{"id":32178,"date":"2019-06-11T16:00:28","date_gmt":"2019-06-11T14:00:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=32178"},"modified":"2022-07-17T22:20:05","modified_gmt":"2022-07-17T20:20:05","slug":"en-primera-persona-eyeccion-una-experiencia-dificil-de-olvidar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/en-primera-persona-eyeccion-una-experiencia-dificil-de-olvidar\/","title":{"rendered":"En primera persona:<\/b> Eyecci\u00f3n… \u00a1una experiencia dif\u00edcil de olvidar!"},"content":{"rendered":"
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El protagonista y autor de la historia posando con equipo de vuelo completo delante de un Mirage IIIEA de la VI Brigada A\u00e9rea (foto: v\u00eda Luis A. Briatore).<\/figcaption><\/figure>\n

Si hay algo por lo que un piloto de combate no quiere pasar, \u00a1\u00a1\u00a1es por una eyecci\u00f3n!!! Por otro lado, cuando uno sube al avi\u00f3n y ve a esta silla rara parecida a la de Frankenstein, el piloto lo ve como algo amigable, parece loco, algo que est\u00e1 relacionado a un hecho desagradable\u2026 \u00a1que no quiero pero lo quiero!<\/p>\n

\u00bfEsto qu\u00e9 significa? Juguemos a que el asiento eyectable fuese un amigo que tengo la certeza que se juega por mi le dir\u00eda: Menos mal que est\u00e1s vos, porque si pasa lo peor s\u00e9 que siempre est\u00e1s para salvarme. Esta m\u00e1quina infernal nos da una vida m\u00e1s, un plus\u2026 \u00a1como los gatos pero con seis menos! Como en la PlayStation\u2026 \u00a1pero de verdad!<\/p>\n

Casualmente, uno de los hechos m\u00e1s fuertes de mi vida fue la \u201ceyecci\u00f3n\u201d.\u00a0No hace falta explicar mucho, salir expulsado con un motor cohete desde un avi\u00f3n no es una idea atractiva para nadie, el solo pensarlo nos da un poco de temor y el deseo de que nunca pase.<\/p>\n

Misi\u00f3n: Vuelo de prueba<\/strong><\/h3>\n

El 11 de junio de 1998 era un d\u00eda muy fr\u00edo de oto\u00f1o, mientras almorzaba inocentemente en el Casino de Oficiales de la VI Brigada, recibo un llamado telef\u00f3nico: Me comunican que era el afortunado para disfrutar de un siempre interesante vuelo de prueba. El motivo: cambio de motor.<\/p>\n

Parto para el Grupo A\u00e9reo y al pasar por Operaciones confirmo que es el Mirage 5P Mara C-604 en versi\u00f3n \u201cA\u201d (avi\u00f3n con alas limpias, sin tanques), un hermoso avi\u00f3n de combate mimetizado en tonalidades de marr\u00f3n claro, en la versi\u00f3n m\u00e1s liviana que es cuando se puede disfrutar toda la performance de la nave.<\/p>\n

Me pongo en contacto con el inspector receptor del vuelo, el Suboficial Paleta (un tipazo y un excelente profesional s\u00faper especialista en motores), quien desde tierra registrar\u00eda todos los datos del chequeo previsto para este tipo de vuelo. Unas horas despu\u00e9s informan que el avi\u00f3n est\u00e1 listo para vuelo, chequeo meteorolog\u00eda, y en minutos me dirijo a colocarme el equipo de vuelo (anti \u201cg\u201d, chaleco de supervivencia y casco).<\/p>\n

Recuerdo como si fuese hoy, cuando estaba haciendo la inspecci\u00f3n exterior del avi\u00f3n, y paso por la tobera del motor, luc\u00eda impecable, todav\u00eda me acuerdo la grasa gris brillante con que hab\u00edan untado las aletas de tobera, detalle que evidenciaba su paso por una rigurosa inspecci\u00f3n reci\u00e9n salida del excelente taller de motores del Grupo T\u00e9cnico 6.<\/p>\n

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El protagonista de la historia posa con otros pilotos del Escuadr\u00f3n Instrucci\u00f3n X frente a un Mirage IIIDEA, un Mirage 5P Mara y un Dagger T en la \u00e9poca que se desempe\u00f1aba como jefe de la unidad. De izquierda a derecha: Alf\u00e9rez Tonidandel, primer teniente Olmedo, teniente Villegas, capit\u00e1n Greising, mayor Briatore, capit\u00e1n Garc\u00eda, tenientes Franke, Pugliese y Montesinos (foto: v\u00eda Luis A. Briatore).<\/figcaption><\/figure>\n

Comenzamos con la puesta en marcha y los procedimientos de rutina, controlamos par\u00e1metros de motor y en minutos est\u00e1bamos en el aire. Ascend\u00eda como un misil, avi\u00f3n liviano y alas sin tanques\u2026 \u00a1todo un placer!<\/p>\n

A medida que avanzaba el vuelo los controles daban totalmente normales, 35.000 pies (10.668 metros) era el primer nivel de ascenso. El rumbo a mantener en este tipo de vuelo era hacia el mar, pasando lateral Necochea, donde se efectuaba la aceleraci\u00f3n supers\u00f3nica, inicialmente 1.5 de Mach o para los fierreros 1.852 km\/h.<\/p>\n

El rumbo deb\u00eda ser hacia el oc\u00e9ano, con la finalidad de romper la barrera del sonido apuntando hacia un lugar que no afecte a nada ni nadie, como vidrios, tubos fluorescentes, huevos de gallinas, geri\u00e1tricos, etc., si por error uno apunta con la nariz del avi\u00f3n hacia abajo estos se pueden romper o se asustan\u2026 \u00a1\u00a1\u00a1dependiendo del caso!!!<\/p>\n

Comienzo la aceleraci\u00f3n con postcombusti\u00f3n m\u00e1xima hasta llegar a 1.5 de Mach y la segunda etapa del ascenso subimos hasta los 50.000 pies de altura o 15.240 metros, acelerando a 1.8 de Mach o 2.222 Km\/h. A esta altura el cielo se ve m\u00e1s azul de lo habitual y se puede apreciar perfectamente la semicircunferencia que forma de la costa de nuestra hermosa Provincia de Buenos Aires.<\/p>\n

Todo funcionaba perfecto, datos que eran transmitidos y copiados por el inspector en tierra. El combustible no sobra en este tipo de vuelo, debido al alto consumo provocado por el uso continuo de la postcombusti\u00f3n.<\/p>\n

Acto seguido, voy poniendo viraje rumbo a Tandil siguiendo las indicaciones del GPS y comienzo a desacelerar sacando los frenos de vuelo (superficie met\u00e1lica accionada hidr\u00e1ulicamente, la que con un \u00e1ngulo de casi de 90 grados con respecto al ala, provoca una p\u00e9rdida importante de velocidad en poco tiempo), ingresando de inmediato a vuelo subs\u00f3nico.<\/p>\n

Descendemos manteniendo frenos de vuelo extendidos, perdiendo altura m\u00e1s r\u00e1pidamente sin incrementar la velocidad, a los 15.000 pies los introducimos y colocamos virajes con 7 \u201cg\u201d, continuando con el chequeo de par\u00e1metros de motor. \u00a1\u00a1\u00a1El avi\u00f3n hasta ese momento se comportaba perfectamente!!!<\/p>\n

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En una coincidencia notable, nuestros archivos indican que el Mirage 5P Mara C-604 fue portada de nuestra predecesora, la revista Pista 18, posando en esta fant\u00e1stica imagen de una exhibici\u00f3n de vuelo rasante realizada en R\u00edo Gallegos (Santa Cruz) a fines de 1996 (foto: Archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

Comienzo con el \u00faltimo chequeo previsto, el del tren de aterrizaje. Bajo la palanca de tren, espero el sonido caracter\u00edstico que se produce cuando baja semejante fierrerio\u2026 \u00a1un silencio no esperado! \u00a1\u00a1\u00a1Evidentemente el tren no baj\u00f3!!!, \u00a1\u00a1\u00a1las luces de tren permanecen todas apagadas!!! y en un breve lapso de tiempo, se enciende la luz del Hidr\u00e1ulico 1 con su respectiva alarma sonora, indicando que est\u00e1bamos en problemas, o mejor dicho, en emergencia.<\/p>\n

Informo al director de vuelo (piloto que se encuentra en la torre de vuelo supervisando y apoyando a los aviones en vuelo) la novedad, reporto baja presi\u00f3n del Hidr\u00e1ulico 1 e inform\u00f3 que procedo a bajar el tren en emergencia\u2026 \u00a1\u00a1\u00a1opci\u00f3n que nunca falla!<\/p>\n

Tiro la manija del tren de aterrizaje para bajarlo en emergencia\u2026 \u00a1\u00a1\u00a1y sucede lo inesperado y por ende lo no querido!!! Nuevamente, silencio, sumado a que las luces de tren, tanto patas como tapas, segu\u00edan apagadas.<\/p>\n

A esta compleja situaci\u00f3n, se suma el parpadeo de la luz del Sistema Hidr\u00e1ulico 2+alarma sonora, hasta que luego queda encendida en forma permanente. Casualmente, el tren de emergencia utiliza presi\u00f3n del circuito 2 de Hidr\u00e1ulico y, al no existir presi\u00f3n alguna, \u00a1\u00a1\u00a1el tren de aterrizaje nunca iba a bajar!!!<\/p>\n

Situaci\u00f3n: -Sistema Hidr\u00e1ulico 1: luz HYD 1 encendida, baja presi\u00f3n hidr\u00e1ulica y comandos de vuelo asistidos por un dep\u00f3sito emergencia, que contiene 9,5 litros de l\u00edquido hidr\u00e1ulico. Reservorio colocado muy inteligentemente por el fabricante para mantener operativos los comandos de vuelo, ante la falla de los 2 sistemas hidr\u00e1ulicos. -Sistema Hidr\u00e1ulico 2: luz HYD 2 encendida por falta de presi\u00f3n hidr\u00e1ulica, novedad que imposibilita bajar el tren en emergencia. -Tren de aterrizaje: accionamiento normal (con Hidr\u00e1ulico 1) y de emergencia (con Hidr\u00e1ulico 2) no funcionaron, luces de tren apagadas, indicando tren arriba y tapas cerradas.<\/p>\n

En los aviones de combate con cierta complejidad, hay poco margen para la improvisaci\u00f3n y todo est\u00e1 escrito en los procedimientos de emergencia, los estudiamos de memoria como una poes\u00eda, ya que es imposible leerlos en vuelo, adem\u00e1s de practicarlos en el simulador de vuelo con que contaba la VI Brigada A\u00e9rea.<\/p>\n

Hasta ese momento, podr\u00eda decirse, que ya hab\u00eda desojado varios p\u00e9talos de la margarita, \u00a1\u00a1\u00a1pero todav\u00eda quedaba uno m\u00e1s de acuerdo al manual del avi\u00f3n!!!<\/p>\n

Pregunta: \u00bfEl Mirage puede aterrizar sin tren? \u00a1Est\u00e1\u00a0prohibido<\/strong>! \u00bfPor qu\u00e9? Esto se debe a la existencia un tanque de combustible que se encuentra en la parte ventral de la cola y aterrizar sobre el mismo causar\u00eda un incendio de magnitud y explosi\u00f3n segura.<\/p>\n

Agotando hasta el \u00faltimo recurso<\/strong><\/h3>\n

\u00a1De acuerdo al listado de emergencias del avi\u00f3n, \u00a1\u00a1\u00a1hasta aqu\u00ed era eyecci\u00f3n obligada! El procedimiento previsto como maniobra de \u00faltimo recurso indicaba: Acelerar a 350 nudos o 650 Km\/h y colocar 6.7 g (era c\u00f3mo hacer un looping\/rizo). Maniobra que se realiza para que el tren se destrabe y baje si est\u00e1 en una posici\u00f3n intermedia, por acci\u00f3n de una gran fuerza \u201cG\u201d.<\/p>\n

Con mucha obediencia a lo que est\u00e1 escrito, repet\u00ed sobre la torre de vuelo y a la vista de todo el personal de la VI Brigada, en cinco oportunidades sin \u00e9xito alguno. Normalmente las eyecciones son muy r\u00e1pidas y el piloto no tiene mucho tiempo de pensar lo que se viene. En esta ocasi\u00f3n fue un caso at\u00edpico, casi 20 minutos volando, en consecuencia, un desgaste psicol\u00f3gico importante, ya que deb\u00eda ejecutar maniobras relacionadas a la emergencia, mientras por mi cabeza pasaban im\u00e1genes, pensamientos sobre a mi familia, y la posibilidad de no verlos nunca m\u00e1s, \u00a1situaci\u00f3n en la que es imposible no llorar!<\/p>\n

Todo el tiempo de acuerdo a como iban sucediendo los hechos y por mi vasta experiencia en el avi\u00f3n, volaba sabiendo de la casi segura eyecci\u00f3n, \u00a1\u00a1\u00a1fue la peor parte de lo vivido!!! De repente se encendi\u00f3 la luz de m\u00ednimo combustible, no pod\u00eda continuar m\u00e1s en el avi\u00f3n, \u00a1\u00a1\u00a1era la hora de abandonarlo!!!<\/p>\n

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Como numeral del C-610 (derecha), un resplandeciente C-604 (izquierda) sobrevuela la X Brigada A\u00e9rea de R\u00edo Gallegos (Santa Cruz) en la ceremonia de des-activaci\u00f3n de la unidad. Al a\u00f1o siguiente, sus Mirage 5P Mara se trasladaron a la VI Brigada A\u00e9rea (foto: Carlos Alberto Garc\u00eda, 13\/12\/1996).<\/figcaption><\/figure>\n

Informo a la torre de vuelo que voy a proceder a eyectarme, para lo cual, me dirijo a la Zona de Eyecci\u00f3n Controlada (trayectoria prevista para evitar que el avi\u00f3n caiga en zona poblada), mantengo una velocidad de 250 nudos o 463 Km\/h y una altura de 3.000 pies o 914 metros, y siempre siguiendo el procedimiento escrito, corto el motor.<\/p>\n

Era la primera vez que no sent\u00eda ese lindo rugido que le daba empuje al avi\u00f3n en el aire, \u00a1\u00a1\u00a1era tan extra\u00f1o todo lo que suced\u00eda!!! El impacto de \u201cGoose\u201d contra la cabina y posterior muerte durante la eyecci\u00f3n en la pel\u00edcula Top Gun hab\u00eda quedado grabada en mi mente (creo que la vi diez veces), \u00a1ya hab\u00eda decidido con a\u00f1os de anterioridad que a m\u00ed no me iba a pasar lo mismo!<\/p>\n

Lo primero que hice, fue eyectar la c\u00fapula. Tire de la palanca met\u00e1lica y con una r\u00e1pida explosi\u00f3n se fue. El olor a p\u00f3lvora invadi\u00f3 mi cabina, para luego sentir el ruido del viento que pasaba sobre el parabrisas sin impactar sobre mi cara. Con la mano izquierda sostengo el comando del avi\u00f3n manteniendo la velocidad de planeo con las alas niveladas, acomodo mi columna vertebral recta pegada al asiento mientras que con la derecha tiro fuertemente de la manija de eyecci\u00f3n superior.<\/p>\n

El segundo que tarda en accionarse el motor cohete fue eterno, \u00a1cuando pens\u00e9 que el motor cohete no funcionaba, de repente! Sent\u00ed el rigor de las 12 \u201cg\u201d progresivas en mi cuerpo y de all\u00ed en m\u00e1s fue todo un sue\u00f1o, la oscuridad de la seminconsciencia y un fuerte dolor en la espalda me invadi\u00f3, la cantidad de gravedades que fueron aplicadas en mi cuerpo provoc\u00f3 que mi cerebro quedara vac\u00edo de sangre afectando los cinco sentidos, los que perd\u00ed transitoriamente y de forma instant\u00e1nea, \u00a1\u00a1\u00a1todo un sue\u00f1o en la oscuridad!<\/p>\n

Sin sentirlo ni saberlo, el asiento junto a mi cuerpo vac\u00edo de fuerza sujeto al asiento por acci\u00f3n de los arneses se elev\u00f3, el motor cohete hab\u00eda funcionado a la perfecci\u00f3n expuls\u00e1ndome desde el cockpit al espacio, los giros cesaron por acci\u00f3n del paraca\u00eddas extractor. De all\u00ed en m\u00e1s comenz\u00f3 la ca\u00edda, el paraca\u00eddas principal se abri\u00f3 de inmediato por obra y gracia de las capsulas aneroides, instaladas en el sistema de eyecci\u00f3n para detectar una altura inferior a los 3000 metros (donde el piloto puede respirar ox\u00edgeno exterior sin ayuda del sistema de emergencia adosado al asiento). En este momento se produce la separaci\u00f3n del asiento de metal,\u00a0 quedando sujeto al paraca\u00eddas por medio de los arneses, unido a una soga con el bote salvavidas\/equipo de supervivencia y respirando ox\u00edgeno de ese bello cielo azul.<\/p>\n

Cuando la sangre fue regresando a la cabeza ante la ausencia de gran cantidad de fuerza \u201cg\u201d, lo primero que recuper\u00e9 fue el o\u00eddo, escuchando el impacto del viento contra el velamen del paraca\u00eddas, primera se\u00f1al que no era un sue\u00f1o, \u00a1estaba vivo gracias a Dios y a la Virgen de Loreto que siempre nos protege!<\/p>\n

Luego recuper\u00e9 la vista y con ello vino el regreso de la conciencia situacional, el rompecabezas de mi mente se estaba armando, me invad\u00eda la alegr\u00eda, segu\u00eda avanzando en el \u201cJuego de la Vida\u201d. \u00a1Pero el final de esta historia todav\u00eda no estaba resuelto!<\/p>\n

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Tras su llegada al pa\u00eds, el Mirage 5P de esta historia recibi\u00f3 la matr\u00edcula C-404 y oper\u00f3 con la VI Brigada A\u00e9rea con su esquema mimetizado original peruano y marcas argentinas. Tras su re-configuraci\u00f3n como Mirage 5P Mara, adoptar\u00eda un esquema de pintura sin marcas de nacionalidad o unidad tan vistosas como estas (foto: Carlos Ay, Tandil, 09\/07\/1985).<\/figcaption><\/figure>\n

Colgando de un paraca\u00eddas que nunca hab\u00eda aprendido a usar, tiritando de fr\u00edo, lo primero que hago es ver donde estoy cayendo. Ten\u00eda que evitar caer sobre \u00e1rboles o agua para minimizar los da\u00f1os f\u00edsicos en la ca\u00edda.<\/p>\n

El paraca\u00eddas se bamboleaba por acci\u00f3n del impacto del viento con el bote salvavidas. En la proyecci\u00f3n de mis pies veo solo tierra, es decir que no necesito nada que me permita flotar, agotando parte de la cuota de lucidez que me quedaba, procedo a desabrochar la hebilla que me un\u00eda a los elementos del equipo de supervivencia que me produc\u00edan movimiento no deseados. De all\u00ed en m\u00e1s se normaliza mi ca\u00edda.<\/p>\n

Por suerte, mientras voy cayendo observo debajo de mis borcegu\u00edes marrones un campo arado, la mejor opci\u00f3n para impactar contra el \u00a0terreno. \u00a1Otra a favor!, escucho el sonido del helic\u00f3ptero salvador, al que no ve\u00eda, pero sab\u00eda que me iba a rescatar de inmediato.<\/p>\n

La\u00a0pr\u00f3xima prueba a superar era todo un enigma, nunca me hab\u00eda tirado en un paraca\u00eddas.\u00a0 Abocado a calcular el momento de impacto y tratar de amortiguar el fuerte golpe con la tierra, no llegue a razonar que este era un paraca\u00eddas muy peque\u00f1o y que ca\u00eda bastante r\u00e1pido.<\/p>\n

Mi m\u00e9todo de c\u00e1lculo fue poner la vista en el horizonte para apreciar la cercan\u00eda al piso y amortiguar el impacto en el aterrizaje, pero fue in\u00fatil. Cuando cre\u00eda que todav\u00eda quedaba algo de altura, choqu\u00e9 violentamente contra el piso, mis rodillas pegaron contra mi mand\u00edbula, quedando desparramado en el piso con un dolor intenso en el om\u00f3plato derecho.<\/p>\n

Volver a vivir<\/strong><\/h3>\n

Como pude, desabroche la hebilla que me un\u00eda al paraca\u00eddas, momento en que aterrizaba el helic\u00f3ptero de b\u00fasqueda y salvamento,\u00a0comandado\u00a0por el Teniente Ferrari que me llevar\u00eda de la manera m\u00e1s r\u00e1pida a la VI Brigada A\u00e9rea. Mientras \u00edbamos aproximando, en silencio, todav\u00eda aturdido por todo lo que hab\u00eda pasado, observo un nutrido comit\u00e9 de bienvenida.<\/p>\n

Al bajar me abrazo muy fuerte con el primero que encuentro, y de inmediato comienzo el llanto desconsolado, celebrando de una manera no muy ortodoxa la nueva oportunidad que Dios me brindaba de seguir con vida y de continuar disfrutando de mi familia.<\/p>\n

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Nuestra imagen de primera plana ilustra art\u00edsticamente el momento en el que el autor sali\u00f3 expulsado del cockpit del Charlie Seis Cero Cuatro acelerando progresivamente hasta las 12 \u00abg\u00bb (foto edici\u00f3n: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

De inmediato partimos para el Grupo A\u00e9reo, brindis y luego rumbo a la ciudad al encuentro m\u00e1s deseado, con mi esposa e hijos. En breve me dirijo a una cl\u00ednica donde me practican un chequeo m\u00e9dico general, donde no se observ\u00f3 nada para tener que internarme. Los eyectados nacen dos veces y este d\u00eda fue la segunda vez para m\u00ed, realmente somos unos privilegiados.<\/p>\n

Como es tradicional, mi familia junto al resto de camaradas y esposas, nos reunimos en mi casa a festejar el nuevo nacimiento con soplada de velita. A la semana siguiente, psicof\u00edsico con Comit\u00e9 de Accidentes incluido, los que determinaron: interacci\u00f3n cuerpo\/cerebro en un estado \u00f3ptimo y, en apenas 15 d\u00edas, abordo de otro M-5 Mara,cero kil\u00f3metro, surcaba nuevamente el cielo argentino, feliz de pertenecer a la Fuerza A\u00e9rea Argentina, gritando nuevamente: \u201c\u00a1\u00a1\u00a1No hay qui\u00e9n pueda!!!\u201d<\/strong><\/p>\n

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Acerca del autor<\/strong><\/h3>\n
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El teniente Luis Alberto Briatore abandona el cockpit tras realizar su primer vuelo en un Mirage IIIC de la IV Brigada A\u00e9rea el 19\/03\/1985 (foto: v\u00eda Luis A. Briatore).<\/figcaption><\/figure>\n

Luis Alberto Briatore<\/strong> naci\u00f3 en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el a\u00f1o 1960.<\/p>\n

Egres\u00f3 como alf\u00e9rez y aviador militar de la Escuela de Aviaci\u00f3n en 1981 (Promoci\u00f3n XLVII) y como piloto de combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).<\/p>\n

A lo largo de su carrera en la Fuerza A\u00e9rea Argentina tripul\u00f3 entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara y ocup\u00f3 distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadr\u00f3n Instrucci\u00f3n X (Mirage 5 Mara\/Mirage biplazas) en la VI Brigada A\u00e9rea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada A\u00e9rea.<\/p>\n

En el extranjero vol\u00f3 Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ej\u00e9rcito del Aire (Valencia, Espa\u00f1a) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo A\u00e9reo de Caza 32 y Asesor Acad\u00e9mico en el Colegio Militar de Aviaci\u00f3n en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).<\/p>\n

Su experiencia de vuelo incluye 3.000 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.<\/p>\n

Es tambi\u00e9n Licenciado en Sistemas A\u00e9reos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeron\u00e1utico (C\u00f3rdoba, Argentina) y Master en Direcci\u00f3n de Empresas de la Universidad del Salvador \u2013 DEUSTO (Espa\u00f1a).<\/p>\n

Tras su pase a retiro en el a\u00f1o 2012, se dedic\u00f3 a la Instrucci\u00f3n en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre R\u00edos) y en el a\u00f1o 2018 se emple\u00f3 como piloto en Royal Class (Aeroparque Jorge Newbery).<\/p>\n

Actualmente, reside en Buenos Aires.<\/p><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A 21 a\u00f1os de la eyecci\u00f3n del comodoro Luis Alberto Briatore de un Mirage V Mara de la Fuerza A\u00e9rea Argentina, rescatamos en nuestra secci\u00f3n \u201cEn primera persona\u201d el testimonio del propio protagonista de los hechos.<\/p>\n","protected":false},"author":75,"featured_media":32228,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[4],"tags":[561,12,65,171],"class_list":["post-32178","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-defensa-seguridad","tag-enprimerapersona","tag-aeromilitaria-argentina","tag-dassault-mirage","tag-fuerza-aerea-argentina"],"yoast_head":"\nEn primera persona: 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