{"id":32891,"date":"2019-08-05T17:00:00","date_gmt":"2019-08-05T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=32891"},"modified":"2021-11-28T16:59:48","modified_gmt":"2021-11-28T15:59:48","slug":"zuloaga-y-mosconi-los-comienzos-de-la-historiografia-aeronautica-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/zuloaga-y-mosconi-los-comienzos-de-la-historiografia-aeronautica-argentina\/","title":{"rendered":"Zuloaga y Mosconi – Los comienzos de la historiograf\u00eda aeron\u00e1utica argentina"},"content":{"rendered":"
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Enrique Mosconi y \u00c1ngel Mar\u00eda Zuloaga (foto Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Relatar la historia aeron\u00e1utica argentina fue (es) una tarea compleja, que puede encararse desde puntos de vista muy diversos. Pero el requisito primordial de cualquier trabajo de este tipo es que se abstraiga de pasiones, rencores y amistades.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n argentina hecha por argentinos comenz\u00f3 en 1907, con la ascensi\u00f3n del globo Pampero<\/i>, piloteado por Aar\u00f3n de Anchorena, llevando como pasajero a Jorge Newbery. Al igual que ocurri\u00f3 en otros lugares, los entusiastas (creo que \u00e9sa es la palabra) de la aeron\u00e1utica, no sab\u00edan bien de qu\u00e9 se trataba. Para algunos lo fundamental era lo cient\u00edfico, otros la ve\u00edan como una emoci\u00f3n fuerte, que pod\u00eda canalizarse como deporte y, al principio, nadie hablaba de aplicaciones pr\u00e1cticas.<\/p>\n

En esos primeros a\u00f1os no se pod\u00eda escribir una historia de lo que estaba ocurriendo porque se trataba de hechos contempor\u00e1neos, que dieron lugar a cr\u00f3nicas m\u00e1s que a historias. Adem\u00e1s, cualquier historia escrita por esta gente hubiera sido una historia contada por sus protagonistas, con todos sus pros y sus contras, y no un trabajo de verdaderos historiadores profesionales.<\/p>\n

De todos modos, y por lo que vino luego, es evidente que hubo quienes comenzaron a organizar archivos sobre lo que estaba pasando.<\/p>\n

El cruce de los Andes<\/h2>\n

Eduardo Bradley (1887-1951) fue un empresario y deportista argentino que en 1909 ingres\u00f3 al Aero Club Argentino y, despu\u00e9s de los cursos correspondientes, obtuvo el br\u00e9vet n\u00b0 12 de piloto de globo. Posteriormente, en sucesivas ascensiones, obtuvo algunos r\u00e9cords locales de altura y distancia recorrida y, en 1915 obtuvo su br\u00e9vet de piloto aviador. Sobre finales de ese a\u00f1o pas\u00f3 a formar parte de la Comisi\u00f3n directiva del Club.<\/p>\n

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Eduardo Bradley, en Uspallata, luego de cruzar los Andes (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1916 Bradley decidi\u00f3 intentar el cruce de la cordillera de los Andes, partiendo de Santiago de Chile, para lo que logr\u00f3 el apoyo del Aero Club. Su acompa\u00f1ante ser\u00eda el entonces capit\u00e1n \u00c1ngel Mar\u00eda Zuloaga (1885-1975), que ya lo hab\u00eda acompa\u00f1ado en varios de sus vuelos anteriores. La traves\u00eda se cumpli\u00f3 el 24 de junio y fue, a mi juicio, uno de los raids m\u00e1s importantes realizados por aviadores argentinos. Bradley relat\u00f3 esta traves\u00eda en un libro denominado La traves\u00eda de los Andes en globo<\/i>, publicado en 1917.<\/p>\n

El despertar de la aviaci\u00f3n militar<\/h2>\n
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Tapa del libro donde Eduardo Bradley da su versi\u00f3n sobre el cruce de los Andes en globo. Aparentemente, fue una edici\u00f3n del autor, impresa por la casa Jacobo Peuser.<\/figcaption><\/figure>\n

La aviaci\u00f3n militar argentina naci\u00f3 en 1912, cuando el presidente Roque S\u00e1enz Pe\u00f1a firm\u00f3 el decreto de creaci\u00f3n de la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, una dependencia del Ej\u00e9rcito que debi\u00f3 organizarse para una tarea totalmente nueva y generar sus propios cuadros. Cuando la escuela estuvo en condiciones de funcionar regularmente estall\u00f3 la Primera Guerra Mundial, que signific\u00f3 la imposibilidad de adquirir material de vuelo adecuado, por lo que la instrucci\u00f3n, que era la \u00fanica actividad de vuelo que se realizaba, debi\u00f3 hacerse con m\u00e1quinas viejas e ineficientes, limit\u00e1ndose a sobrevolar el aer\u00f3dromo de El Palomar y sus adyacencias.<\/p>\n

Con el fin de la contienda lleg\u00f3 la hora del cambio. En 1919 la Escuela se transform\u00f3 en el Servicio Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito, y al a\u00f1o siguiente fue designado a su frente el coronel Enrique Mosconi (1877-1940), un oficial del arma de ingenieros, con buena formaci\u00f3n t\u00e9cnica que, en 1909, se hab\u00eda asociado al Aero Club Argentino, habiendo incluso formado parte de su Comisi\u00f3n Directiva, aunque no era piloto.<\/p>\n

El nuevo jefe desarroll\u00f3 un plan de crecimiento de la aviaci\u00f3n argentina, tanto civil como militar, fij\u00e1ndole el objetivo final de contribuir a la defensa nacional. Una de sus primeras medidas fue la planificaci\u00f3n de vuelos de escuadrillas militares a todos los confines del pa\u00eds, tarea que requiri\u00f3 la preparaci\u00f3n de infraestructura adecuada para la operaci\u00f3n. Este trabajo se hizo con la colaboraci\u00f3n de organismos civiles, que construyeron primitivos campos de aviaci\u00f3n en m\u00e1s de cien localidades del interior del pa\u00eds.<\/p>\n

Mosconi pensaba que el costo de una aviaci\u00f3n militar competitiva no pod\u00eda ser cubierto por los presupuestos de las fuerzas armadas y, por eso, desarroll\u00f3 una colaboraci\u00f3n entre civiles y militares que se plasm\u00f3 en la fundaci\u00f3n de aeroclubes, subsidiados por el Ej\u00e9rcito, que formaron pilotos, mantuvieron la infraestructura y fueron una reserva de la instituci\u00f3n militar.<\/p>\n

Con estas pol\u00edticas, puso los cimientos de una nueva arma a\u00e9rea, a la altura de los tiempos que corr\u00edan, m\u00e1s profesional, con material moderno, funciones espec\u00edficas y una verdadera doctrina. Sin duda fue uno de los jefes m\u00e1s creativos y trascendentes de nuestra aviaci\u00f3n militar. En 1922 dej\u00f3 su funci\u00f3n para hacerse cargo de YPF, en 1925 fue ascendido a general de brigada y muri\u00f3 en 1940.<\/p>\n

Una aerol\u00ednea que no existi\u00f3<\/h2>\n

Bradley, en 1919, trat\u00f3 de combinar sus conocimientos de empresario y aviador proyectando una aerol\u00ednea, una idea novedosa en ese entonces, al punto que no hab\u00eda ninguna normativa para encarar el tema.<\/p>\n

Eligi\u00f3 la ruta patag\u00f3nica hasta R\u00edo Gallegos, form\u00f3 una sociedad an\u00f3nima con inversores argentinos y chilenos, desarroll\u00f3 un plan operativo y de negocios y, a fines de febrero de 1920, solicit\u00f3 al Senado Nacional, una concesi\u00f3n para establecer el servicio. Puede llamar la atenci\u00f3n el mecanismo, pero no hab\u00eda ninguna legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica, y el m\u00e9todo ten\u00eda algunos puntos de contacto con la operatoria de los ferrocarriles.<\/p>\n

En la sesi\u00f3n de la C\u00e1mara del 28 de septiembre se dio media sanci\u00f3n a una ley que conced\u00eda a Eduardo Bradley (a t\u00edtulo personal) el derecho de instalar y explotar por diez a\u00f1os una l\u00ednea de servicios de aeroplanos para pasajeros y correspondencia postal sobre la ruta Bah\u00eda Blanca, Patagones, San Antonio, Madryn, Trelew, Rawson, Camarones, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Juli\u00e1n, Santa Cruz y R\u00edo Gallegos.<\/p>\n

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El primer pedido concreto de un subsidio para explotar una l\u00ednea a\u00e9rea en la Argentina fue realizado por Eduardo Bradley, ante la C\u00e1mara de Senadores, en 1920 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La norma le daba cierta exclusividad, le exig\u00eda la construcci\u00f3n de infraestructura, lo obligaba a iniciar las operaciones en dieciocho meses, con una frecuencia semanal. Estar\u00eda financiada con una sobretasa de $ 0,50 por pieza postal de veinte gramos o fracci\u00f3n, importe que pasar\u00eda \u00edntegramente al concesionario, que adem\u00e1s tendr\u00eda una exenci\u00f3n impositiva importante, siendo \u00e9sta la primera referencia concreta a un subsidio aeron\u00e1utico de nuestra legislaci\u00f3n. Finalmente, se exig\u00eda que, despu\u00e9s de dos a\u00f1os de operaci\u00f3n, la empresa deb\u00eda tener un quince por ciento de su personal de vuelo de nacionalidad argentina diplomado por la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar.[1]<\/strong><\/a> <\/sup>Este proyecto no lleg\u00f3 a ser tratado en la C\u00e1mara de Diputados.<\/p>\n

En abril de 1922 el Ferro Carril Sud (General Roca despu\u00e9s de 1948) lleg\u00f3 a Carmen de Patagones que ser\u00eda, por a\u00f1os, el punto m\u00e1s austral de su red, tras lo cual Mosconi decidi\u00f3 pasar a la acci\u00f3n y logr\u00f3 que, a mediados de agosto, el Ejecutivo enviara al Congreso un proyecto suyo para establecer una l\u00ednea postal entre \u00e9sta y Ushuaia, con un cr\u00e9dito fiscal de 1,5 millones de pesos. Entre los considerandos de este proyecto estaba la necesidad de que ese servicio fuera llevado a la pr\u00e1ctica mediante la participaci\u00f3n del elemento militar. El plan de operaciones era parecido al de Bradley; pero la parte econ\u00f3mica y el material eran distintos. No obstante, ambos proyectos requer\u00edan fondos estatales para cerrar sus ecuaciones econ\u00f3micas,<\/p>\n

La noticia del proyecto de Mosconi gener\u00f3 dos oposiciones fuertes, la de la Direcci\u00f3n de Correos, que hizo un pedido oficial de explicaciones por el hecho de haberse hecho un proyecto postal en sede oficial sin haberle dado intervenci\u00f3n y, obviamente, la de Bradley.<\/p>\n

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El imponente palacio de Correos y Telecomunicaciones nos da una idea de la importancia de la instituci\u00f3n hasta la llegada de las comunicaciones digitales (foto, Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

Ambos proyectos murieron en los cajones del Congreso, pero cuando el proyecto de Bradley perdi\u00f3 estado parlamentario, a fines de 1922, \u00e9ste public\u00f3 un fasc\u00edculo titulado \u00a1Estos h\u00e9roes con sangre ajena – La contribuci\u00f3n del Coronel Enrique Mosconi al desarrollo de la aeron\u00e1utica argentina!….<\/i>, en el que atac\u00f3 al jefe de la Aviaci\u00f3n de Ej\u00e9rcito con gran virulencia.<\/p>\n

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Tapa de \u00a1Estos h\u00e9roes con sangre ajena!….<\/i>, el folleto editado por Bradley.<\/figcaption><\/figure>\n

En lo relativo al proyecto de l\u00ednea a\u00e9rea, Bradley dice que sus razones son \u201cinfantiles y (…) carentes de objetivo militar\u201d, agregando que se han hecho \u201cc\u00e1lculos risue\u00f1os\u201d y que \u201cse emplear\u00e1n m\u00e1quinas muy especiales para atentar contra la vida de las personas\u201d.<\/p>\n

Tambi\u00e9n objeta frontalmente los n\u00fameros sosteniendo que los costos verdaderos de la operaci\u00f3n ser\u00edan entre tres y media y cinco veces por encima de los calculados por la aviaci\u00f3n militar argentina.<\/p>\n

La publicaci\u00f3n de Bradley va m\u00e1s all\u00e1 del proyecto de l\u00ednea a\u00e9rea, y en su \u00faltima parte cuestiona diversas contrataciones realizadas por el arma durante la gesti\u00f3n de Mosconi que aparecen como operaciones fraudulentas, en particular la intermediaci\u00f3n en la compra de material para los aeroclubes, en los que denuncia sobreprecios importantes. Lo que no queda claro es si estos sobreprecios estuvieron destinados a cubrir gastos del arma a\u00e9rea \u2014que en ese momento estaba sobrejecutando sus presupuestos\u2014 o a otro lado.<\/p>\n

Como broche de oro de su ataque, denuncia tambi\u00e9n irregularidades en la gesti\u00f3n de personal.<\/p>\n

Bradley, con posterioridad, particip\u00f3 de varios proyectos aerocomerciales y fue funcionario p\u00fablico. Particip\u00f3 varias veces en la famosa competencia aerost\u00e1tica Gordon Bennet, y muri\u00f3 en 1951.<\/p>\n

La carrera de Zuloaga<\/b><\/h2>\n

Despu\u00e9s del cruce de los Andes, el capit\u00e1n Zuloaga fue destinado a la embajada argentina en Francia como observador militar, lo que le permiti\u00f3 tomar conocimiento de primera mano de la guerra a\u00e9rea, algo absolutamente nuevo. Retorn\u00f3 terminado el conflicto, a fines de 1919, con un proyecto para hacer un vuelo transatl\u00e1ntico de Espa\u00f1a a Buenos Aires, que finalmente ser\u00eda rechazado por el Poder Ejecutivo, probablemente a instancias del Ej\u00e9rcito y su jefe Mosconi. A partir de all\u00ed la relaci\u00f3n entre ambos se fue tornando cada d\u00eda m\u00e1s \u00e1spera, en un momento en que Mosconi estaba impulsando la aviaci\u00f3n militar a niveles desconocidos hasta entonces.<\/p>\n

A principios de 1922 fue ascendido a mayor y designado jefe de servicios generales del Grupo 1 de aviaci\u00f3n, una unidad surgida de las reformas de Mosconi, con quien el nuevo jefe manten\u00eda una relaci\u00f3n cada vez m\u00e1s tensa.<\/p>\n

Por estos a\u00f1os Zuloaga consolid\u00f3 una actividad literaria que hab\u00eda iniciado en 1915, con la narraci\u00f3n de un viaje en globo realizado el a\u00f1o anterior, a la que sucedieron otros relatos y trabajos de t\u00e9cnica militar.<\/p>\n

En 1925 fue designado director de la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, luego fue agregado militar de la embajada argentina en Washington y al finalizar 1927 fue ascendido a teniente coronel.<\/p>\n

El 6 de septiembre de 1930 el Ej\u00e9rcito derroc\u00f3 al presidente constitucional Hip\u00f3lito Yrigoyen y el 9 Zuloaga \u2014que estaba en Estados Unidos\u2014 fue designado al frente de la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica, donde aplicar\u00eda sus conocimientos adquiridos en el exterior, en particular buscando una aviaci\u00f3n militar independiente, un tema que estaba siendo debatido en el mundo.<\/p>\n

En 1933 comand\u00f3 la Escuadrilla Sol de Mayo, que realiz\u00f3 un viaje de buena voluntad de Brasil con aviones de fabricaci\u00f3n nacional.<\/p>\n

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El AE-T1 fue uno de los aviones de fabricaci\u00f3n nacional que integr\u00f3 la escuadrilla Sol de Mayo que, comandada por Zuloaga, uni\u00f3 Buenos Aires con R\u00edo de Janeiro, en 1933 (Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1937, ya con el grado de coronel, fue designado en la comisi\u00f3n de adquisiciones en Europa, regresando a Buenos Aires a fines de 1938. El 31 de diciembre de 1940 ascendi\u00f3 a general de brigada y fue designado comandante de la aviaci\u00f3n militar.<\/p>\n

En septiembre de 1941 hubo un intento o simulaci\u00f3n de golpe de estado, que qued\u00f3 en la historia como el \u201cputsch\u201d de 1941, que tuvo su epicentro en la aviaci\u00f3n militar. No tuvo ning\u00fan resultado pol\u00edtico pr\u00e1ctico, pero motiv\u00f3 que Zuloaga, que perdi\u00f3 prestigio, haya tenido participaci\u00f3n activa o no en el movimiento, dejara la comandancia de la aviaci\u00f3n militar y pasara a disponibilidad, e incluso estuvo alg\u00fan tiempo arrestado, pero no pas\u00f3 a retiro y fue asignado luego a la Direcci\u00f3n de Personal.<\/p>\n

Despu\u00e9s del golpe del 4 de junio de 1943 Zuloaga fue separado de su cargo pero, desde la situaci\u00f3n de disponibilidad asesor\u00f3 al grupo de oficiales que bregaba por la creaci\u00f3n de la aeron\u00e1utica militar independiente.<\/p>\n

A fines de 1944, luego de aprobado el nuevo escalaf\u00f3n de aeron\u00e1utica, Zuloaga pas\u00f3 a ser brigadier, y el 5 de abril de 1945 pas\u00f3 a situaci\u00f3n de retiro activo. Los dos a\u00f1os siguientes, libre de las obligaciones militares, los dedic\u00f3 a escribir su obra La victoria de las alas<\/i>.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n fue ascendido a brigadier general y fue reincorporado como art\u00edculo 62 hasta 1959, cuando pas\u00f3 a retiro pasivo. Muri\u00f3 en 1975.<\/p>\n

La victoria de las alas<\/i><\/h2>\n

A mediados de los a\u00f1os cuarenta del siglo pasado hab\u00eda en la Argentina algunas revistas especializadas en aviaci\u00f3n, que abarcaban un amplio espectro de temas civiles y militares, algunos libros, sobre todo t\u00e9cnicos, pero nadie hab\u00eda realizado un estudio hist\u00f3rico completo de la actividad.<\/p>\n

Formalmente, la tarea le cupo al ya brigadier \u00c1ngel Mar\u00eda Zuloaga, que, en marzo de 1948 public\u00f3 un trabajo de 386 p\u00e1ginas en gran formato que llam\u00f3 La victoria de las alas – Historia de la aviaci\u00f3n argentina<\/i>, editado por la librer\u00eda y Editorial El Ateneo. No hay en el volumen ninguna referencia a que la Fuerza A\u00e9rea haya participado en la edici\u00f3n.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de cualquier otra consideraci\u00f3n, el trabajo muestra un esfuerzo de investigaci\u00f3n gigantesco que Zuloaga plasm\u00f3 en una cr\u00f3nica de casi todo lo que hab\u00eda ocurrido en la aviaci\u00f3n local hasta ese momento.<\/p>\n

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Portada de la primera edici\u00f3n de La victoria de las alas<\/i>. El formato es 27,5 x 21 cm.<\/figcaption><\/figure>\n

El autor, desde el t\u00edtulo, opt\u00f3 por un relato \u00e9pico, con h\u00e9roes y haza\u00f1as que llevan a la \u201cvictoria\u201d, aunque no define con claridad en qu\u00e9 consisti\u00f3 esa victoria, o qui\u00e9n fue el derrotado. Queda la impresi\u00f3n de que el esfuerzo de la lucha contra la naturaleza tuvo como logro la independencia de la aviaci\u00f3n militar, separada del Ej\u00e9rcito, pero eso es una visi\u00f3n muy parcial, en la que la aviaci\u00f3n civil no encuentra su lugar.<\/p>\n

Como suele suceder con la literatura militar, el libro abunda en nombres, ya que cita a todos los personajes que tuvieron actuaci\u00f3n en los cielos locales. Una idea de esto lo da el hecho de que el \u00edndice alfab\u00e9tico de nombres tiene 1.105 entradas. Adicionalmente trata a los protagonistas como h\u00e9roes, abusando del uso de adjetivos laudatorios.<\/p>\n

Pero este incre\u00edble esfuerzo de investigaci\u00f3n choca con algo demasiado evidente, que pone en tela de juicio todo el trabajo. En ning\u00fan momento figura el nombre de Enrique Mosconi, un personaje central de la historia de la aviaci\u00f3n argentina, civil y militar. Esta decisi\u00f3n del autor hace que el relato del importante desarrollo de la actividad civil y militar entre 1919 y 1922, sea incompleto y ama\u00f1ado, sin rese\u00f1ar lo que realmente ocurri\u00f3 en un momento crucial para el desarrollo de la aviaci\u00f3n argentina.<\/p>\n

Las relaciones entre Zuloaga y Mosconi hab\u00edan sido malas, y a esto podr\u00eda sumarse el largo conflicto de Bradley, amigo de Zuloaga, pero una cuesti\u00f3n personal no justifica convertir un libro, que se supuso era la culminaci\u00f3n de la historiograf\u00eda aeron\u00e1utica argentina en algo que, por omisi\u00f3n, se parece peligrosamente a un libelo inspirado en rencores personales. Es llamativo que un personaje del prestigio de Zuloaga haya tomado la decisi\u00f3n de empa\u00f1ar lo que estaba destinado a ser su obra cumbre en nombre de una cuesti\u00f3n particular.<\/p>\n

No obstante esto, el libro tuvo una excelente recepci\u00f3n, tanto en el ambiente civil como en el militar, y no hemos encontrado referencias cr\u00edticas en este aspecto. Podr\u00eda decirse que el objetivo de dejar a Mosconi fuera de la historia se cumpli\u00f3 sin problemas.<\/p>\n

En 1958 se public\u00f3 una segunda edici\u00f3n de La victoria de las alas<\/i>, esta vez con el apoyo expl\u00edcito de la Fuerza A\u00e9rea. Muchas cosas hab\u00edan cambiado desde 1948, y la correcci\u00f3n pol\u00edtica era otra. Fundamentalmente, hab\u00eda ca\u00eddo Per\u00f3n.<\/p>\n

La nueva versi\u00f3n tiene como subt\u00edtulo Historia de la aviaci\u00f3n argentina y su base filos\u00f3fica<\/i>. Es m\u00e1s larga que la anterior, lo que es l\u00f3gico, porque se a\u00f1adieron diez a\u00f1os de actividad, pero eso no es todo, porque, si bien el libro es el mismo, hay agregados y quitas. Esta vez el \u00edndice de nombres tiene 1.791 entradas, pero sigue sin mencionar a Mosconi y tampoco nombra a Per\u00f3n.<\/p>\n

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Portada de la segunda eidci\u00f3n de La Victoria de las Alas<\/i>. El subt\u00edtulo ahora es Historia de la aviaci\u00f3n argentina y su base filos\u00f3fica<\/i>. Su formato es 23 x 16,5 cm.<\/figcaption><\/figure>\n

La decisi\u00f3n del autor de extender el relato hasta 1957 lo pone en un brete complejo. Por un lado hay una desperonizaci\u00f3n preventiva de lo ya publicado. Por ejemplo desaparece Ra\u00fal Alejandro Apold, que fue uno de los primeros periodistas especializados en aviaci\u00f3n, y directivo del Aero Club Argentino, pero tambi\u00e9n funcionario peronista.<\/p>\n

Pr\u00e1cticamente no habla de la actividad de la aviaci\u00f3n militar durante el peronismo, pero cuestiona todo lo que puede cuestionar, como la pol\u00edtica industrial de la F\u00e1brica Militar de Aviones. Con la aviaci\u00f3n comercial pasa algo similar: casi ignora y critica a Aerol\u00edneas Argentinas por ser una empresa estatal, y apoya la acci\u00f3n del gobierno de Aramburu en materia de abrir los servicios a\u00e9reos a empresas privadas.<\/p>\n

Visto con ojos actuales, resulta evidente que la pol\u00edtica del momento contamin\u00f3 esta segunda edici\u00f3n, metamorfoseando lo que pretend\u00eda ser un libro de historia en un escrito interesado.<\/p>\n

La segunda edici\u00f3n finaliza con una serie de \u201creflexiones sobre la aviaci\u00f3n y la gente del aire\u201d, que son una extra\u00f1a apelaci\u00f3n a la hombr\u00eda de bien de los aviadores, considerando su labor como un \u201csacerdocio\u201d, lo que apoya diciendo cosas tales como que \u201csu ejemplo trasciende de la vida terrena\u201d. No parece un colof\u00f3n adecuado para un libro de historia imparcial.<\/p>\n

El devenir de la historiograf\u00eda aeron\u00e1utica<\/h2>\n

Despu\u00e9s de La victoria de las alas vinieron muchos trabajos sobre la historia de la aviaci\u00f3n argentina. Al principio siguiendo el estilo ceremonioso de Zuloaga y su obsesi\u00f3n por los actos de hero\u00edsmo, pero con el tiempo fueron apareciendo otros puntos de vista, m\u00e1s independientes, que inicialmente se centraron en la historia de las aeronaves en particular, siguiendo las formas de los spotters ingleses y el paso siguiente fue la incorporaci\u00f3n de estudios en los que participaban, claramente y sin eufemismos, la pol\u00edtica y la econom\u00eda, incluyendo el mundo crudo de los negocios.<\/p>\n

La inmensa mayor\u00eda de quienes escribieron sobre historia aeron\u00e1utica fueron personas vinculadas de un modo u otro con la actividad, muchos protagonistas de los mismos hechos que rese\u00f1aron. Hay varios trabajos period\u00edsticos, pero poqu\u00edsimos historiadores profesionales, formados como tales, se han ocupado de la aviaci\u00f3n argentina. M\u00e1s inter\u00e9s han mostrado los economistas, que han producido varios trabajos, en general vinculados con las finanzas p\u00fablicas. La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, como tema aislado, dio lugar a varios estudios, desde puntos de vista diversos. Un caso particular, que motiv\u00f3 much\u00edsimas publicaciones, fue la guerra de Malvinas.<\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a><\/strong> La realidad de la aviaci\u00f3n argentina de ese momento era que los pilotos que realmente ten\u00edan experiencia eran extranjeros, en general ex combatientes de la Primera Guerra Mundial, que trabajaban como instructores de los pilotos argentinos, que todav\u00eda eran principiantes con pocas horas de vuelo.<\/p>\n

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Relatar la historia aeron\u00e1utica argentina fue (es) una tarea compleja, que puede encararse desde puntos de vista muy diversos. 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