{"id":33014,"date":"2019-07-25T17:00:00","date_gmt":"2019-07-25T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=33014"},"modified":"2019-07-21T23:17:38","modified_gmt":"2019-07-21T21:17:38","slug":"un-mundo-de-muchos-asientos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/un-mundo-de-muchos-asientos\/","title":{"rendered":"Un mundo de muchos asientos"},"content":{"rendered":"
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El vistoso sky interior que tienen los Boeing 737 de Norwegian es la \u00faltima versi\u00f3n de la disposici\u00f3n de 189 asientos que admite el Boeing 737\/800 en versi\u00f3n de alta densidad (foto Norwegian).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, Flybondi y Norwegian vuelan en las rutas dom\u00e9sticas argentinas con aviones de 189 asientos. LAN-Argentina est\u00e1 actualizando sus cabinas a 174 y las de JetSmart tienen 186. Austral, con sus sus Embraer de 96 plazas sostiene que no tiene posibilidades econ\u00f3micas, y los que volaban con aviones m\u00e1s chicos (Avianca, LASA) ya llegaron a la bancarrota. Adem\u00e1s el grupo Aerol\u00edneas\/Austral est\u00e1 eliminando los asientos de Business para aumentar la capacidad de sus equipos.<\/p>\n

Por un lado, es una situaci\u00f3n bastante generalizada en Am\u00e9rica Latina, donde la mayor parte de los operadores han optado por ese tipo de aeronaves, pero nunca en la Argentina hubo tal concentraci\u00f3n y la realidad es que no todos los mercados se adaptan para operar con m\u00e1quinas tan grandes.<\/p>\n

Aviones y aviones<\/h2>\n

Es sabido lo que se puede hacer con un jetliner grande de un solo pasillo, sea Boeing o Airbus: son aptos para unir econ\u00f3micamente pares de ciudades medianas y grandes, separadas entre s\u00ed por 4.000 kil\u00f3metros o menos. Se adaptan f\u00e1cilmente a m\u00faltiples configuraciones, siendo las m\u00e1s usuales dos clases para las aerol\u00edneas tradicionales y una clase bastante apretada para las low cost, con varias posibilidades intermedias.<\/p>\n

Sus costos de operaci\u00f3n son relativamente bajos y, por ser modelos muy difundidos que se siguen fabricando, hay disponibilidad de repuestos y personal especializado. En este entorno, su operaci\u00f3n econ\u00f3mica exige un uso intensivo (muchas horas diarias) y un coeficiente de ocupaci\u00f3n del orden del 80% o m\u00e1s. Eso es lo que hacen las empresas exitosas que los usan.<\/p>\n

Con los aviones m\u00e1s peque\u00f1os, jets o turboh\u00e9lices, la situaci\u00f3n es un poco m\u00e1s dif\u00edcil: como sus costos por asiento son algo mayores, a igualdad de los dem\u00e1s factores, los pasajes para volar en ellos ser\u00e1n m\u00e1s caros. Hoy, lo que ofrece la industria parece indicar que el l\u00edmite para que un jetliner sea competitivo en mercados normales est\u00e1 en torno a los 80\/90 pasajeros y para un turboh\u00e9lice los n\u00fameros llegan a 70, ambos en configuraci\u00f3n de alta densidad.<\/p>\n

Sencillamente, hoy no se fabrican aviones comerciales (recalco la palabra comerciales) m\u00e1s peque\u00f1os, y los dise\u00f1os que hay en desarrollo tienden a ser algo mayores.<\/p>\n

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El ATR-72, con sus 72 butacas, se ha convertido en el escal\u00f3n inferior de la industria aerocomercial (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El mercado argentino<\/h2>\n

Uno de los problemas geogr\u00e1ficos de la Argentina, que repercute seriamente en su transporte a\u00e9reo, es la distribuci\u00f3n demogr\u00e1fica muy concentrada; s\u00f3lo hay ocho localidades con m\u00e1s de medio mill\u00f3n de habitantes, lo que complica la popularizaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo, que exige un m\u00ednimo de demanda.<\/p>\n

La siguiente tabla, hecha fundamentalmente sobre la base del censo de 2010 muestra la cantidad de ciudades seg\u00fan cantidad de habitantes y a cu\u00e1ntas de ellas llega alg\u00fan tipo de servicio a\u00e9reo:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Poblaci\u00f3n<\/span><\/td>\nCantidad de ciudades<\/span><\/td>\nServicios a\u00e9reos<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e1s de 1.000.000<\/td>\n3<\/td>\n3<\/td>\n<\/tr>\n
Entre 500,000 y 999,999<\/td>\n5<\/td>\n4<\/td>\n<\/tr>\n
Entre 100,000 y 499,999<\/td>\n23<\/td>\n20<\/td>\n<\/tr>\n
Entre 10,000 y 99,999<\/td>\n75<\/td>\n12<\/td>\n<\/tr>\n
Otras<\/td>\n<\/td>\n2<\/td>\n<\/tr>\n
Totales<\/td>\n106<\/td>\n41<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Esta recopilaci\u00f3n muestra absolutamente todos los servicios a\u00e9reos razonablemente regulares, incluyendo los de temporada (Malarg\u00fce, R\u00edo Hondo, Villa Gesell), los destinos de LADE (Perito Moreno y R\u00edo Mayo, que tienen menos de 10.000 habitantes) y los servicios subsidiados directamente (Reconquista y Sunchales). La ciudad de m\u00e1s de 500.000 habitantes sin servicio es La Plata.<\/p>\n

En 1971, por primera vez en la historia, volaron en las rutas dom\u00e9sticas argentinas m\u00e1s de un mill\u00f3n de pasajeros que, con m\u00ednimas variantes ten\u00edan para elegir los mismos destinos que los 18 millones del a\u00f1o pasado. Es evidente que el tr\u00e1fico crece en cantidad de viajeros, pero no incorpora destinos e incluso perdieron, algunos como Goya, Reconquista y General Roca, y los que supo explotar LADE en la Patagonia.<\/p>\n

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Los interiores de Flybondi son un poco m\u00e1s antiguos, pero la capacidad de sus aviones es la misma (foto Flybondi).<\/figcaption><\/figure>\n

Hubo una \u00e9poca, la segunda mitad de los a\u00f1os noventa, en que esto fue distinto, porque varias empresas de tercer nivel incorporaron nuevas posibilidades. Esto fue posible porque hubo subsidios indiscriminados pero, por esas cosas de los subsidios en la Argentina, los operadores pensaron que eran para siempre y eran un derecho que hab\u00edan adquirido, y todo termin\u00f3 en un festival de bancarrotas, p\u00fablicas y privadas.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n de todo esto es que en nuestro pa\u00eds las \u00fanicas rutas que prosperan son las que admiten ser operadas con aviones de un pasillo del segmento mayor, hoy representadas por el Boeing 737\/800 y el A-320. No hay demanda (ni infraestructura) para widebodies chicos, ni se sostienen las operaciones con aviones m\u00e1s peque\u00f1os.<\/p>\n

\u00bfY la revoluci\u00f3n de los aviones?<\/h2>\n

El objetivo enunciado por la actual administraci\u00f3n pol\u00edtica fue duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro a\u00f1os, algo casi deportivo, sin ning\u00fan indicio sobre c\u00f3mo se lograr\u00eda este resultado, m\u00e1s all\u00e1 de lo elemental, que era (y se cumpli\u00f3 bien) una mejora sustancial de la infraestructura.<\/p>\n

Aparentemente, se esperaba que la libertad de acceso al mercado solucionar\u00eda todo, y el Ministerio de Transporte se cans\u00f3 de enviar gacetillas a todos los medios anunciando que ignotas empresas solicitaban cientos de rutas que cualquier observador m\u00ednimamente informado comprend\u00eda que no podr\u00edan operar.<\/p>\n

La elegante palabra \u201cstartup\u201d reemplaz\u00f3 a la m\u00e1s prosaica, pero conocida por todos, \u201caventura\u201d. Por usar una palabra suave, fue una pol\u00edtica infantil.<\/p>\n

La cantidad de pasajeros creci\u00f3, pero hu\u00e9rfana de pol\u00edtica territorial, lo que deriv\u00f3 en la inexistencia de nuevos destinos. Lo \u00fanico destacable es que, siguiendo una l\u00ednea que ya estaba impulsando Aerol\u00edneas\/Austral desde su renacionalizaci\u00f3n, aument\u00f3 la oferta de servicios entre pares de ciudades del interior, sin pasar por Buenos Aires.<\/p>\n

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LASA, que de modo confuso propuso volar rutas de tercer nivel con aviones peque\u00f1os, fue un fracaso rotundo (foto Juan Silenzi).<\/figcaption><\/figure>\n

Por otro lado no se tomaron medidas de protecci\u00f3n al capital nacional, algo que merece un an\u00e1lisis m\u00e1s profundo. Tampoco hay precisiones sobre la nacionalidad de los trabajadores. Como f\u00f3rmula se habla de \u201ctrabajo argentino\u201d, pero no se dan precisiones sobre temas que pueden incidir en esto, como las famosas normas LAR.<\/p>\n

\u00bfY los aviones chicos?<\/h2>\n

Despu\u00e9s de casi cuatro a\u00f1os, los hechos demostraron que la revoluci\u00f3n de los aviones no sirvi\u00f3 para promover la aviaci\u00f3n regional. Funciona, a su manera, para hacer crecer el tr\u00e1fico en rutas troncales, pero la condici\u00f3n siempre fue que los aviones tuvieran alrededor de 180 asientos.<\/p>\n

Los dos intentos que hubo de hacer algo distinto, Avianca y LASA, fracasaron irremediablemente. En el primer caso la situaci\u00f3n de su casa matriz tuvo mucho que ver, pero fue evidente que la empresa no ten\u00eda ning\u00fan plan claro, al punto que solicit\u00f3 much\u00edsimas rutas y luego termin\u00f3 volando otras, y en el segundo, que tampoco tuvo un plan bien definido, qued\u00f3 clar\u00edsimo que nadie quer\u00eda volar en esas rutas, por lo menos, a esos precios.<\/p>\n

Las dos empresas que subsisten volando con aviones peque\u00f1os, American Jet y Flyest, hacen fundamentalmente vuelos no regulares y vuelos a localidades que subsidian el servicio. Es lo comercialmente saludable.<\/p>\n

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Flyest, con sus CRJ-200, es la \u00fanica empresa que est\u00e1 haciendo servicios regulares (subsidiados), con a aviones de 50 asientos (foto Victoria Kern).<\/figcaption><\/figure>\n

Del resto, aunque hubo pedidos de rutas concretos, todo est\u00e1 por verse.<\/p>\n

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