e1ticamente que todas las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas del mundo tienen p\u00e9rdidas \u2014algo que es bastante cierto pero no es toda la verdad\u2014, y han hablado con fruici\u00f3n de las desventuras de American Airlines y otros gigantes que hoy tienen problemas, pero la situaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas Austral no puede considerarse rutinaria.<\/p>\n

Las empresas a\u00e9reas que han presentado malos balances \u00faltimamente, han encarado mayoritariamente dr\u00e1sticos planes de econom\u00edas, algo que aqu\u00ed no se ve. Por otra parte, si analizamos el desempe\u00f1o de las aerol\u00edneas de pa\u00edses lim\u00edtrofes en el mismo per\u00edodo veremos que la p\u00e9rdida no fue la constante (ver gr\u00e1fico). Tambi\u00e9n hay que tener en cuenta que la regi\u00f3n Am\u00e9rica Latina y Caribe, seg\u00fan las estad\u00edsticas publicadas por IATA, ha sido durante los \u00faltimos a\u00f1os la segunda regi\u00f3n de mayor crecimiento del planeta, detr\u00e1s de Medio Oriente. En este marco resulta desilusionante ver los datos disponibles de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

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Resultados de algunas empresas sudamericanas en los tres \u00faltimos a\u00f1os. Si bien hay situaciones muy distintas, no puede decirse alegremente que todas las empresas de la regi\u00f3n pierden (elaborado con datos de Air Transport World y diarios uruguayos).<\/figcaption><\/figure>\n

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Digamos de paso que las estad\u00edsticas publicadas por los organismos internacionales hace mucho que no recogen informaci\u00f3n de nuestro pa\u00eds, por la sencilla raz\u00f3n de que no existe, lo que marca adem\u00e1s un aislamiento con respecto a cuestiones b\u00e1sicas del sector aerocomercial. Todas las empresas serias publican resultados trimestrales medianamente completos. La buena noticia es que el 1\u00ba de junio de 2012 se aprobaron los \u201cEstados Contables Rectificativos\u201d del ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2008, un primer paso necesario para tener una contabilidad normal.<\/p>\n

La Flota<\/h2>\n

Cuando el Estado se hizo cargo de Aerol\u00edneas Argentinas su flota era un rejunte variopinto que no permit\u00eda pensar en una explotaci\u00f3n sana. Una de las primeras decisiones de la nueva administraci\u00f3n fue comprar veinte ERJ-190. La decisi\u00f3n llam\u00f3 la atenci\u00f3n y en cierto sentido podr\u00eda calificarse de apresurada, porque lo tradicional es hacer primero el plan y despu\u00e9s elegir los aviones, pero aqu\u00ed se hizo al rev\u00e9s. Adicionalmente, digamos que esos aviones no parec\u00edan destinados a reemplazar ninguna m\u00e1quina existente, porque eran bastante m\u00e1s chicos que cualquier avi\u00f3n que volara entonces en el grupo.<\/p>\n

Tambi\u00e9n fue notable la decisi\u00f3n de comprarlos y no alquilarlos, y hasta se habl\u00f3 en su momento de que el precio era excesivo, pero seamos sinceros, no est\u00e1 mal que una aerol\u00ednea compre aviones y base su capital en esos activos. El precio nunca se sabe, pero los valores publicados parecen algo elevados (ver Qu\u00e9 hacer y qu\u00e9 no hacer con estos aviones<\/a>).<\/p>\n

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La primera decisi\u00f3n fuerte de la empresa nacionalizada fue la compra de veinte Embraer ERJ-190 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

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Despu\u00e9s de algunas controversias internas la flota se complet\u00f3 con Boeing 737\/700\/800 para los servicios dom\u00e9sticos y de corto radio, y Airbus A340\/200\/300 para el largo radio.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de las preferencias personales (esto es un poco como Ford vs. Chevrolet en las carreras de coches), hay que reconocer que se arm\u00f3 una flota aceptable y, en cierto sentido, innovadora por la presencia de los Embraer, que por su peque\u00f1a capacidad permiten inaugurar rutas nuevas que no aseguran un gran volumen de pasajeros. Si el transporte argentino va a crecer alguna vez va a ser porque aparecer\u00e1n nuevas rutas, y este avi\u00f3n es adecuado a esta realidad.<\/p>\n

La elecci\u00f3n de Boeing como avi\u00f3n de batalla de un solo pasillo para el tr\u00e1fico dom\u00e9stico es razonable. La empresa ten\u00eda mucha experiencia en la marca, y es un paso l\u00f3gico despu\u00e9s de haber operado los modelos anteriores desde hace m\u00e1s de cuarenta a\u00f1os.<\/p>\n

La idea de alquilarlos tambi\u00e9n parece correcta si se mira el entorno del negocio. \u00c9ste es un mal momento para comprar aviones de esta categor\u00eda, porque los Boeing NG est\u00e1n en el \u00faltimo tramo de su producci\u00f3n, algo similar a lo que ocurre con los Airbus A320. Dentro de pocos a\u00f1os estar\u00e1n en servicio los B-737 Max y los A320 Neo, que tendr\u00e1n ventajas importantes sobre las aeronaves actuales. Los Boeing que incorpor\u00f3 el grupo no son muy viejos (algunos son nuevos, otros andan en los diez a\u00f1os de vida), lo que asegura un buen tiempo de operaci\u00f3n sin problemas graves.<\/p>\n

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La flota dom\u00e9stica y regional se complet\u00f3 con los Boeing 737 NG (foto Jorge Souto).<\/figcaption><\/figure>\n

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Las decisiones tomadas para la flota de largo alcance, en cambio, se prestan m\u00e1s al debate, y el problema es m\u00e1s complejo. Si se miran los servicios a cubrir, resulta claro que hay tres sectores distintos, Ocean\u00eda (que exige cuatrimotores con la normativa actual), las rutas tradicionales de alta densidad a Europa y Estados Unidos (que en la mayor\u00eda de los casos ser\u00edan m\u00e1s econ\u00f3micas con bimotores grandes) y las rutas americanas de densidad mediana, (que requerir\u00edan un bimotor m\u00e1s chico, pero mayor que un Boeing 737). A estas tres realidades habr\u00eda que agregar las nuevas rutas posibles en Am\u00e9rica, \u00c1frica, Asia y Europa.<\/p>\n

La opci\u00f3n empresaria fue priorizar los vuelos a Ocean\u00eda, que es la \u00fanica justificaci\u00f3n de fondo para haber elegido el A340 como nave \u00fanica. Es cierto que hay algunas dificultades para conseguir aviones intercontinentales y que la disponibilidad de algunos A-340 usados puede haber inclinado el fiel de la balanza, pero la decisi\u00f3n no me termina de convencer. Por un lado porque se trajeron los modelos chicos del A340 (200 y 300), sin ning\u00fan ejemplar grande, que hubiera sido ideal para las rutas de alta densidad a Espa\u00f1a que se operaban en Jumbo, y por el otro porque una flota de bimotores y cuatrimotores (A330\/340) de alta comunalidad hubiera sido m\u00e1s sensata.<\/p>\n

La elecci\u00f3n del 340 no tiene mucho futuro. Son aviones que no se fabrican m\u00e1s, est\u00e1n dejando de ser competitivos y s\u00f3lo se consiguen ejemplares relativamente viejos. Si a\u00f1adimos que poco despu\u00e9s de elegir la flota se abandon\u00f3 la escala de Auckland, la decisi\u00f3n resulta m\u00e1s discutible.<\/p>\n

Adicionalmente hay un nicho de flota que no se ha encarado, que es el que va de 170 a 249 asientos. Es cierto que se trata de un nicho dif\u00edcil en el mercado actual de aviones, pero una empresa que debe recuperar muchas rutas internacionales de mediana densidad y pensar en un crecimiento de su tr\u00e1fico regional e incluso dom\u00e9stico (Aeroparque mediante) inevitablemente necesitar\u00e1 aviones de ese grupo. Volar en A340 a Ushuaia \u2014como se est\u00e1 haciendo\u2014 no parece la mejor opci\u00f3n.<\/p>\n

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Los vuelos de largo radio se asignaron a una flota de Airbus A-340\/200 y \/300 (foto: Fabi\u00e1n Pesikonis).<\/figcaption><\/figure>\n

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Las rutas<\/h2>\n

La decadencia de Aerol\u00edneas Argentinas durante el control espa\u00f1ol se not\u00f3 claramente en la pol\u00edtica de rutas. Se suspendieron much\u00edsimos servicios internacionales, y los servicios dom\u00e9sticos quedaron reducidos a vuelos punto a punto entre Aeroparque y un selecto grupo de ciudades, algunas de las cuales no llegaban a tener un vuelo diario. La \u00fanica creaci\u00f3n genuina de todo el per\u00edodo fue el tramo Ushuaia-Calafate, operado como parte de un vuelo redondo netamente tur\u00edstico.<\/p>\n

La estatizaci\u00f3n lleg\u00f3 haciendo derroche de dos palabras, \u201cconectividad\u201d y \u201cfederalismo\u201d, indicando claramente que hab\u00eda llegado el momento de ampliar los vuelos dom\u00e9sticos.<\/p>\n

En el primer momento hubo bastante indecisi\u00f3n en esto, al tiempo que todas las provincias reclamaban vuelos que hab\u00edan perdido o que se les ocurr\u00eda que eran indispensables para su funcionamiento. La primera en pelear sus supuestos derechos a la conectividad fue R\u00edo Negro, que en marzo de 2009 logr\u00f3 que se incrementaran los vuelos a Viedma. A partir de all\u00ed varias capitales de provincia vieron incrementar las frecuencias, e incluso se plantearon algunos servicios internos como Viedma-Bariloche, pero con la flota disponible en ese momento hubo tremendos desajustes de oferta y demanda. Adicionalmente empez\u00f3 a sobrevolar el sistema el fantasma de los aeropuertos mal equipados y con horarios restringidos de operaci\u00f3n, que mostraron problemas para absorber este peque\u00f1o aumento de tr\u00e1fico.<\/a>[1]<\/p>\n

En agosto de 2010 comenz\u00f3 a operarse el denominado \u201ccorredor federal\u201d, en rigor un vuelo redondo que partiendo de Buenos Aires pasaba por Iguaz\u00fa, Salta, Mendoza y Bariloche. Tuvo \u00e9xito, y sucesivamente se fueron presentando otros \u201ccorredores\u201d, que se pueden ver en la figura, que est\u00e1 actualizada a mayo de 2012. Se trata de una innovaci\u00f3n importante en una red que a partir de la llegada de Iberia hab\u00eda suspendido cualquier posibilidad de servicios intraprovinciales.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se crearon algunos servicios dom\u00e9sticos basados en Ezeiza, algo que pretende matar tres p\u00e1jaros de un tiro, descongestionar Aeroparque, dar una salida internacional de mayor calidad a los pasajeros del interior y hacer frente a la creciente competencia de sexta libertad partiendo de ciudades del interior, que plantean varios pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n

En lo que hace a rutas internacionales, si bien se agregaron algunos destinos (Canc\u00fan, Caracas, M\u00e9xico), se suspendieron otros como Auckland e incluso M\u00e9xico, supuestamente porque resultaban poco rentables. No queda claro si la falta de rentabilidad es atribuible a la demanda real de las escalas o a la falta de capacidad para vender, ya que son destinos que se operaban desde much\u00edsimos a\u00f1os atr\u00e1s. Con la llegada de los nuevos A340 varias frecuencias se incrementaron.<\/p>\n

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Las rutas del grupo Aerol\u00edneas Argentinas Austral en el oto\u00f1o de 2012. Aviso Publicado en El Mensajero Tur\u00edstico, 21 de mayo de 2012 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

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Qu\u00e9 hacer con la red de largo radio es uno de los grandes dilemas de la compa\u00f1\u00eda. Para acceder a los pasajeros de negocios dispuestos a pagar un boleto Business de tarifa completa tiene que mejorar mucho el servicio y hacer todo el gasto necesario de marketing para enfrentar a verdaderos pesos pesados (Air France, American, British Airways, Lufthansa, United), que hoy est\u00e1n muy afirmados en rutas que se abandonaron durante las gestiones espa\u00f1olas. Podr\u00eda ser m\u00e1s sencillo buscar nuevos destinos sin ese tipo de competencia, pero ser\u00edan rutas relativamente azarosas (\u00c1frica, China), que tambi\u00e9n tendr\u00edan muchos costos de entrada. Aprovechar la posibilidad de hacer vuelos de quinta y octava libertad en Am\u00e9rica podr\u00eda ser otra alternativa, pero las banderas involucradas pedir\u00edan reciprocidad, y eso podr\u00eda ser complicado.<\/p>\n

Un tema que para la empresa estatal siempre fue dif\u00edcil son las rutas internacionales basadas fuera de Buenos Aires. Se observa alg\u00fan progreso en este sentido con la inauguraci\u00f3n de vuelos entre Iguaz\u00fa y R\u00edo de Janeiro en 2011 y alg\u00fan otro.<\/p>\n

El servicio<\/h2>\n

Aunque cuando se le pregunta a cualquier pasajero \u201c\u00bfqu\u00e9 tal el servicio?\u201d \u00e9ste autom\u00e1ticamente va a hablar del catering, lo cierto es que desde el punto de vista del servicio (y de casi todos los dem\u00e1s puntos de vista) lo mejor que puede hacer una l\u00ednea a\u00e9rea es salir y llegar a horario.<\/p>\n

Cuando la empresa fue nacionalizada el cumplimiento de los horarios era malo. Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Argentina de Derechos del Turismo (AADETUR), que elabora una estad\u00edstica de puntualidad, en julio de 2008, sobre un universo de 90 operadores a\u00e9reos, Aerol\u00edneas Argentinas y Austral figuraron en los puestos 81 y 82. Contribu\u00edan a esta realidad una flota destartalada, efervescencia gremial y desorganizaci\u00f3n en todos los aspectos.<\/p>\n

La situaci\u00f3n se mantuvo durante alg\u00fan tiempo, pero con una determinaci\u00f3n muy fuerte de las autoridades empresarias se fue revirtiendo y la misma estad\u00edstica, para abril de 2012, mostraba que los vuelos dom\u00e9sticos del grupo se hab\u00edan realizado con un 87% de puntualidad, un buen valor.<\/p>\n

Con respecto a las comidas de a bordo, digamos que son aceptables para cada categor\u00eda de vuelo que se hace, sin ser op\u00edparas.<\/p>\n

Las limitaciones para ofrecer servicios internacionales se han paliado mediante alianzas y convenios interlineales con otros operadores (Air France, Delta, Gol) que de alguna manera abren el panorama, pero el paso m\u00e1s importante en este sentido se dio en noviembre de 2010, cuando se firm\u00f3 un acuerdo para que la empresa ingresara a SkyTeam, una de las grandes alianzas mundiales.<\/p>\n

Para Aerol\u00edneas Argentinas fue un paso adelante importante, porque participar de una alianza de este tipo era necesario para cualquier desarrollo con pretensiones, y para SkyTeam, que no ten\u00eda presencia en Sudam\u00e9rica, signific\u00f3 incorporar una nueva regi\u00f3n. La integraci\u00f3n definitiva a\u00fan no se ha concretado, pero se est\u00e1n dando los pasos de unificaci\u00f3n de procedimientos necesaria. Uno de ellos fue cambiar los puntos del programa Aerol\u00edneas Plus por millas, algo que dej\u00f3 contentos a unos y enojados a otros. Estas cosas son as\u00ed.<\/p>\n

Otro tema relacionado con los servicios fue el regreso a IATA como miembro pleno, algo que tambi\u00e9n simplifica la vida de los pasajeros y da otra proyecci\u00f3n a la empresa.<\/p>\n

La imagen<\/h2>\n

Una de las primeras cosas que se hizo tras la nacionalizaci\u00f3n fue cambiar la imagen de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral. Se trata de una decisi\u00f3n cl\u00e1sica cuando se quiere plantear un cambio \u201cfundacional\u201d en cualquier empresa, y aqu\u00ed se sigui\u00f3 el libreto sin dudar.<\/p>\n

Podr\u00e1 discutirse si fue sensato contratar a un estudio extranjero para hacer el dise\u00f1o habiendo tantos buenos estudios locales, y por supuesto podr\u00e1 discutirse el resultado que, como ocurre siempre en estos casos, a algunos les gusta y a otros no. Lo que queda claro es que con la nueva imagen se dio un paso m\u00e1s en la integraci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas con Austral, ya que se trata de un dise\u00f1o homog\u00e9neo para ambas empresas, que las unifica mucho y las separa poco.<\/p>\n

Pintar decenas de aviones y reformar oficinas en todo el pa\u00eds y en todo el mundo es algo que no se hace en un a\u00f1o ni dos, por lo que el efecto buscado con este cambio no puede ser inmediato.<\/p>\n

Pero la imagen no se limita a un dise\u00f1o, y hay que reconocer que en 2008 el imaginario nacional ten\u00eda una mala idea de una empresa que sal\u00eda todos los d\u00edas en las p\u00e1ginas de los diarios, que rese\u00f1aban los permanentes conflictos gremiales, demoras, cancelaciones, desorden administrativo y todo lo que hab\u00eda en esa \u00e9poca. Hay que reconocer que en estos a\u00f1os se ha avanzado en la mejora de la percepci\u00f3n del p\u00fablico sobre el servicio, aunque las p\u00e9rdidas y los subsidios empeque\u00f1ecen algunos logros.<\/p>\n

Austral<\/h2>\n

La presencia de Austral en Aerol\u00edneas Argentinas es un hijo no querido del matrimonio sin amor entre Iberia y Pescarmona. No pod\u00eda ser un tema sencillo.<\/p>\n

Mil veces durante las gestiones espa\u00f1olas se habl\u00f3 de unir ambas empresas, pero el empe\u00f1o siempre fracas\u00f3. Desde un punto de vista empresario, hay buenos motivos para hacer o no hacer la fusi\u00f3n. Por un lado, pensando en cualquier cambio futuro, Austral es m\u00e1s f\u00e1cil de vender o privatizar que Aerol\u00edneas Argentinas y para eso es mejor que est\u00e9 separada. Por el otro, la fusi\u00f3n simplifica la administraci\u00f3n y dificulta la privatizaci\u00f3n.<\/p>\n

Dentro del personal hay ideas encontradas: la gente de Austral (fundamentalmente los pilotos) sienten que se trata de empresas hist\u00f3ricamente separadas, y aborrecen la fusi\u00f3n. La mayor\u00eda de los trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas, que tienen mentalidad de empresa estatal, no quiere ni siquiera o\u00edr hablar de que Austral vuelva a ser la competencia de la empresa estatal, y menos de su privatizaci\u00f3n, por lo que apoyan la fusi\u00f3n. Hay tambi\u00e9n otras cuestiones de convenios colectivos y cultura empresaria, bastante morigerados a esta altura de los tiempos.<\/p>\n

Hoy la situaci\u00f3n es de integraci\u00f3n y confusi\u00f3n, algo que no es nuevo. Las flotas son distintas, por lo que cuando el vuelo requiere un avi\u00f3n chico es de Austral y cuando lo requiere grande es de Aerol\u00edneas Argentinas, y esto puede cambiar de un d\u00eda para el otro cuando hay modificaciones de demanda. As\u00ed las cosas, el pasajero no sabe por qu\u00e9 compa\u00f1\u00eda vuela, y la verdad es que poco le importa, porque desde su punto de vista, salvo el avi\u00f3n, todo es igual.<\/p>\n

La Pol\u00edtica<\/h2>\n

No hay dudas de que la pol\u00edtica tiene mucho que ver en la gesti\u00f3n actual de Aerol\u00edneas Argentinas, pero la actitud militante de sus directivos quiz\u00e1s sea m\u00e1s visible de lo que aconsejar\u00eda la prudencia comercial. No deja de ser llamativo que en los comunicados de prensa de la empresa se hagan frecuentes alusiones a la presidenta y sus directivas.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de Marsans tuvo muchos problemas, pero uno de los principales fue claramente pol\u00edtico: la tarifa dom\u00e9stica, que parti\u00f3 de un nivel bajo en 2001 y s\u00f3lo se increment\u00f3 un 20% hasta 2008. Los espa\u00f1oles (y el resto de los operadores locales) pidieron muchas veces ajustes en este sentido, pero el gobierno jam\u00e1s accedi\u00f3. Distinta fue la situaci\u00f3n a partir de la nacionalizaci\u00f3n, porque desde entonces hasta junio de 2012 hubo un incremento del 130%, y algo m\u00e1s para algunos destinos (ver gr\u00e1fico).<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de las tarifas dom\u00e9sticas argentinas al 31 de diciembre de cada a\u00f1o durante la gesti\u00f3n de Marsans y la gesti\u00f3n estatal (elaborado a partir de Decretos y Resoluciones).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

La pol\u00edtica internacional tambi\u00e9n estuvo presente en la gesti\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, o mejor dicho, la ignorancia de las pr\u00e1cticas de la pol\u00edtica a\u00e9rea internacional, que basa su funcionamiento en la reciprocidad desde la convenci\u00f3n de Chicago y los acuerdos de Bermuda.<\/p>\n

Para defender la posici\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en el mercado internacional (sobre todo lim\u00edtrofe), el gobierno trat\u00f3 de hacer innumerables actos prepotentes que afectaron las relaciones con otros pa\u00edses. El principal afectado, probablemente, fue Uruguay, que vio cerradas muchas rutas que solicit\u00f3 y no le fueron concedidas. Hubo algunos t\u00edmidos reclamos, pero la intransigencia argentina prim\u00f3. Cuando se abri\u00f3 el Aeroparque para vuelos regionales, al principio, se plante\u00f3 como una medida para favorecer a Aerol\u00edneas Argentinas, pero aqu\u00ed la presi\u00f3n de brasile\u00f1os y chilenos abri\u00f3 la operaci\u00f3n para empresas de ese origen.<\/p>\n

Un caso particular fue la operaci\u00f3n de la ruta Rosario-Lima, por parte de LAN-Per\u00fa. Se trata de un caso claro de sexta libertad que debi\u00f3 haber sido negociado, pero aqu\u00ed, despu\u00e9s de muchas vueltas se cancel\u00f3 la ruta y los que perdieron, como siempre, fueron los pasajeros. El colmo fue la prohibici\u00f3n a LAN Argentina \u2014que para la Argentina es una empresa argentina\u2014 para hacer vuelos a Chile desde Aeroparque, algo que no se le prohibi\u00f3 a LAN-Chile.<\/p>\n

En paralelo con esta situaci\u00f3n, en lo que hace al transporte dom\u00e9stico, se mantuvo la incre\u00edble pol\u00edtica de no dar nuevas autorizaciones o concesiones para operar. Se supone que esto favorece a Aerol\u00edneas Argentinas, pero est\u00e1 claro que perjudica al pasajero.<\/p>\n

Y una vez m\u00e1s aparece la vieja disyuntiva. \u00bfPara qu\u00e9 existe el transporte a\u00e9reo? \u00bfPara proteger a algunas empresas, o para que m\u00e1s pasajeros viajen a m\u00e1s destinos?<\/p>\n

La politizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral (que en el fondo no es nueva, pero que ahora tiene trazos m\u00e1s evidentes), se vio en Tecn\u00f3polis, la gran vidriera del kirchnerismo de 2011, donde la empresa tuvo una presencia notable, y en una labor ajustada con el ministerio de Turismo, que ahora es m\u00e1s visible y m\u00e1s pregonada.<\/p>\n

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Stand de Aerol\u00edneas Argentinas en Tecn\u00f3polis, en 2011 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

Por otro lado, cuando en el oto\u00f1o de 2012 la escapada del d\u00f3lar fue preocupaci\u00f3n del gobierno, la empresa estatal realiz\u00f3 abundantes ofertas de pasajes financiados en pesos.<\/p>\n

Dramatis personae<\/h2>\n

En los \u00faltimos tiempos de la gesti\u00f3n de Marsans, los representantes del Estado en el Directorio de Aerol\u00edneas Argentinas fueron Julio Alak y Vilma Castillo.<\/p>\n

Alak hab\u00eda sido intendente de La Plata y cuando fue nombrado en Aerol\u00edneas sonaba como posible interventor del Racing Club de Avellaneda. Castillo hab\u00eda sido asesora de Cristina Kirchner en sus tiempos de senadora.<\/p>\n

Cuando en julio de 2008 se firm\u00f3 el acta acuerdo entre la Secretar\u00eda de Transportes y Marsans, fue designado Gerente General Julio Alak.<\/p>\n

En noviembre de 2008 la justicia intervino la empresa y nombr\u00f3 veedor interventor a Jos\u00e9 Luis Perrone, pero Alak continu\u00f3 como gerente general. Cuando en diciembre se vot\u00f3 la ley 26.412, que dispuso la expropiaci\u00f3n, Alak mantuvo su posici\u00f3n, y en enero se form\u00f3 una \u201cunidad administrativa\u201d, que estaba integrada por Alak, Gustavo Simeonoff (secretario ejecutivo de la UNIREN), Juan de Dios Cincunegui (director por el Estado) y H\u00e9ctor Garc\u00eda Cuerva (anterior interventor de Racing). Hab\u00eda una situaci\u00f3n compleja, porque en ese entonces se manten\u00edan en sus cargos los directores anteriores de Marsans y de los trabajadores.<\/p>\n

A principios de febrero se form\u00f3 por fin el directorio, que qued\u00f3 presidido por Julio Alak, secundado por Garc\u00eda Cuerva (vicepresidente); Simeonoff, y Cincunegui, a los que se sumaron Jorge Mateos y Javier Acosta por los trabajadores.<\/p>\n

En julio de 2009 asumi\u00f3 como presidente Mariano Recalde (abogado laboralista), y entr\u00f3 en el directorio Eduardo \u201cWado\u201d de Pedro en reemplazo de Garc\u00eda Cuerva. Poco despu\u00e9s se a\u00f1adi\u00f3 al elenco, como asesor financiero, Axel Kiciloff, que fue presentado como economista e investigador de la UBA<\/p>\n

En diciembre de 2011 se retiraron Kiciloff y De Pedro para ocupar otros cargos, y en febrero de 2012 fue designado director Gustavo Marconato.<\/p>\n

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Cuando en el oto\u00f1o de 2012 comenz\u00f3 la problem\u00e1tica de la escasez de d\u00f3lares, Aerol\u00edneas Argentinas envi\u00f3 a todos sus pasajeros este mail, con ofertas dom\u00e9sticas e internacionales en pesos. Es llamativa la cantidad de condiciones en letra chica, que ocupan tanto espacio como las ofertas (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

\n

Nota:<\/strong><\/p>\n

<\/a>[1] El vuelo Viedma-Bariloche, inaugurado en junio de 2009 y suspendido un tiempo despu\u00e9s, fue una buena muestra de las relaciones entre la pol\u00edtica y la aviaci\u00f3n. La provincia hab\u00eda mantenido ese servicio durante a\u00f1os por medio de muy diversos operadores (SAPSE, SAPSA, V\u00eda Patagonia, Baires Fly), pero nunca lleg\u00f3 a hacerlo rentable. La oferta m\u00e1xima fue de tres vuelos semanales con Metro de 19 plazas. Aerol\u00edneas retom\u00f3 la operaci\u00f3n con Boeing 737 y MD (lo que hab\u00eda), que ten\u00edan problemas de categor\u00eda en Viedma y ofrec\u00edan m\u00e1s de cien asientos, que ni regalando el pasaje se pod\u00edan ocupar. Fue un fracaso totalmente previsible.<\/p>\n

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Hace casi cuatro a\u00f1os que el gobierno argentino se hizo cargo de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral. En ese lapso el grupo empresario sufri\u00f3 una profunda transformaci\u00f3n, que tuvo aciertos y desaciertos, pero que permitieron que una organizaci\u00f3n que hab\u00eda llegado a un punto de ruptura siguiera funcionando, aunque con grandes costos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":3242,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-3216","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nAerolíneas Argentinas cuatro años después - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolneas-argentinas-cuatro-aos-despus\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Aerolíneas Argentinas cuatro años después - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Hace casi cuatro a\u00f1os que el gobierno argentino se hizo cargo de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral. 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