{"id":33298,"date":"2019-09-23T12:00:00","date_gmt":"2019-09-23T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=33298"},"modified":"2019-09-21T10:58:32","modified_gmt":"2019-09-21T08:58:32","slug":"he-visto-el-futuro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/he-visto-el-futuro\/","title":{"rendered":"He visto el futuro"},"content":{"rendered":"

\"\"Los fabricantes de aeronaves publican peri\u00f3dicamente estudios donde indican y fundamentan su idea de c\u00f3mo evolucionar\u00e1 el mercado de aeronaves de pasajeros y viajes, con un horizonte de veinte a\u00f1os. Las conclusiones m\u00e1s buscadas son la cantidad de aviones que ser\u00e1n necesarios, su tama\u00f1o, d\u00f3nde operar\u00e1n y cu\u00e1nto costar\u00e1n, pero hay much\u00edsimos otros datos interesantes.<\/p>\n

Esto hoy est\u00e1 limitado a Boeing y Airbus, pero en otros tiempos tambi\u00e9n trataron el tema McDonnell-Douglas, Bombardier y Embraer. COMAC, Irkut y Mitsubishi no lo hacen y ATR lo publica para el mercado turboprop.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, ambos fabricantes tienen metodolog\u00edas distintas para encarar sus trabajos y para mostrarlos, aunque algunas partes son bastante coincidentes. Tradicionalmente, Airbus tiene m\u00e1s fundamentaci\u00f3n para sus pron\u00f3sticos, y Boeing es m\u00e1s dogm\u00e1tico. Como es bastante frecuente en este tipo de trabajos, los datos presentados no son totalmente homog\u00e9neos, con diferencias entre parciales y totales e incluso para el mismo dato citado en p\u00e1ginas diferentes.<\/p>\n

Los datos crudos<\/h2>\n

Boeing, en su Commercial Market Outlook<\/i> 2019-2038<\/i> estima que hasta 2038 se entregar\u00e1n 44.040 aviones jet, por un valor de 6.813.000 millones de d\u00f3lares, lleg\u00e1ndose a una flota total de alrededor de 50.660 aviones. Restando las bajas, esto da un crecimiento de la flota del 3,4% anual, con un crecimiento del tr\u00e1fico del 4,6%. El resultado es que la cantidad de aviones comerciales volando casi se duplicar\u00e1 (96%).<\/p>\n

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Cantidad y valor de los aviones a entregarse hasta 2038, seg\u00fan Boeing.<\/figcaption><\/figure>\n

El Global Market Forecast<\/i> 2019 2038<\/i> de Airbus estima que la demanda hasta 2038 ser\u00e1 de 39.210 aeronaves totales, pero no habla de su valor. La flota total prevista para el final del ciclo es de 47.680 aeronaves, un 110% m\u00e1s que los 22.680 registrados en 2018. Con respecto al tr\u00e1fico, pronostica un crecimiento del 4,3% para las dos d\u00e9cadas venideras.<\/p>\n

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Cantidad de aviones a entregarse hasta 2038, seg\u00fan Airbus.<\/figcaption><\/figure>\n

Por lo que se ve, Boeing prev\u00e9 un mercado m\u00e1s grande que el que anuncian los europeos<\/p>\n

M\u00e1s complejo es determinar la configuraci\u00f3n de esta flota, porque las categor\u00edas que hacen ambos fabricantes son distintas. Para Boeing hay dos grupos de aviones \u201cchicos\u201d: los jets regionales (presumiblemente su l\u00ednea ex Embraer) y los aviones de un pasillo de la categor\u00eda gen\u00e9rica que podr\u00edamos denominar 737, mientras que Airbus incluye a todos los aviones que denomina chicos en un mismo grupo donde conviven los A220, y casi todos los A320 Menos el A321neo.<\/p>\n

Los aviones grandes, para Boeing son todos los de dos pasillos Pero Airbus los divide en dos grupos, Medianos, que son los A330 y A321neo, y grandes, que son los A350.<\/p>\n

No es posible hacer una generalizaci\u00f3n absoluta con estas divisiones que evidentemente son arbitrarias y reflejan no solo el tama\u00f1o, sino tambi\u00e9n el alcance. Con los cargueros pasa algo parecido.<\/p>\n

Es destacable que este a\u00f1o, por primera vez, Airbus dej\u00f3 de considerar una categor\u00eda de jets muy grandes, donde s\u00f3lo estaba el A380, que se dej\u00f3 de ofrecer.<\/p>\n

El destino de los aviones<\/h2>\n

Airbus piensa que El 62,5% del total de las nuevas entregas de aviones de pasajeros ser\u00e1 para aumentar las flotas y el 37,5% restante para reemplazar aeronaves dadas de baja. Las 44.855 aeronaves que estar\u00e1n en servicio en 2038 ser\u00e1n 14.365 reemplazos de aviones actuales, 23.990 de crecimiento genuino y 6.500 aviones que hoy est\u00e1n volando.<\/p>\n

Boeing, en cambio, estima que el 56% de las nuevas entregas totales ser\u00e1n para aumentar las flotas y el 44% restante para reemplazar aeronaves dadas de baja. La flota de 2038 ser\u00e1 de 50.660 aeronaves, de las cuales 19.210 ser\u00e1n reemplazos de aviones actuales, 24.830 ser\u00e1n crecimiento genuino y 6.620 aviones que hoy est\u00e1n volando. En esta distribuci\u00f3n hay bastantes diferencias con la previsi\u00f3n de Airbus.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de las flotas prevista por ambos fabricantes.<\/figcaption><\/figure>\n

De estos n\u00fameros resulta bastante claro que Boeing prev\u00e9 muchos m\u00e1s reemplazos y, por lo tanto, mayor cantidad de bajas de m\u00e1quinas existentes. La cantidad de aviones a incorporar como crecimiento genuino es bastante parecida, con una diferencia del 3,5%.<\/p>\n

Con respecto a las entregas por regiones, ambos estudios coinciden en que la mayor parte de las entregas se har\u00e1n a empresas basadas en Asia. La distribuci\u00f3n total seg\u00fan Airbus ser\u00e1 \u00e9sta:<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n de las entregas seg\u00fan Airbus.<\/figcaption><\/figure>\n

Y la de Boeing \u00e9sta:<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n de las entregas seg\u00fan Boeing.<\/figcaption><\/figure>\n

Los cargueros, est\u00e1n incluidos en ambas tablas, pero Boeing, adem\u00e1s, los discrimina.<\/p>\n

Resulta claro que ambos fabricantes coinciden en que los aviones de un \u00fanico pasillo ser\u00e1n m\u00e1s de las tres cuartas partes de la demanda total, aunque no alcanzar\u00e1n el mismo nivel del valor de los pedidos.<\/p>\n

Tambi\u00e9n coinciden en la importancia de las low cost en el futuro crecimiento y desarrollo del negocio. Boeing piensa que demandar\u00e1n alrededor del 40% de las m\u00e1quinas de pasillo \u00fanico, mientras que Airbus, que no hace una cuantificaci\u00f3n global, presta adem\u00e1s atenci\u00f3n al desarrollo de las low cost de largo radio.<\/p>\n

Las tendencias del mercado<\/h2>\n

Los dos fabricantes analizan las tendencias macro que impulsar\u00e1n el crecimiento del mercado, y sus conclusiones son bastante coincidentes. Enunciarlas da un poco de miedo sobre el lugar que tendr\u00e1 la Argentina en el futuro de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

    \n
  • El crecimiento de la econom\u00eda, el ingreso y el gasto.<\/li>\n
  • El crecimiento de las clases medias.<\/li>\n
  • Los cielos abiertos y la liberaci\u00f3n de los mercados.<\/li>\n
  • Las low cost como motor del crecimiento.<\/li>\n
  • Las mejoras de la infraestructura aeroportuaria.<\/li>\n
  • La importancia creciente de las econom\u00edas emergentes.<\/li>\n
  • Las redes sociales, que simplifican la promoci\u00f3n de los destinos y acercan a los pasajeros.<\/li>\n<\/ul>\n

    Tambi\u00e9n coinciden en la necesidad de administrar correctamente las emisiones contaminantes.<\/p>\n

    \"\"
    Hay coincidencia total en que las low cost ser\u00e1n una parte important\u00edsima del futuro del transporte a\u00e9reo (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

    Los cargueros<\/h2>\n

    El mercado de los aviones de carga es muy distinto del de pasajeros. Desde el punto de vista industrial, los aviones son casi iguales, pero su comercializaci\u00f3n corre por otros carriles y los operadores trabajan de otro modo. Una muestra contundente de las diferencias la da el hecho de que mientras que los vuelos con pasajeros tienen en la actualidad un coeficiente de ocupaci\u00f3n promedio (seg\u00fan IATA) del orden del 84% las cargas est\u00e1n en un 45%.<\/p>\n

    As\u00ed las cosas, un avi\u00f3n que llega a la obsolescencia volando pasaje, muchas veces admite ser convertido en carguero con buenas expectativas econ\u00f3micas, lo que da lugar a una nueva categor\u00eda de m\u00e1quinas que compiten con las nuevas, que son las conversiones.<\/p>\n

    Airbus estima la entrega de 855 aeronaves nuevas, 499 medianos y 356 grandes, con este detalle:<\/p>\n

    \"\"
    Distribuci\u00f3n de los cargueros seg\u00fan Airbus.<\/figcaption><\/figure>\n

    A esto habr\u00e1 que agregar la conversi\u00f3n de 1.631 aviones de pasajeros existentes en cargueros, fundamentalmente en Norteam\u00e9rica (655), Asia-Pac\u00edfico (493) y Europa (244).<\/p>\n

    Boeing, por su parte, prev\u00e9 la entrega de 1.040 cargueros nuevos, todos de fuselaje ancho, y la conversi\u00f3n de 1.780 m\u00e1quinas (1.220 de fuselaje angosto y 560 de fuselaje ancho).<\/p>\n

    Ninguno de los dos fabricantes piensa producir cargueros de fuselaje angosto.<\/p>\n

    Dos cuestiones finales relacionadas con los pron\u00f3sticos globales. El primero, fundamental, para la materializaci\u00f3n de estos datos optimistas, es que, seg\u00fan Airbus, ser\u00e1n necesarios 550.000 nuevos pilotos, mientras que Boeing piensa en 539.640. En ambos casos, con una cifra acorde de tripulantes de cabina y t\u00e9cnicos.<\/p>\n

    El otro tema es que el valor del mercado total de servicios vinculados para la aviaci\u00f3n ser\u00e1 mayor que el de los aviones a venderse en el per\u00edodo.<\/p>\n

    Am\u00e9rica Latina<\/h2>\n

    Seg\u00fan Airbus, Latinoam\u00e9rica tendr\u00e1 un crecimiento anual de tr\u00e1fico acumulado del 4,7%, lo que significa, al cabo de veinte a\u00f1os un 150%. En ning\u00fan momento hace referencia a la Argentina, pero habla con cierto entusiasmo de la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica de Brasil, Colombia, Chile y Per\u00fa, y vincula a la econom\u00eda mexicana con la norteamericana.<\/p>\n

    Destaca que el crecimiento de la regi\u00f3n est\u00e1 \u00edntimamente vinculado con la aparici\u00f3n de las low cost, cuya producci\u00f3n interna creci\u00f3 m\u00e1s de un 10% en 2018.<\/p>\n

    Boeing destaca que el tr\u00e1fico de Latinoam\u00e9rica, desde 2010, est\u00e1 creciendo con una tasa del 5,9%, y espera una tasa similar en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os, movilizado por los acuerdos de libre comercio como el Mercosur y la comunidad andina. Asume un r\u00e1pido incremento de los tr\u00e1ficos dom\u00e9sticos de Argentina y Colombia. Con respecto a M\u00e9xico destaca la influencia positiva del NAFTA y el CAFTA (Central America Free Trade Agreement).<\/p>\n

    La creciente liberalizaci\u00f3n tendr\u00e1 un papel central en el crecimiento. Destaca la apertura de los cielos brasile\u00f1os y la decisi\u00f3n del gobierno argentino de eliminar los precios m\u00ednimos, que ha animado a low cost extranjeras a instalarse en el pa\u00eds.<\/p>\n

    Los principales flujos de tr\u00e1fico ser\u00e1n el interno de la regi\u00f3n, con un crecimiento total del 220% Norte Am\u00e9rica – Latinoam\u00e9rica (176%) y Europa – Latinoam\u00e9rica (128%).<\/p>\n

    Las low cost tendr\u00e1n una participaci\u00f3n del 35% en el mercado de corto radio.<\/p>\n

    El resumen num\u00e9rico comparado de los pron\u00f3sticos de ambos fabricantes para la regi\u00f3n es el siguiente:<\/p>\n

    \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
    \u00cdtem<\/span><\/td>\nAirbus<\/span><\/td>\nBoeing<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento anual del PBI<\/td>\n2,90%<\/td>\n2,90%<\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento anual del tr\u00e1fico interno y dom\u00e9stico<\/td>\n4,70%<\/td>\n6,70%<\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento anual del tr\u00e1fico interregional<\/td>\n4,00%<\/td>\n–<\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento anual total del tr\u00e1fico<\/td>\n4,30%<\/td>\n5,60%<\/td>\n<\/tr>\n
    Aeronaves al comienzo del per\u00edodo<\/td>\n1.375<\/td>\n1.580<\/td>\n<\/tr>\n
    Nuevas entregas previstas<\/td>\n2.685<\/td>\n2.960<\/td>\n<\/tr>\n
    Aeronaves a ser reemplazadas<\/td>\n1.165<\/td>\n–<\/td>\n<\/tr>\n
    Aeronaves que se mantendr\u00e1n en servicio<\/td>\n210<\/td>\n–<\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento real de la flota<\/td>\n1.520<\/td>\n1.800<\/td>\n<\/tr>\n
    Flota total al final del per\u00edodo<\/td>\n2.895<\/td>\n3.380<\/td>\n<\/tr>\n
    Aeronaves de un pasillo a entregar<\/td>\n2.400<\/td>\n2.670<\/td>\n<\/tr>\n
    Aeronaves de dos pasillos a entregar (incluye cargueros)<\/td>\n285 *<\/td>\n290<\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento anual total de pasajeros kil\u00f3metro<\/td>\n4,30%<\/td>\n5,90%<\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento anual mundial de pasajeros kil\u00f3metro<\/td>\n4,60%<\/td>\n4,60%<\/td>\n<\/tr>\n
    Necesidad de nuevos pilotos<\/td>\n47.550<\/td>\n–<\/td>\n<\/tr>\n
    Necesidad de nuevos t\u00e9cnicos<\/td>\n64.160<\/td>\n–<\/td>\n<\/tr>\n
    \n

    * Incluye A321neo<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

    Lo que no dicen los pron\u00f3sticos<\/h2>\n

    Los estudios que estamos comentando son fundamentalmente comerciales, hechos a partir de datos econ\u00f3micos y de la industria de acceso relativamente sencillo para cualquier observador.<\/p>\n

    El resultado son dos pron\u00f3sticos bastante completos y detallados, con inevitables diferencias de metodolog\u00eda y criterios. Como idea general, Boeing es m\u00e1s optimista, cree que los problemas de infraestructura y saturaci\u00f3n, de alg\u00fan modo, se resolver\u00e1n y no ser\u00e1n l\u00edmites para el crecimiento, y el resultado es que sus cifras finales son mayores.<\/p>\n

    \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
    \u00cdtem<\/span><\/td>\nAirbus<\/span><\/td>\nBoeing<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
    Crecimiento del tr\u00e1fico a\u00e9reo<\/td>\n4,30%<\/td>\n4,60%<\/td>\n<\/tr>\n
    Aviones a entregar en el per\u00edodo<\/td>\n39.210<\/td>\n44.040<\/td>\n<\/tr>\n
    Aviones de fuselaje angosto a entregar en el per\u00edodo<\/td>\n29.724<\/td>\n34.660<\/td>\n<\/tr>\n
    Aviones de fuselaje ancho a entregar en el per\u00edodo (incluye cargueros)<\/td>\n9.489*<\/td>\n9.380<\/td>\n<\/tr>\n
    Valor de los aviones a entregar (millones de US$)<\/td>\nn.d.<\/td>\n6.810.000<\/td>\n<\/tr>\n
    Flota inicial<\/td>\n22.680<\/td>\n25.830<\/td>\n<\/tr>\n
    Flota al final del per\u00edodo<\/td>\n47.680<\/td>\n50.660<\/td>\n<\/tr>\n
    \n

    * Incluye A321neo<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

    Pero una lectura profunda de los informes nos muestra una industria de los viajes a\u00e9reos din\u00e1mica, que convive con una industria que produce aviones que parece totalmente est\u00e1tica, fabricando las mismas m\u00e1quinas, con las mismas performances y las mismas tecnolog\u00edas que conocemos desde hace a\u00f1os, y que no da ning\u00fan anuncio de cambios en el futuro.<\/p>\n

    Si se tiene en cuenta que no hay proyectos conocidos de aviones nuevos posteriores al B787 y el A350 hay que aceptar que, aunque se habla de mejoras de la tecnolog\u00eda en todos los sectores de la industria, los grandes fabricantes no est\u00e1n pensando en un cambio radical en materia de aeronaves.<\/p>\n

    Sencillamente, ni Boeing ni Airbus dicen una palabra de aviones el\u00e9ctricos que ya son una realidad que est\u00e1 yendo m\u00e1s all\u00e1 del nivel experimental y est\u00e1 interesando seriamente a empresas importantes, como EasyJet.<\/p>\n

    \"\"
    Modelo de avi\u00f3n el\u00e9ctrico de pasajeros en estudio por parte de EasyJet (imagen: Easyjet).<\/figcaption><\/figure>\n

    Tampoco hablan de supers\u00f3nicos. Aqu\u00ed la cuesti\u00f3n est\u00e1 m\u00e1s verde, pero ya hay un proyecto bastante adelantado (el Boom Overture) que ha concitado el inter\u00e9s de Japan Airlines y Virgin Galactic.<\/p>\n

    Con respecto al tema ambiental, si bien lo mencionan ambos fabricantes, no aportan ninguna novedad, a pesar de que se trata de una cuesti\u00f3n crucial, que hoy es uno de los objetivos primarios de la acci\u00f3n de la OACI y la IATA y que tiene metas a cumplir por parte de las l\u00edneas a\u00e9reas. Podr\u00eda argumentarse que es m\u00e1s un tema de los fabricantes de motores, pero el silencio es llamativo.<\/p>\n

    Por \u00faltimo, tampoco hay nada sobre los aviones sin piloto. Los fabricantes, en ambos casos, han calculado la cantidad de pilotos que ser\u00e1n necesarios para atender los crecimientos previstos, pero el resto de la literatura duda de la posibilidad de conseguir esos profesionales.<\/p>\n

    \"\"
    El supers\u00f3nico Boom Overture, un avi\u00f3n que promete volar a mach 2,2 con 55\/75 pasajeros y un balance neutral de carbono est\u00e1 motivando la atenci\u00f3n de las l\u00edneas a\u00e9reas (imagen: Boom).<\/figcaption><\/figure>\n

    No se habla del lanzamiento de ning\u00fan nuevo programa. Todo parece indicar que el crecimiento del sector de los aviones de fuselaje angosto, que implica alrededor de 30.000 m\u00e1quinas durante los veinte a\u00f1os analizados, se har\u00e1 sobre la base de los dise\u00f1os del B737 y A320, que ya cargan, respectivamente, medio siglo y tres d\u00e9cadas de antig\u00fcedad de los dise\u00f1os. Tampoco parece l\u00f3gico que se piense que dentro de veinte a\u00f1os el B747 seguir\u00e1 siendo el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s grande del mundo.<\/p>\n

    En el momento en que se escribieron los informes no hab\u00eda ocurrido la crisis del MAX, lo que puede ser una t\u00edmida explicaci\u00f3n para estas carencias, pero hoy es m\u00e1s que evidente que la industria deber\u00eda estar pensando en dar nuevas respuestas. O por lo menos, interes\u00e1ndose en la necesidad de darlas.<\/p>\n

    Sin que esto sea un augurio, no ser\u00eda la primera vez en la historia en que fabricantes establecidos son jaqueados por nuevos participantes que aportan tecnolog\u00edas sin precedentes. Algo de eso est\u00e1 pasando con Amazon, Uber, Google y muchos otros.<\/p>\n

    Una cuesti\u00f3n que tampoco est\u00e1 escrita, pero que surge como conclusi\u00f3n es que no se est\u00e1 pensando en un avi\u00f3n de dos pasillos para ocupar el espacio que hoy ocupan los aviones m\u00e1s grandes de un solo pasillo y su eventual crecimiento. Airbus ha colocado su A321neo en el mismo espacio en que est\u00e1n sus A330, que son de fuselaje ancho, y nada sugiere que pueda aparecer una m\u00e1quina nueva en el espacio de 200\/300 asientos.<\/p>\n

    Como dato complementario, el estudio hom\u00f3logo de ATR para el per\u00edodo 2017-2037 es bastante coincidente con los datos macro de los dos trabajos comentados aqu\u00ed, y prev\u00e9 la entrega de 3.020 turboprops de entre 40 y 80 asientos.<\/p>\n

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