{"id":33925,"date":"2019-11-14T10:00:00","date_gmt":"2019-11-14T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=33925"},"modified":"2019-11-08T22:57:56","modified_gmt":"2019-11-08T21:57:56","slug":"la-crisis-del-max","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-crisis-del-max\/","title":{"rendered":"La crisis del MAX"},"content":{"rendered":"
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El alcance del fiasco del MAX es global. Flydubai tambi\u00e9n qued\u00f3 atrapada en la crisis (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Millones de pasajeros transportados con cifras diminutas de fatalidades. El transporte a\u00e9reo pod\u00eda sostener que sus est\u00e1ndares de seguridad operacional, en gran medida creados por el propio sector, eran el paradigma a seguir por todos pero, de repente, no se sabe si con o sin aviso, lleg\u00f3 el MAX, que destruy\u00f3 lo que parec\u00eda el modelo a seguir.<\/p>\n

La seguridad operacional, desde siempre, es la primera prioridad, porque sin ella no hay vuelo posible. El camino recorrido en este campo es impresionante y no hay dudas de que la aviaci\u00f3n ha sabido construir el sistema de transporte m\u00e1s eficiente de la historia.<\/p>\n

Obviamente hubo fallas. Las m\u00e1s famosas fueron el Comet y el DC-10, pero no fueron las \u00fanicas. Lo importante fue que la industria siempre encontr\u00f3 la soluci\u00f3n para problemas que a veces eran consecuencia de fen\u00f3menos desconocidos en el momento en que ocurrieron.<\/p>\n

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El Comet fue uno de los casos m\u00e1s notables de un avi\u00f3n que fue certificado con una falla latente desconocida. De Havilland, su fabricante, demor\u00f3 a\u00f1os en poner en servicio una nueva versi\u00f3n actualizada (foto De Havilland).<\/figcaption><\/figure>\n

El camino del Boeing 737<\/h2>\n

La historia es bastante conocida: Boeing, en 1964, propuso un nuevo avi\u00f3n que promet\u00eda generar beneficios a las aerol\u00edneas en rutas cortas y de baja densidad (lo que se consideraba que eran rutas cortas y de baja densidad en ese momento), un segmento olvidado por la industria norteamericana hasta entonces. La respuesta del mercado fue contundente y el avi\u00f3n se convirti\u00f3 en uno de los m\u00e1s vendidos de la historia (ver Un mundo feliz<\/a>).<\/p>\n

Adicionalmente, la propuesta de Boeing inclu\u00eda un bonus para las aerol\u00edneas, y formar flotas con una familia de aeronaves (707, 727 y 737) con un alto grado de comunalidad, lo que evidentemente influ\u00eda en sus costos de operaci\u00f3n.<\/p>\n

La situaci\u00f3n se mantuvo hasta las crisis de los a\u00f1os setenta (petr\u00f3leo y desregulaci\u00f3n), que impulsaron a Boeing a revisar su cat\u00e1logo, que ahora inclu\u00eda, adem\u00e1s, al Jumbo. La respuesta fue una nueva familia (757\/767), pensada desde cero para un mundo distinto, pero debi\u00f3 aceptar el fin del 727, que no pod\u00eda competir con el MD-80 en su segmento, y del 707. Se hizo un esfuerzo por mantener en producci\u00f3n al 747, pero aquellos fueron malos a\u00f1os de ventas del modelo.<\/p>\n

En el escal\u00f3n inferior hab\u00eda aparecido un nuevo competidor, el A320, con notables adelantos t\u00e9cnicos frente al 737. Boeing opt\u00f3 entonces por modernizarlo (modelos 300, 400 y 500), con motores m\u00e1s econ\u00f3micos, glass cockpit, un fuselaje algo m\u00e1s largo y diversas mejoras que tuvieron \u00e9xito en la franja de hasta 160 asientos.<\/p>\n

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Los Boeing 737 300\/400\/500 pusieron al d\u00eda un modelo exitoso, con motores m\u00e1s econ\u00f3micos, glass cockpit y un fuselaje algo m\u00e1s largo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pasaron los a\u00f1os, y en 1993 se anunci\u00f3 la pr\u00f3xima generaci\u00f3n (se llama \u201cnext generation\u201d) que, con nuevos motores, permiti\u00f3 agrandar el avi\u00f3n para igualar al MD-80\/90 y colocarse muy cerca del A320, incluyendo el fly by wire<\/i>. Fueron los modelos (700, 800 y 900), que tambi\u00e9n tuvieron gran aceptaci\u00f3n, convirtiendo al 737 en la m\u00e1quina comercial m\u00e1s usada de todos los tiempos, superando al DC-3 (ver Los dos records<\/a>).<\/p>\n

Una carrera tan dilatada, inevitablemente, mostr\u00f3 algunos problemas t\u00e9cnicos. El m\u00e1s grave fue una serie de p\u00e9rdidas totales de control por parte del piloto, que produjo dos accidentes (en 1991 y 1994) con un total de 157 muertos. Despu\u00e9s de un tercer episodio, en 1996, en el que la tripulaci\u00f3n logr\u00f3 aterrizar con el avi\u00f3n a salvo, se comprob\u00f3 una falla de dise\u00f1o en el sistema de direcci\u00f3n, que fue subsanada. En este caso se dieron directivas de mantenimiento, pero no se prohibi\u00f3 el vuelo de la m\u00e1quina ni se retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad.<\/p>\n

El MAX<\/h2>\n

El A320, am\u00e9n de tener un dise\u00f1o original unos quince a\u00f1os m\u00e1s moderno que el del 737, naci\u00f3 como avi\u00f3n de 150 asientos en dos clases, mientras que su competidor estaba en la categor\u00eda de 100 plazas. Todos los aviones pueden modernizarse y alargarse, pero hay l\u00edmites, que son distintos para ambas m\u00e1quinas, con algunas ventajas para el modelo europeo.<\/p>\n

Airbus, en 2010, propuso el A320NEO (New Engnine Option), equipado con motores CFM LEAP-1A o PW1000G, a opci\u00f3n del cliente y varios refinamientos que lo pon\u00edan bastante por encima de las performances de los 737NG.<\/p>\n

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El Airbus A-320\/321NEO, en sus diversas versiones, es el competidor que movi\u00f3 a Boeing a crear el 737MAX (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Boeing, evidentemente, ten\u00eda que dar una respuesta y, despu\u00e9s casi medio siglo, hubiera sido un bueno momento para plantearse el dise\u00f1o de un avi\u00f3n completamente nuevo pero, en el sistema capitalista, cuando un producto se vende bien, ninguna junta de accionistas autoriza el gasto que significa desarrollar un reemplazo. En Boeing, los ingenieros aseguraron que hab\u00eda m\u00e1s posibilidades de desarrollo y se sigui\u00f3 esa regla del capitalismo. As\u00ed naci\u00f3 el MAX, un refrito de un viejo avi\u00f3n hecho a contramano de la historia, porque se hizo en el momento de la evoluci\u00f3n de la humanidad en que las novedades absolutas son la norma.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hubo algo de desesperaci\u00f3n en esto porque, en ese momento, no ten\u00edan tiempo para desarrollar un reemplazo del 737 y el viejo modelo ten\u00eda lealtades importantes, porque los clientes de Boeing confiaron en el producto y los pedidos fueron inmediatos. Todos estaban fascinados por las econom\u00eda prometida y la sencillez en pasar del NG al MAX, sin procedimientos complejos.<\/p>\n

A mediados de febrero de 2018 lleg\u00f3 la certificaci\u00f3n de la FAA y el primer cliente en disponer del avi\u00f3n fue Malindo, una subsidiaria de Lion Air Group, un gigante de Indonesia, al que siguieron empresas de todo el mundo, incluida Aerol\u00edneas Argentinas. La ANAC fue la primera autoridad aeron\u00e1utica latinoamericana en certificar la aeronave.<\/p>\n

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Un MAX con los colores de Aerol\u00edneas Argentinas (foto: Andr\u00e9s Ranguni).<\/figcaption><\/figure>\n

Los nuevos operadores eran un\u00e1nimes hablando de las ventajas del avi\u00f3n por su econom\u00eda y mayor alcance, y en el caso de la empresa argentina se hablaba de futuros servicios sin escalas a Punta Cana y Canc\u00fan y el reemplazo de los Embraer.<\/p>\n

Los accidentes<\/h2>\n

El 29 de octubre de 2018 un MAX de Lion Air se estrell\u00f3 en el mar de Java. Los primeros reportes fueron poco precisos y los antecedentes apuntaban contra el operador, que hab\u00eda estado en la lista negra de la Uni\u00f3n Europea hasta 2016 y que ten\u00eda un extenso record de accidentes e incidentes, el \u00faltimo de los cuales hab\u00eda sido la destrucci\u00f3n de un Boeing 737\/800 en 2013, sin v\u00edctimas fatales.<\/p>\n

La investigaci\u00f3n oficial fue llevada adelante por la autoridad indonesia, asesorada por un equipo norteamericano, y pronto trascendi\u00f3 que los investigadores estaban analizando el comportamiento de una parte del avi\u00f3n que no figuraba en los manuales, denominada MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que potencialmente pod\u00eda tomar el control total de la aeronave y hacerla descender m\u00e1s all\u00e1 de la voluntad de los pilotos, que nunca fueron entrenados sobre el tema y ni siquiera sab\u00edan de la existencia del sistema.<\/p>\n

Sin que hubiera ninguna conclusi\u00f3n definitiva, el 10 de marzo de 2019, un MAX de Ethiop\u00edan Airlines se estrell\u00f3 poco despu\u00e9s de despegar de Addis Abeba, en circunstancias muy parecidas al evento anterior, con 157 v\u00edctimas fatales. Nuevamente la atenci\u00f3n se centr\u00f3 en el MCAS y su sensor de \u00e1ngulo de ataque.<\/p>\n

La tensi\u00f3n fue grande en ese momento. Boeing y el gobierno norteamericano no quer\u00edan mostrar un problema grave, aunque ya ten\u00edan bastantes indicios de que lo hab\u00eda y que involucraba, adem\u00e1s del MCAS, su proceso de certificaci\u00f3n. En ese momento hab\u00eda 387 m\u00e1quinas en operaci\u00f3n.<\/p>\n

En todo el mundo fueron d\u00edas de incertidumbre, Ethiopian Airways decidi\u00f3 detener su flota MAX el mismo 10 de marzo. China, Indonesia y Mongolia cerraron sus cielos al d\u00eda siguiente, al tiempo que Estados Unidos sosten\u00eda que no hab\u00eda suficiente evidencia como para prohibir la operaci\u00f3n del modelo. El 12 se sumaron a la prohibici\u00f3n Singapur, India, Turqu\u00eda, Corea del Sur, la Uni\u00f3n Europea, Australia y Malasia y el 13 de marzo Canad\u00e1, que el d\u00eda anterior hab\u00eda sugerido que era prematura la prohibici\u00f3n, se sum\u00f3 a ella. Los Estados Unidos no pudieron seguir haci\u00e9ndose los distra\u00eddos y retiraron su certificado de aeronavegabilidad, siendo seguidos por Hong Kong, Panam\u00e1, Viet Nam, Nueva Zelandia, M\u00e9xico, Brasil, Colombia, Chile y Trinidad y Tobago.<\/p>\n

El 14 se sumaron Jap\u00f3n y Taiw\u00e1n. El caso de nuestro pa\u00eds fue at\u00edpico, porque la orden de no volar el MAX fue dada el 11 por el sindicato de los pilotos (APLA) a sus afiliados, al mismo tiempo que solicit\u00f3 a las autoridades que tomaran medidas al respecto. La empresa tom\u00f3 la decisi\u00f3n de detener las operaciones inmediatamente, pero la autoridad aeron\u00e1utica, a sabiendas de que los aviones argentinos estaban en tierra, dio el 12 un comunicado ambivalente, en la l\u00ednea que estaban siguiendo las autoridades norteamericanas (ver comunicado<\/a>). Pero cuando el 12 Estados Unidos retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad, Argentina esper\u00f3 hasta el 16 de marzo para prohibir la operaci\u00f3n del avi\u00f3n (ver resoluci\u00f3n<\/a>).<\/p>\n

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Carta documento enviada por APLA a la ANAC el 11 de marzo de 2018, haci\u00e9ndola responsable por cualquier problema que pudiere haber con la operaci\u00f3n del avi\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

La situaci\u00f3n era grave por varios motivos: las compa\u00f1\u00edas, repentinamente, deb\u00edan ajustar su programaci\u00f3n, ya fuera porque sus aviones actuales estaban fuera de servicio o porque los que esperaban recibir no vendr\u00edan; Boeing ten\u00eda que dar una respuesta t\u00e9cnica frente a un problema que nunca hab\u00eda sido considerado en su proceso de dise\u00f1o; la FAA deb\u00eda explicar c\u00f3mo hab\u00eda certificado al avi\u00f3n y, finalmente, se hab\u00eda roto la confianza entre la comunidad y la tecnolog\u00eda: volar en un Boeing pod\u00eda ser peligroso.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n hab\u00eda cuestiones econ\u00f3micas. Boeing, que no pod\u00eda entregar su producto m\u00e1s vendido, vio caer dr\u00e1sticamente sus ingresos, y sus acciones perdieron valor. En ese momento se fabricaban 52 aviones mensuales, que no pod\u00edan volar y se acumulaban en las plataformas de las f\u00e1bricas. El problema se extend\u00eda a toda la cadena de proveedores. En abril la tasa de producci\u00f3n se redujo a 42 aviones, pero los interrogantes no se cerraron, con nuevas dudas sobre una desocupaci\u00f3n importante en el sector. Por otro lado, las empresas se sintieron perjudicadas e iniciaron reclamos millonarios al fabricante.<\/p>\n

En Aerol\u00edneas Argentinas se sacaron de servicio cinco aviones, pero el cronograma de vuelos no se resinti\u00f3 \u00bfSobraban m\u00e1quinas? Lo m\u00e1s notable fue la inclusi\u00f3n de una escala t\u00e9cnica en Resistencia en los vuelos non stop a Punta Cana que se hac\u00edan con MAX.<\/p>\n

A partir de la investigaci\u00f3n inconclusa del accidente de Lion Air, Boeing identific\u00f3 un problema en el software del avi\u00f3n, y su primera promesa fue resolverlo en un mes, al tiempo que los informes preliminares sobre el segundo accidente suger\u00edan que hab\u00eda sido similar al anterior.<\/p>\n

A esta altura, algunos analistas empezaban a hablar del exceso de confianza de la compa\u00f1\u00eda en los procedimientos que hab\u00eda utilizado en el dise\u00f1o del avi\u00f3n.<\/p>\n

Las cosas siguieron empeorando para Boeing y la FAA, al punto que el 19 de marzo la Secretar\u00eda de Transportes norteamericana solicit\u00f3 una auditor\u00eda sobre todo el proceso de certificaci\u00f3n de la aeronave. A esta altura, la opini\u00f3n p\u00fablica se hab\u00eda formado la idea de que Boeing hab\u00eda priorizado sus r\u00e9ditos ante un eventual problema de seguridad, que neg\u00f3 hasta que la evidencia le pas\u00f3 por encima. El pron\u00f3stico del retorno del avi\u00f3n comenz\u00f3 a dilatarse, y se alargar\u00eda varias veces m\u00e1s, al punto que hoy no hay ninguna certeza al respecto.<\/p>\n

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Tres MAX de Aerol\u00edneas Argentinas inmovilizados en Aeroparque (foto redes sociales).<\/figcaption><\/figure>\n

Las ventas cayeron a niveles sin precedentes para todos los modelos de Boeing, y el CEO de la empresa, Denis Muilenburg, ocup\u00f3 el centro de la escena, tratando, sin mucho \u00e9xito, de calmar los \u00e1nimos. A mediados de abril lleg\u00f3 a preguntar en una reuni\u00f3n de directorio \u201c\u00bfQu\u00e9 tengo que hacer para que me crean?\u201d y tambi\u00e9n prometi\u00f3 que estar\u00eda en los vuelos de prueba.<\/p>\n

Promediando abril el fabricante dec\u00eda tener la soluci\u00f3n del problema de software, pero al mismo tiempo empezaron a aparecer en la prensa norteamericana declaraciones de empleados que mostraban una empresa que, desde hac\u00eda por lo menos un d\u00e9cada, priorizaba la rentabilidad a la calidad del producto y la seguridad. En particular, diversos testigos dijeron que Boeing conoc\u00eda el problema del MCAS un a\u00f1o antes del accidente de Indonesia y no hab\u00eda hecho nada. El prestigio de la compa\u00f1\u00eda segu\u00eda cayendo.<\/p>\n

A mediados de mayo Boeing anunci\u00f3 que hab\u00eda completado la actualizaci\u00f3n del software, lo que hab\u00eda incluido 360 horas en 207 vuelos. Inmediatamente comenzaron las discusiones sobre el tema con la FAA, que sostuvo (y sigue sosteniendo) que s\u00f3lo retornar\u00e1 el certificado cuando est\u00e9 convencida de que el avi\u00f3n es seguro. Le fecha era cada vez m\u00e1s incierta.<\/p>\n

Todos los aviones reciben directivas de seguridad cada tanto, que requieren acciones de parte de los operadores para mantener las condiciones de aeronavegabilidad. En mayo el MAX y algunos NG tuvieron otra relacionada con los slats. Normalmente esto no hubiera trascendido, pero esta esta vez estuvo en todos los diarios, restando puntos a la deprimida imagen de Boeing. La culminaci\u00f3n inmediata fue una p\u00e9rdida de 2.940 millones de d\u00f3lares en el segundo trimestre y 2.890 en el tercero.<\/p>\n

El 16 de junio Muilenburg reconoci\u00f3 que la compa\u00f1\u00eda hab\u00eda cometido un \u00aberror\u00bb en el manejo del sistema de alarma del avi\u00f3n antes de que ocurrieran los accidentes y prometi\u00f3 transparencia en su acci\u00f3n futura.<\/p>\n

Unos d\u00edas despu\u00e9s hubo una buena noticia para Boeing, IAG firm\u00f3 una carta de intenci\u00f3n para la compra de doscientos MAX, seguramente a precio de liquidaci\u00f3n.<\/p>\n

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Aviones terminados en la plataforma de la f\u00e1brica de Boeing que no pueden entregarse a sus clientes (image: captura de YouTube).<\/figcaption><\/figure>\n

La nueva versi\u00f3n del software de control no convenci\u00f3 a la FAA, que encontr\u00f3 otros defectos, tras lo cual, ya en agosto, Boeing anunci\u00f3 que lo cambiar\u00eda totalmente. Un mes despu\u00e9s tambi\u00e9n anunci\u00f3 cambios importantes en la organizaci\u00f3n de su equipo de ingenier\u00eda.<\/p>\n

Mientras tanto, diversas investigaciones de autoridades aeron\u00e1uticas, period\u00edsticas y hasta judiciales iban poniendo a la luz diversas fallas en todo el proceso de certificaci\u00f3n de la aeronave, lo que aumentaba la presi\u00f3n de la opini\u00f3n p\u00fablica contra Boeing y la FAA. Finalmente el Congreso decidi\u00f3 tomar cartas en el asunto y form\u00f3 una comisi\u00f3n investigadora.<\/p>\n

Promediando octubre Muilenburg fue removido como presidente del directorio, aunque mantuvo su cargo de CEO.<\/p>\n

Para Boeing, a mediados de octubre, el problema estaba superado, y realiz\u00f3 una simulaci\u00f3n de vuelo para demostrarlo, pero todav\u00eda estaba pendiente la certificaci\u00f3n.<\/p>\n

El informe indonesio<\/h2>\n

El 27 de octubre de 2019 se conoci\u00f3 el informe final del accidente de Lion Air, que sostuvo que la cadena de hechos que llev\u00f3 al desenlace comenz\u00f3 con un sensor de \u00e1ngulo de ataque mal calibrado por un laboratorio norteamericano, que no hab\u00eda sido probado por Lion Air. S\u00f3lo con esto, el avi\u00f3n era no go, pero hab\u00eda otras deficiencias de mantenimiento y hasta faltaban 31 p\u00e1ginas de los registros de la m\u00e1quina.<\/p>\n

El sensor activ\u00f3 err\u00f3neamente al MCAS y la tripulaci\u00f3n, mal entrenada, no supo qu\u00e9 hacer, mostrando, adem\u00e1s, fallas de coordinaci\u00f3n. Adicionalmente, el comandante ten\u00eda gripe y el copiloto hab\u00eda sido llamado a \u00faltimo momento porque no estaba programado para ese vuelo.<\/p>\n

Las conclusiones dejaron mal parados a todos: Boeing por el dise\u00f1o y las pruebas, la FAA por la certificaci\u00f3n, Lion Air por el entrenamiento de la tripulaci\u00f3n y la gesti\u00f3n de fallas y un proveedor por la reparaci\u00f3n y pruebas del sensor (ver reporte<\/a>). Boeing prometi\u00f3 inmediatamente tener en cuenta las recomendaciones de seguridad del informe.<\/p>\n

Pocos d\u00edas despu\u00e9s comenzaron las audiencias en el Capitolio, donde Denis Muilenburg fue interrogado por comisiones de congresistas. Dijo que se estaban desarrollando mejoras en el MCAS y otros cambios en el software de control del avi\u00f3n para reducir los riesgos, en colaboraci\u00f3n con la FAA y otros entes reguladores. Pero su declaraci\u00f3n m\u00e1s profunda fue \u201csabemos que cometimos errores y nos equivocamos\u201d.<\/p>\n

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El Capitolio norteamericano no es solamente el edificio que se ve en los billetes de cincuenta d\u00f3lares, porque all\u00ed se investigan asuntos como la situaci\u00f3n del MAX.<\/figcaption><\/figure>\n

Estado de situaci\u00f3n<\/h2>\n

No nos dimos cuenta en su magnitud real, pero estaban pasando cosas raras en la industria aeron\u00e1utica desde hace tiempo. La certificaci\u00f3n del Dreamliner se retras\u00f3 tres a\u00f1os con respecto a lo programado y, una vez en servicio, el avi\u00f3n debi\u00f3 ser detenido en todo el mundo durante tres meses por problemas en las bater\u00edas, y todav\u00eda persiste un problema que ha sacado de servicio algunos aviones equipados con motores Rolls Royce. El A321 tiene tambi\u00e9n problemas con sus motores que est\u00e1n demorando algunas puestas en servicio y el Boeing 777X ya preanuncia un proceso de certificaci\u00f3n con demoras. Y esto para no hablar de los retrasos en la puesta en servicio de los nuevos aviones chinos, rusos y hasta japoneses. Es evidente que los fabricantes est\u00e1n prometiendo muchas cosas que no pueden cumplir y el MAX, que deb\u00eda ser el m\u00e1ximo exponente de la tecnolog\u00eda norteamericana se ha convertido en una pesadilla.<\/p>\n

Detr\u00e1s de esto es visible un exceso de confianza de un sistema que, apurado por razones competitivas, estuvo dispuesto a saltar algunas verificaciones del producto en todas sus fases, desde el dise\u00f1o hasta la operaci\u00f3n. No fue la falla de una desprestigiada low cost indonesia, sino que estuvieron involucrados el mayor fabricante de aviones norteamericano y la agencia de supervisi\u00f3n del mayor parque aeron\u00e1utico del mundo.<\/p>\n

La consecuencia inmediata de esto es, adem\u00e1s de 346 muertos, una p\u00e9rdida inconmensurable para Boeing y las aerol\u00edneas, a partir de 387 aviones en tierra, y una cifra similar de m\u00e1quinas fabricadas y no entregadas. Si pensamos que el precio de lista de cada uno supera los 120 millones de d\u00f3lares, aunque probablemente se pague bastante menos, estamos hablando de un cataclismo financiero, y tambi\u00e9n hay cuestiones laborales en la ecuaci\u00f3n. Dado el grado de concentraci\u00f3n de la industria, no parece posible que la crisis lleve a la desaparici\u00f3n de Boeing, porque no hay ning\u00fan otro fabricante en el mundo que pueda proveer razonablemente los 4.400 MAX pendientes de entrega m\u00e1s el resto del portafolios de Boeing. Lo que es evidente es que los clientes de Airbus van a tener alguna ventaja temporal.<\/p>\n

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Cotizaci\u00f3n de las acciones de Boeing (NYSE) entre el 1\u00b0 de marzo y el 1\u00b0 de noviembre de 2019. La depreciaci\u00f3n de punta a punta fue del 21,6%, pero el mayor salto descendente fue anterior al accidente Lion Air. Desde el retiro del certificado de aeronavegabilidad por la FAA la ca\u00edda fue del 8%.<\/figcaption><\/figure>\n

La pregunta es sobre la razonabilidad de este mercado con s\u00f3lo dos proveedores en el mediano plazo. Europa y Estados Unidos, que necesitan para funcionar de empresas de alt\u00edsima tecnolog\u00eda como \u00e9stas, hace unos a\u00f1os, llegaron a la conclusi\u00f3n de que s\u00f3lo pod\u00edan sostener a un fabricante, y est\u00e1n dispuestos a pagar sus costos cuando es necesario. Se gener\u00f3 as\u00ed un universo competitivo no del todo perfecto que funcion\u00f3, aunque con permanentes recriminaciones de la Organizaci\u00f3n Mundial de Comercio, que nadie nunca se tom\u00f3 muy en serio. Ning\u00fan pa\u00eds o bloque va a regalar su soberan\u00eda tecnol\u00f3gica.<\/p>\n

En el horizonte est\u00e1n los rusos y los chinos, que est\u00e1n proponiendo nuevos aviones de la categor\u00eda del 737 y el A320. Seguramente tendr\u00e1n que superar miles de escollos hasta tener un producto competitivo, pero cuentan con un mercado interno grande, apto para foguearse. Probablemente lo m\u00e1s dif\u00edcil de todo sea tener un adecuado servicio al cliente (ver Rusia sigue apostando a competir con Boeing y Airbus: Vuela el MC-21<\/a> y La ergonom\u00eda y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21<\/a>).<\/p>\n

En el centro de la escena nadie sabe cu\u00e1ndo volver\u00e1 el MAX al servicio. Se habla de principios del a\u00f1o pr\u00f3ximo, pero son especulaciones.<\/p>\n

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Millones de pasajeros transportados con cifras diminutas de fatalidades. 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