{"id":32428,"date":"2019-07-04T12:00:00","date_gmt":"2019-07-04T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=32428"},"modified":"2025-05-26T17:53:55","modified_gmt":"2025-05-26T15:53:55","slug":"un-mundo-sin-aviones-adecuados","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/un-mundo-sin-aviones-adecuados\/","title":{"rendered":"Un mundo sin aviones adecuados"},"content":{"rendered":"
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Dicen que en publicidad no hay que empezar con una propuesta negativa, pero este aviso de McDonnell-Douglas es un ni-ni-ni. El MD-11, finalmente y por much\u00edsimas causas, no tuvo \u00e9xito.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los aviones de pasajeros que volaban a principios de los a\u00f1os setenta ten\u00edan una l\u00f3gica ancestral: la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica permit\u00eda que los fabricantes introdujeran, cada tanto, nuevos modelos en las diversas categor\u00edas, por lo general m\u00e1s grandes que los anteriores, con algunas mejoras t\u00e9cnicas, pero bastante similares a la hora de operarlos. El \u00fanico cambio violento hab\u00eda sido la irrupci\u00f3n de los reactores, algo que para esa fecha parec\u00eda asimilado.<\/p>\n

En 1972, con la crisis petrolera, se produjo un problema de fondo, el combustible dej\u00f3 de ser un insumo m\u00e1s, para convertirse en el principal gasto operativo, con el agravante de que su precio era absolutamente incontrolable. Era necesario repensar un negocio hecho para un mundo de combustibles baratos y precios relativamente estables.<\/p>\n

Siguieron una inflaci\u00f3n y una recesi\u00f3n sin precedentes, lo que hizo imposible lograr una buena ocupaci\u00f3n en los Boeing 747, un proyecto que hab\u00eda llevado el horizonte muy lejos en materia de tama\u00f1o. Los Lockheed Tristar y McDonnell Douglas DC-10 parec\u00edan una alternativa menos costosa, pero eran aviones de la misma generaci\u00f3n del Jumbo \u2014algo m\u00e1s chicos y con menos consumo total\u2014, pero tambi\u00e9n \u00e1vidas de combustible.<\/p>\n

En materia de vuelos cortos, los Boeing 737 y 727, y los Douglas DC-9 ten\u00edan consumos espec\u00edficos parecidos, as\u00ed que la \u00fanica alternativa a la vista era que las tarifas fueran altas. La industria no pens\u00f3 en otra cosa, salvo el caso de Laker, que por esos a\u00f1os invent\u00f3 lo que luego se conoci\u00f3 como low cost y se pele\u00f3 con todos, perdiendo aquella guerra, planteada en un momento equivocado.<\/p>\n

En este estado estaban las cosas cuando, en 1978, lleg\u00f3 la desregulaci\u00f3n, que fue un golpe a\u00fan m\u00e1s fuerte a la tradici\u00f3n aerocomercial, porque permit\u00eda que cualquiera volara la ruta que quisiera cobrando las tarifas que quisiera, con muy pocas limitaciones. La principal consecuencia de la combinaci\u00f3n de estos factores fue la certeza de que el que tuviera menores costos podr\u00eda cobrar menores tarifas, con las ventajas consecuentes.<\/p>\n

Al mismo tiempo, se habilitaron para el transporte a\u00e9reo nuevos pares de ciudades, dom\u00e9sticos e internacionales, cuya demanda no alcanzaba para llenar un 747 y, probablemente, tampoco un DC-10 ni un Tristar. El Boeing 727 pod\u00eda cubrir algunos de esos tramos, pero no pod\u00eda cruzar el Atl\u00e1ntico y, adem\u00e1s era operativamente caro, como todos los de su generaci\u00f3n. Por \u00faltimo, el nov\u00edsimo A300 era muy grande para su mercado objetivo, no era barato de operar, ni pod\u00eda cruzar el mar.<\/p>\n

Dicho en otros t\u00e9rminos, la aviaci\u00f3n comercial descubri\u00f3, de golpe, que sus excelentes aviones hab\u00edan quedado descolocados para la nueva realidad del mercado.<\/p>\n

La \u00fanica respuesta inmediata la dio, un poco por casualidad, McDonnel-Douglas que pudo alargar su DC-9 para llevar su capacidad a alrededor de 150 asientos en dos clases, propulsado por el \u201cnuevo\u201d JT8-D\/200 una modernizaci\u00f3n de un motor de los a\u00f1os sesenta que result\u00f3 muy eficiente para los primeros ochenta en materia de consumo y de ruido. Adem\u00e1s se agregaron nuevos sistemas electr\u00f3nicos de control de vuelo, que hoy parecen arcaicos, pero que mejoraban bastante su rendimiento. En s\u00edntesis, era una m\u00e1quina dise\u00f1ada a mediados de los a\u00f1os sesenta que se pudo adaptar a los ochenta y ten\u00eda r\u00e1pida entrega. Adicionalmente, las ventas de este avi\u00f3n fueron innovadoras en materia financiera, contemplando variantes de leasing y otros mecanismos hasta entonces muy poco usados en el conservador sector aerocomercial. De no haber sido por esto, la tambaleante Austral de 1980 nunca hubiera podido acceder a sus DC-9 Super 80.<\/p>\n

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El DC-9 Super 80 Fue el avi\u00f3n razonablemente moderno que lleg\u00f3 en un momento de crisis para llenar el espacio m\u00e1s demandado de la industria aerocomercial. Por razones de marketing muy pronto se rebautiz\u00f3 como MD-80. Aviso publicado en La Naci\u00f3n del 3 de mayo de 1978.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Boeing hizo todo lo que se pod\u00eda hacer con el 737, cambi\u00f3 los motores antiguos por nuevos CFM-56 y alarg\u00f3 el fuselaje todo lo que pudo, pero no lleg\u00f3 a la capacidad del avi\u00f3n de Douglas. En lo que s\u00ed estuvo adelante fue en los sistemas de control, ofreciendo el primer glass cockpit de la industria norteamericana.<\/p>\n

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Boeing reformul\u00f3 su modelo 737, cuyo primer v\u00e1stago, el 300, vol\u00f3 por primera vez en 1984. Por aquellos a\u00f1os no era competidor del MD-80. Aviso publicado en 1987 en diarios y revistas de Buenos Aires.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Del otro lado del Atl\u00e1ntico, Airbus no ten\u00eda nada que se pudiera adaptar a esta demanda, por lo que su \u00fanica alternativa era crear un nuevo avi\u00f3n desde cero, algo que le llev\u00f3 varios a\u00f1os de trabajo, pero el resultado fue algo revolucionario. Sin ning\u00fan condicionamiento impuesto por un dise\u00f1o anterior plasm\u00f3 en el A320 todos los conocimientos de la hora, y el resultado fue un avi\u00f3n fly by wire, con glass cockpit, nov\u00edsimos sistemas y control, con costos de operaci\u00f3n muy interesantes.<\/p>\n

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El A320 fue un avi\u00f3n realmente novedoso, algo que Airbus promocion\u00f3 desde la presentaci\u00f3n de la idea. Este aviso fue publicado en Revista A\u00e9rea de septiembre de 1987.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El segmento de aviones de m\u00e1s de doscientos asientos tambi\u00e9n sinti\u00f3 el golpe y no tuvo m\u00e1s remedio que empezar a pensar en algo nuevo. Boeing, una vez m\u00e1s, fue capaz de hacer una oferta completa, ya que el d\u00fao 757\/767 se adaptaba a todas las necesidades del mercado norteamericano y, adem\u00e1s, tra\u00eda un as en la manga que Airbus no hab\u00eda entendido todav\u00eda, que era la capacidad ETOPS, impl\u00edcita en el 767, que pronto estuvo sirviendo exitosamente los pares de ciudades sobre el Atl\u00e1ntico Norte que antes no ten\u00edan servicio directo.<\/p>\n

Airbus no pudo responder a este desaf\u00edo con el A310, un avi\u00f3n muy interesante, pero inferior al Boeing a la hora de producir ganancias en las rutas no europeas.<\/p>\n

Lockheed se retir\u00f3 de la carrera comercial. El Tristar ya era poco atractivo y el fabricante no estaba dispuesto a pagar el costo de modernizarlo, y menos de desarrollar un avi\u00f3n nuevo.<\/p>\n

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Publicidad de lanzamiento del Lockheed TriStar, un avi\u00f3n dise\u00f1ado con petr\u00f3leo barato que debut\u00f3 con petr\u00f3leo caro y fue la v\u00edctima m\u00e1s r\u00e1pida de los cambios de los a\u00f1os setenta, porque se dej\u00f3 de fabricar en 1984.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El \u00faltimo en esta disputa fue McDonnell-Douglas que ten\u00eda el DC-10, un producto de fuselaje ancho interesante, aunque muy desprestigiado por los accidentes de su carrera. La propuesta fue similar a la que ya hab\u00eda tenido \u00e9xito con el DC-9, una mejora general del producto, con un moderado agrandamiento y promesas de grandes performances. El fabricante cre\u00eda que por ser trimotor ganar\u00eda clientes que no quisieran cruzar el mar con bimotores, pero perdi\u00f3 frente al concepto ETOPS, claramente m\u00e1s econ\u00f3mico. Adem\u00e1s fall\u00f3 la ingenier\u00eda, y el MD-11 nunca pudo cumplir con sus promesas, y sus ventas fueron flojas.<\/p>\n

Fundamentalmente fueron a\u00f1os de investigaci\u00f3n, donde se propusieron much\u00edsimas nuevas ideas, tanto de ingenier\u00eda aeron\u00e1utica como de marketing y finanzas. La gran novedad, imparable hasta hoy, fue la entrada de la computaci\u00f3n en el control de todo. Adaptarse a ello fue \u2014y es\u2014 otro desaf\u00edo.<\/p>\n

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En 1973 se produjo la primera gran crisis petrolera, que dispar\u00f3 los precios del combustible y, en 1978, el presidente Carter aprob\u00f3 la Airline Deregulation Act. A partir de estos dos hitos todo cambi\u00f3 en la aviaci\u00f3n, fundamentalmente los aviones, que debieron ser reemplazados por m\u00e1quinas conceptualmente muy distintas.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":32711,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[18,282],"class_list":["post-32428","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-entre-lineas","tag-mcdonnel-douglas-md-11"],"yoast_head":"\nUn mundo sin aviones adecuados - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En 1973 se produjo la crisis del petroleo y en en 1978, se aprob\u00f3 en USA la desregulaci\u00f3n. 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