{"id":33979,"date":"2019-11-21T16:00:00","date_gmt":"2019-11-21T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=33979"},"modified":"2021-04-01T18:52:43","modified_gmt":"2021-04-01T16:52:43","slug":"recuperacion-de-la-formacion-de-pilotos-para-la-aviacion-civil-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/recuperacion-de-la-formacion-de-pilotos-para-la-aviacion-civil-argentina\/","title":{"rendered":"Recuperaci\u00f3n de la formaci\u00f3n de pilotos para la aviaci\u00f3n civil argentina"},"content":{"rendered":"
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Los aeroclubes, hist\u00f3ricamente, fueron la base de la formaci\u00f3n de pilotos en la Argentina (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Para que la formaci\u00f3n de pilotos de aeronaves se iguale con las condiciones y exigencias de otras carreras terciarias\/universitarias financiadas por el Estado argentino, es necesario restituir el impuesto que financia el Fondo Permanente de Fomento a la Aviaci\u00f3n Civil (FPFAC), derogado por la Ley 23.966\/91.<\/p>\n

Antecedentes<\/h2>\n

La aviaci\u00f3n civil, tiene una larga historia en la Argentina. En la d\u00e9cada de 1930, funcion\u00f3 la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil dependiendo del Ministerio de Interior, que luego qued\u00f3 bajo la \u00f3rbita de la Fuerza A\u00e9rea Argentina. Este hecho, fue el reconocimiento, que el Estado, deb\u00eda tomar cartas en el desarrollo y control de esta actividad, esencialmente en la formaci\u00f3n de pilotos y mec\u00e1nicos para sostener su crecimiento.<\/p>\n

En el a\u00f1o 1933, el art\u00edculo 51 de la Ley de Presupuesto de la Administraci\u00f3n Central para ese a\u00f1o, creaba un fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil y subvenci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas comerciales. Este era el inicio del apoyo expl\u00edcito del Estado al desarrollo de la actividad a\u00e9rea en un pa\u00eds tan extenso.<\/p>\n

A estos fines, se destinaba el producido del art\u00edculo 12, inciso 1) de la Ley 11.658 \u00abLey de impuestos internos\u00bb que gravaba los combustibles, entre otras tasas y sellos. De todas maneras, desde ese entonces, el grueso de los fondos fue siempre lo recaudado por el impuesto a los combustibles.<\/p>\n

Este r\u00e9gimen, estuvo vigente hasta 1967, cuando se dict\u00f3 el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico (Ley 17285). En ese texto, que a\u00fan rige, cita en varios art\u00edculos y hace remisiones de dinero al \u00abFondo Permanente para el fomento de la Aviaci\u00f3n Civil Argentina\u00bb tal y como sucede en los art\u00edculos 112 o 216, por ejemplo.<\/p>\n

Entre 1933 y 1991 el fondo funcion\u00f3 apoyando la actividad aeron\u00e1utica civil, tal como estaba planeado, sorteando, incluso, graves crisis econ\u00f3micas en el medio. De todas formas, por distintas razones (t\u00e9cnicas, economicistas, fiscalistas) en agosto de 1991, el Congreso de la Naci\u00f3n, sanciona la Ley 23.966 (Ley de Convertibilidad). Esta norma, es una ley \u00f3mnibus que, entre otras cosas, en su t\u00edtulo II crea el Impuesto a la transferencia de combustibles.<\/p>\n

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Las necesidades de la Ley de Convertibilidad dieron por tierra con la financiaci\u00f3n del FPFAC (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

De esta manera, se sustituye al viejo impuesto a los combustibles de la Ley de impuestos internos y se da un nuevo r\u00e9gimen legal para la transferencia de combustibles, en el que cambia la base de la forma de c\u00e1lculo y las etapas de cobro. Sin embargo, a los fines de la promoci\u00f3n de la aviaci\u00f3n, simplemente se elimin\u00f3 el impuesto que era destinado al Fondo Permanente, sin ser remplazado por ning\u00fan otro.<\/p>\n

As\u00ed, si bien el fondo no ha sido disuelto, al quedar desfinanciado es inoperante. S\u00f3lo entrar\u00edan, seg\u00fan lo establecido en el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, algunas multas, que son a todas luces, insuficientes para fomentar actividad alguna.<\/p>\n

La crisis econ\u00f3mica de 1998 a 2002 y la falta de financiamiento del FPFAC, provocaron el cierre de muchas escuelas de vuelo de la mayor\u00eda de los aeroclub de todo el territorio nacional, 236 en total, y una merma significativa en calidad y cantidad de formaci\u00f3n de pilotos que se agrav\u00f3 en los \u00faltimos 10 a\u00f1os. El objetivo \u00faltimo es, a nuestro entender, el fomento de la actividad en s\u00ed, pero creemos que cuando tengamos m\u00e1s pilotos civiles, los aeroclubes tendr\u00e1n m\u00e1s socios. Es alentar la educaci\u00f3n para que todo el sector reviva y forme nuevamente la necesaria mano de obra para la Aviaci\u00f3n Comercial.<\/p>\n

Entre 1933 y 1991, el FPFAC promovi\u00f3 la aviaci\u00f3n civil a trav\u00e9s de la actividad de las escuelas de vuelo en 236 aeroclubes. La flota de aviones de instrucci\u00f3n, propiedad del Estado Nacional, lleg\u00f3 a estimarse en 700 aeronaves en el a\u00f1o 1991, m\u00e1s del doble de la flota actual.<\/p>\n

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Los aviones de instrucci\u00f3n son una costosa necesidad (foto Jorge Souto).<\/figcaption><\/figure>\n

Cabe recordar, que en la actualidad, para que cualquier ciudadano argentino obtenga su licencia de piloto comercial (habilitaci\u00f3n que le permite cobrar para volar), debe erogar, al menos, US$ 27.000. En comparaci\u00f3n, si un ciudadano quiere ser abogado, medico o ingeniero, puede asistir a la universidad p\u00fablica, sin cargo.<\/p>\n

Para poder ingresar en una empresa aerocomercial, un ciudadano debe tener en su haber al menos 900 horas de vuelo; para ello debe erogar US$ 102,000 aproximadamente.<\/p>\n

Situaci\u00f3n actual<\/h2>\n

La falta de financiamiento para formar pilotos, obliga al ciudadano, a procurarse los medios econ\u00f3micos para juntar las horas de vuelo y en la mayor\u00eda de los casos, se vuelve imposible. Contribuyendo a la merma de pilotos antes mencionada.<\/p>\n

Un argentino, que por vocaci\u00f3n, decide hacer la carrera de Piloto Civil, debe pagar, sin ninguna ayuda del Estado Argentino, tal como si lo tiene la formaci\u00f3n terciaria y universitaria, entre US$ 35.000 y US$ 45.000, para obtener la primera licencia de vuelo que le permite trabajar, piloto comercial<\/u>. Con esta licencia (m\u00e1s de 240 horas de vuelo como piloto al mando, y la habilitaci\u00f3n de vuelo para aviones multimotores), solo puede percibir una remuneraci\u00f3n, volando como piloto al mando de aviones de hasta 5.700 Kg. de peso m\u00e1ximo al despegue, o como copiloto, de aviones de m\u00e1s de 5.700 Kg. en empresas de taxi a\u00e9reo. (RAAC 135), siempre y cuando, haya acumulado, m\u00e1s de 25 horas de vuelo como Piloto al Mando en un avi\u00f3n bimotor.<\/p>\n

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La Argentina enfrenta una gran demanda de pilotos comerciales (foto JustPlanes\/Youtube).<\/figcaption><\/figure>\n

Para el ingreso como copiloto de un avi\u00f3n de una l\u00ednea a\u00e9rea regular, la exigencia de horas de vuelo, se incrementa a 900 horas de vuelo, que le permite obtener la licencia de piloto comercial de primera clase, que de no poder realizarlas trabajando como piloto de aviones hasta 5.700 Kg. de peso, las debe pagar, lo que incrementa el gasto total de fu formaci\u00f3n, a US$ 95.000\/105.000.<\/p>\n

Lo antes expresado, hace que hoy, el incremento de la demanda de mano de obra para sostener el crecimiento de la las l\u00edneas a\u00e9reas, no pueda ser abastecido, y sea necesario recurrir a la contrataci\u00f3n de pilotos extranjeros, con salarios muy superiores en d\u00f3lares a los de argentina, que perjudicaran el crecimiento constante y sostenido de nuevas l\u00edneas a\u00e9rea.<\/p>\n

La tendencia global, proyecta una significativa ca\u00edda en la cantidad de pilotos que ya afecta a las empresas aerocomerciales. A modo de ejemplo, los tres grandes fabricantes (Boeing, Airbus, Embraer), estiman que el crecimiento de las flotas en la regi\u00f3n latinoamericana demandar\u00e1n muchos m\u00e1s pilotos que los que nuestro pa\u00eds, por caso, puede abastecer anualmente.<\/p>\n

Soluci\u00f3n<\/h2>\n

Dado que los fondos para la promoci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil son, en esta etapa, escasos, proponemos destinarlos a lo m\u00e1s importante dentro de la actividad en general, que es la educaci\u00f3n aeron\u00e1utica. Nuestra propuesta, es subsidiar la formaci\u00f3n de pilotos civiles, al igual que las carreras terciarias y universitarias que fomenta y facilita el Estado Nacional.<\/p>\n

Para ello es necesario devolver los fondos a la Ley de Fomento a la Aviaci\u00f3n Civil, aun en vigencia y poner en funcionamiento nuevamente el Instituto de Aviaci\u00f3n Civil INAC.<\/p>\n

Dado que los fondos del actual impuesto a la transferencia de combustibles se destinan a otros fines, optamos por buscar otras alternativas y sugerimos que otro t\u00edtulo de la Ley de Impuestos internos, sea destinado hoy a la promoci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil argentina. Si bien los fondos recaudados por este concepto no son relevantes, s\u00ed lo son, para esta actividad que est\u00e1 en crisis y resulta tan necesaria.<\/p>\n

\n

Jorge Daniel Senn<\/b> es comodoro retirado de la Fuerza A\u00e9rea Argentina. A lo largo de su carrera estuvo vinculado con diversos proyectos relacionados con los sistemas de armas Sabre F-86, Morane Saulnier MS-760, Douglas A-4AR,, Fokker F-27 y Mentor. Como aviador militar acumul\u00f3 m\u00e1s de 4.100 horas de vuelo en Mirage, Dagger, A-4, MS-760, Mentor, Cessna 208B\/182, DC-3, AeroCommander 500U y Beechcraft BE-58\/35, C90 y S-18.\u00a0 En la actividad privada fue asesor de la provincia de Formosa, Helicenter, Goodrich, Jaguar Industries y la municipalidad de Mor\u00f3n.<\/p>\n

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