{"id":34138,"date":"2019-12-12T15:00:00","date_gmt":"2019-12-12T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=34138"},"modified":"2019-12-15T19:52:31","modified_gmt":"2019-12-15T18:52:31","slug":"100-anos-de-transporte-aereo-en-la-argentina-iii-menem-y-despues","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/100-anos-de-transporte-aereo-en-la-argentina-iii-menem-y-despues\/","title":{"rendered":"100 a\u00f1os de transporte a\u00e9reo en la Argentina (III): Menem y despu\u00e9s<\/b>"},"content":{"rendered":"
\"\"
El presidente Carlos Menem en la cremonia de bautismo del Boeing 757 Anillaco, en agosto de 1997.<\/figcaption><\/figure>\n

El presidente Menem asumi\u00f3 en 1989 con una situaci\u00f3n econ\u00f3mica compleja. Despu\u00e9s de algunos tanteos, ide\u00f3 un saneamiento mediante un achicamiento del Estado que inclu\u00eda la privatizaci\u00f3n de empresas p\u00fablicas, para lo que hubo una ley de reforma del Estado que, entre otras cosas, autorizaba la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. Por otro lado, en abril de 1991, un plan econ\u00f3mico fij\u00f3 la paridad uno a uno entre el peso y el d\u00f3lar.<\/p>\n

En Aerol\u00edneas hab\u00eda descontento salarial, lo que se negociaba sin lograr soluciones, matizado con paros y amenazas de paros. Las pocas empresas privadas que segu\u00edan de pie, sufr\u00edan.<\/p>\n

\"\"
Rutas dom\u00e9sticas operadas por Aerol\u00edneas Argentinas en 1990, en el momento de su privatizaci\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

En octubre de 1989 se anunci\u00f3 la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, para lo que se hizo un llamado a licitaci\u00f3n por el 85% del capital. Un 5% quedar\u00eda en manos del Estado como acci\u00f3n de oro y el 10% pasar\u00eda al personal. El 51%, con este esquema, quedar\u00eda en manos argentinas.<\/p>\n

Aunque se hablaba del tema desde tiempo atr\u00e1s y se recordaba el fracaso de la asociaci\u00f3n con SAS, el anuncio fue un shock, porque era evidente que esta vez iba en serio, y era un gobierno peronista el que lo llevaba adelante.<\/p>\n

\"\"
Rutas internacionales operadas por Aerol\u00edneas Argentinas en 1990, en el momento de su privatizaci\u00f3n. El servicio a Londres, suprimido durante la Guerra de Malvinas fue reestablecido por el gobierno de Menem poco antes.<\/figcaption><\/figure>\n

Los gremios, considerados peronistas, mostraron desorientaci\u00f3n, y no tuvieron reacciones contundentes, ni a favor ni en contra. Tampoco hubo reacciones notables en el Congreso.<\/p>\n

Hubo varios interesados en la licitaci\u00f3n, pero s\u00f3lo se present\u00f3 una oferta, de un consorcio formado por Iberia, Cielos del Sur y diversos inversores argentinos y espa\u00f1oles.<\/p>\n

En julio de 1990 se firm\u00f3 la adjudicaci\u00f3n, y all\u00ed comenz\u00f3 un sainete que durar\u00eda a\u00f1os, porque el consorcio adjudicatario no ten\u00eda capacidad para pagar, lo que produjo desavenencias entre los socios y demoras en la entrega. En este tira y afloje Iberia tom\u00f3 el control de Austral, pero nunca se pudo formar una sociedad en la que el 51% del capital estuviera en manos argentinas. Lo que se pag\u00f3 se hizo con cr\u00e9ditos y la venta de activos de Aerol\u00edneas, que se endeud\u00f3 fuertemente con acreedores espa\u00f1oles y necesit\u00f3 una fuerte capitalizaci\u00f3n que el Estado no quiso y los socios locales no pudieron hacer. Finalmente, a principios de 1994, el gobierno permiti\u00f3 que Iberia se quedara con la mayor\u00eda del capital (Decreto 52\/94). La empresa espa\u00f1ola tom\u00f3 el control total de la empresa sin cumplir las condiciones de la licitaci\u00f3n ni pagar lo pactado. Todo fueron cruces contables sobre la deuda de Aerol\u00edneas Argentinas con Iberia (ver Esta azafata es nuestra<\/a>).<\/p>\n

Adem\u00e1s, el Estado renunci\u00f3 a su derecho de veto, se comprometi\u00f3 a defender a la empresa como aerol\u00ednea de bandera ante terceros pa\u00edses y ejercer m\u00e1s control sobre los vuelos no regulares; se suprimieron todas las obligaciones de inversi\u00f3n y Aerol\u00edneas accedi\u00f3 al autohandling.<\/p>\n

Durante este tiempo los gremios fueron pasando de la pasividad a la acci\u00f3n, tanto en materia salarial y convencional, que era una historia vieja, cuanto en lo pol\u00edtico, donde adoptaron una posici\u00f3n cada vez m\u00e1s rupturista con la empresa y con el gobierno.<\/p>\n

Los servicios despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n<\/h2>\n
\"\"
La Flota de BAC-111 de Austral fue reemplazada por Douglas DC-9\/30, vendidos por Iberia, que ten\u00edan la misma antig\u00fcedad (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La nueva gesti\u00f3n se limit\u00f3 a mantener lo que hab\u00eda, sin hacer mayores inversiones y endeudando a la empresa con su propietaria. Se suspendieron algunas rutas, se integr\u00f3 la operaci\u00f3n con Austral y, fundamentalmente, los balances siempre arrojaron p\u00e9rdidas. La calidad del servicio decay\u00f3 de modo notable, hubo cuestiones de seguridad operativa y hasta accidentes (ver Cachivaches seguros<\/a>).<\/p>\n

\"\"
Logo de Inter Austral.<\/figcaption><\/figure>\n

Con respecto a la flota, se incorporaron algunos MD-80 que hab\u00edan sido encargados por Austral antes de la venta, y el resto fueron aviones usados, algunos dejados de lado por Iberia, como los DC-9\/30 que reemplazaron a los BAC-111 en Austral.<\/p>\n

El problema gremial escal\u00f3 a partir de diciembre de 1992, cuando comenz\u00f3 un plan de reducci\u00f3n de plantilla y en el a\u00f1o siguiente se vivi\u00f3 un estado de conflicto permanente.<\/p>\n

La mejor idea que tuvo Iberia en la argentina fue la creaci\u00f3n de una organizaci\u00f3n controlada que oper\u00f3 desde C\u00f3rdoba a diversas ciudades del norte del pa\u00eds con el nombre de fantas\u00eda de Inter Austral<\/b>.<\/p>\n

Su flota estuvo formada por dos aviones CASA 235 que Iberia ten\u00eda ociosos en Europa. Empez\u00f3 a volar en abril de 1993 y dej\u00f3 de operar dos a\u00f1os despu\u00e9s, despu\u00e9s de un accidente en el que muri\u00f3 una TCP. Las m\u00e1quinas, tiempo despu\u00e9s, se basaron en Aeroparque para hacer otros servicios con t\u00edtulos de Austral Express, otro nombre de fantas\u00eda.<\/p>\n

\"\"
CASA 235 de Inter Austral en Mendoza (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La guerra de guerrillas<\/h2>\n

La privatizaci\u00f3n fue hecha con la intenci\u00f3n de crear un monopolio, y lo logr\u00f3. En 1991 Aerol\u00edneas y Austral ten\u00edan el 95% del mercado argentino, y era muy dif\u00edcil para cualquier competidor hacerles frente. Por este motivo el resto de las compa\u00f1\u00edas opt\u00f3 por una singular \u201cguerra de guerrillas\u201d, peque\u00f1os enfrentamientos en lugares y situaci\u00f3n elegidos, donde la gran competidora no pod\u00eda desarrollar su capacidad.<\/p>\n

Curiosamente, el primer golpe vino desde el interior del gobierno, porque el Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), buscando abaratar los pasajes de los turistas extranjeros que ven\u00edan al pa\u00eds, logr\u00f3 la autorizaci\u00f3n de charters generados en Estados Unidos. Como estas cuestiones son rec\u00edprocas, qued\u00f3 abierta la puerta para que empresas argentinas hicieran lo propio. Poco despu\u00e9s el permiso se extendi\u00f3 a los servicios dom\u00e9sticos, algo que, entre otros, aprovech\u00f3 una Empresa de viajes salte\u00f1a llamada Dinar, que alquil\u00f3 aviones de LADE para esto.<\/p>\n

El paso siguiente fueron los charters a Miami, muy demandados por la clase media alta local. La primera oferta, con la marca Fiesta Top, estuvo realizada por un grupo de agencias de viajes que us\u00f3 los servicios de Aeroposta (una empresa que volaba en la Patagonia) y alquil\u00f3 un TriStar de Rich international para hacer los vuelos, que inclu\u00edan, eventualmente, servicios tur\u00edsticos en destino.<\/p>\n

\"\"
TriStar de Rich International, en Ezeiza, haciendo un ch\u00e1rter contratado por agencias de viaje argentinas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La siguiente oferta, con la marca Metrotur, utiliz\u00f3 los servicios de World Airways, que moviliz\u00f3 un DC-10, pero todo termin\u00f3 en una gran estafa a los pasajeros, porque los vuelos se suspendieron abruptamente promediando la temporada (ver Metrotur: Una de estafadores<\/a>).<\/p>\n

\"\"
Logo de la operadora Metrotur.<\/figcaption><\/figure>\n

Luego se a\u00f1adieron otras opciones, fundamentalmente a Brasil, propuestas por agencias de viajes que alquilaban aviones de la Fuerza A\u00e9rea y de la Marina. Austral tambi\u00e9n hizo charters, y la temporada 1991\/92 fue buena para el turismo emisivo.<\/p>\n

En el invierno Aeroposta se convirti\u00f3 en una aerol\u00ednea internacional de hecho, porque vend\u00eda pasajes a Miami a precios reducidos que transportaba en vuelos no regulares realizados con un Boeing 747\/100.<\/p>\n

\"\"
Jumbo de Aeroposta (foto Gustavo D\u2019Antiocchia).<\/figcaption><\/figure>\n

En el verano siguiente volvieron los charters tur\u00edsticos, pero ahora se agregaron STAF, una empresa carguera que puso su nombre y licencia argentina para que Aerocanc\u00fan hiciera servicios a M\u00e9xico, LAPA y Aerosur.<\/p>\n

\"\"
Logo de la chartera Staf.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el entusiasmo dur\u00f3 poco, porque los reclamos de Iberia movieron al gobierno argentino a l\u00edmitar los charters internacionales a un m\u00ednimo. Aerosur y Aeroposta dejaron de operar y STAF volvi\u00f3 a las cargas. Las agencias de viajes no tuvieron m\u00e1s remedio que contratar a Aerol\u00edneas.<\/p>\n

La competencia interna<\/h2>\n

LAPA, que a mediados de 1992 operaba con dos aviones de h\u00e9lice, lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que era posible competir de igual a igual con la decadente Aerol\u00edneas Argentinas en sus rutas dom\u00e9sticas y, con el fuerte respaldo financiero de sus due\u00f1os, alquil\u00f3 dos Boeing 737\/200 para hacerlo. El gobierno, quiz\u00e1s preocupado por la situaci\u00f3n de la antigua empresa estatal, no lo objet\u00f3. El 13 de marzo de 1993 comenzaron los vuelos de Aeroparque a Bariloche, C\u00f3rdoba, Iguaz\u00fa y Mendoza con tarifas un 35\/40% por debajo de la de Aerol\u00edneas Argentinas. El \u00e9xito fue fulminante.<\/p>\n

\"\"
Uno de los primeros Boeing 737\/200 de LAPA (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Detr\u00e1s de LAPA vinieron otros, con distintos planes y resultados.<\/p>\n

\"\"
Logo de Aerosur.<\/figcaption><\/figure>\n

Aerosur.<\/strong> Cuando abandon\u00f3 los charters internacionales propuso un vuelo de Ezeiza a Comodoro Rivadavia y R\u00edo Gallegos en un Boeing 727 con dos clases. Fue bloqueada por las autoridades.<\/p>\n

Dinar L\u00edneas A\u00e9reas.<\/strong> Originariamente fue una agencia de viajes y cambio salte\u00f1a. Luego, como vimos, incursion\u00f3 en el mercado de los charters y luego decidi\u00f3 volcarse al mercado grande. Su autorizaci\u00f3n se demor\u00f3 en los vericuetos de la burocracia y, finalmente, comenz\u00f3 a volar entre Buenos Aires y Salta (ver Partes de otra guerra (de tarifas)<\/a>).<\/p>\n

Las organizaciones peque\u00f1as<\/h2>\n

Pero adem\u00e1s de estas empresas, que operaron con jets en rutas troncales, hay que mencionar muchas otras, m\u00e1s peque\u00f1as, que brotaron en diversos mercados cuando hubo alg\u00fan indicio de posibilidades concretas.<\/p>\n

\"\"
Logotipo de SASA.<\/figcaption><\/figure>\n

Sudamericana de Aviaci\u00f3n (SASA).<\/b> Formada por el personal de Gas del Estado, despu\u00e9s de su privatizaci\u00f3n. La flota se consolid\u00f3 en dos Turbocommander 690B y dos F-27. Realiz\u00f3 vuelos a demanda, a veces con operadores tur\u00edsticos, en todo el pa\u00eds. Dej\u00f3 de operar en 1995.<\/p>\n

Transportes A\u00e9reos Petroleros (TAPSA).<\/b> Similar a la anterior en su formaci\u00f3n, pero del personal de YPF. Hizo vuelos a demanda para la empresa petrolera y algunos otros servicios, a veces con apariencia de regulares. Su flota fue muy heterog\u00e9nea (Turbocommander, DHC-6 Twin Otter, IAI-102 Arava, Pilatus PC-6, Learjet 25 y SAAB SF-340).<\/p>\n

Cata L\u00ednea A\u00e9rea<\/b>. Mantuvo su esquema anterior de servicios regulares de bajo costo (en rigor fue la primera low cost de la historia argentina) a diversos destinos dom\u00e9sticos, con aviones F-27 muy viejos, baratos en todo sentido. La aparici\u00f3n de LAPA, volando las mismas rutas con jets y precios similares la desplaz\u00f3 de ese mercado, dedic\u00e1ndose entonces a las cargas. Dej\u00f3 de volar en octubre de 2003.<\/p>\n

LADE<\/b>. Durante el gobierno de Menem LADE redujo sus servicios y muchas veces estuvo a un paso de la desaparici\u00f3n, pero nunca hubo espacio pol\u00edtico para cerrarla. El alquiler de aviones a terceros sigui\u00f3.<\/p>\n

Pero el achicamiento de LADE afect\u00f3 las comunicaciones en la Patagonia, raz\u00f3n por la cual el gobierno federal ide\u00f3, en 1994, un sistema de subsidios que se llam\u00f3 Programa Integral de Desarrollo A\u00e9reo Patag\u00f3nico (PIDAP), que permiti\u00f3 el funcionamiento de cuatro empresas locales (tres preexistentes, una nueva; dos estatales y dos privadas). \u00c9stas fueron:<\/p>\n

Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n<\/b>, propiedad de la provincia del Neuqu\u00e9n, la m\u00e1s antigua de todas, que termin\u00f3 siendo privatizada. Comprada por la brasile\u00f1a VASP, que no supo qu\u00e9 hacer con ella, cambi\u00f3 de manos y finalmente volvi\u00f3 a la provincia. Dej\u00f3 de volar en 2000 (ver Cuando TAN fue brasile\u00f1a<\/a>).<\/p>\n

Servicios A\u00e9reos Patag\u00f3nicos (SAPSE)<\/b>, Formada por la provincia de R\u00edo Negro en 1991, nunca tuvo un rumbo definido y en su devenir hubo varios conflictos judiciales y actos de corrupci\u00f3n. Lleg\u00f3 a tener tres Metro III y los servicios se suspendieron en 1997. Despu\u00e9s fue privatizada, convirti\u00e9ndose en Servicios A\u00e9reos Patag\u00f3nicos SA (SAPSA) que vol\u00f3 entre 1998 y 2000 la ruta Viedma – General Roca – Bariloche.<\/p>\n

\"\"
De izquierda a derecha logos de: TAN-VASP, SAPSE y El Pinguino.<\/figcaption><\/figure>\n

El Ping\u00fcino<\/b>. Fue un desprendimiento de una empresa de transporte terrestre que oper\u00f3 poco tiempo con base en R\u00edo Gallegos, utilizando aviones CASA 212.<\/p>\n

Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas<\/b>. Fue una empresa familiar que naci\u00f3 en 1989, como taxi a\u00e9reo. A fines de 1993 incorpor\u00f3 dos Swearingen Metro II, y a partir de all\u00ed realiz\u00f3 servicios de l\u00ednea, al principio entre R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande, Ushuaia y Punta Arenas en Chile. El proyecto apuntaba al tr\u00e1fico entre la isla y el continente, y al turismo extranjero. Con la financiaci\u00f3n generosa del Banco de Tierra del Fuego, y luego con los beneficios del PIDAP Kaik\u00e9n creci\u00f3, y en 1994 incorpor\u00f3 dos DHC7 Dash7. con los que extendi\u00f3 sus rutas hasta C\u00f3rdoba y Mendoza.<\/p>\n

\"\"
Logo de Kaiken L\u00edneas A\u00e9reas.<\/figcaption><\/figure>\n

En 1997 incorpor\u00f3 dos SAAB SF-340, con los que mantuvo sus servicios patag\u00f3nicos, pero sus problemas econ\u00f3micos crec\u00edan, dejando de volar a principios de 2000.<\/p>\n

El PIDAP fue una experiencia interesante, que permiti\u00f3 el funcionamiento de las empresas, pero no su desarrollo y menos su integraci\u00f3n en una red completa, por lo que todos terminaron compitiendo con todos. Cuando se acabaron los subsidios comenzaron los problemas y el resultado final fue que todas estas empresas, m\u00e1s tarde o m\u00e1s temprano y por caminos distintos, terminaron en la bancarrota (ver La se\u00f1al de Batman (Kaik\u00e9n y el humor patag\u00f3nico)<\/a>).<\/p>\n

\"\"
Rutas de TAN y Kaik\u00e9n.<\/figcaption><\/figure>\n

En otras geograf\u00edas, tambi\u00e9n hubo empresas locales:<\/p>\n

Aerochaco<\/b>. ALFA, que era Aerochaco, dej\u00f3 de volar en 1990 y la provincia intent\u00f3 privatizarla sin \u00e9xito, mientras se acumulaban deudas y juicios laborales. En 1993 se intent\u00f3 disolverla, pero la pol\u00edtica lo impidi\u00f3, por lo que sigui\u00f3 existiendo en estado latente hasta que, en noviembre de 1994, se privatiz\u00f3, siendo adjudicada a la chilena Emprendimientos A\u00e9reos SA, que usar\u00eda el nombre comercial de ALTA (Asociaci\u00f3n Latinoamericana de Transportes A\u00e9reos). Con una flota de seis Beechcraft 1900 puso en marcha una red muy amplia basada en Resistencia, pero no logr\u00f3 resultados comerciales, hubo graves conflictos gremiales y los vuelos se suspendieron en agosto de 1998. La provincia volvi\u00f3 a hacerse cargo de lo que qued\u00f3, que no serv\u00eda para hacer una l\u00ednea a\u00e9rea.<\/p>\n

LAER.<\/strong> En diciembre de 1991 LAER volaba entre Aeroparque, Paran\u00e1, Goya y Reconquista con sus Dinfia G-II, con buena regularidad. A mediados de 1992 se pens\u00f3 que hab\u00eda llegado la hora de crecer y se incorporaron dos Jetstream 31.<\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s, siguiendo la moda del momento, se decidi\u00f3 privatizarla. Hubo varios llamados, plagados de complicaciones que nunca llegaron a concretarse, pero continu\u00f3 funcionando razonablemente con los Jetstream. En abril de 1998 incorpor\u00f3 un ATR-42\/300.<\/p>\n

Muy condicionada por la pol\u00edtica, perdi\u00f3 el rumbo. Se habl\u00f3 de privatizar, pero en abril de 2001 se cancelaron todos los servicios. Despu\u00e9s hubo alguna reiniciaci\u00f3n espor\u00e1dica, tercerizando la operaci\u00f3n, pero la empresa entr\u00f3 en vida vegetativa.<\/p>\n

Transportes A\u00e9reos Catamarca<\/b>. Fue un nombre de fantas\u00eda adoptado por la provincia hom\u00f3nima, en 1993, que incorpor\u00f3 dos Metro III y estableci\u00f3 un plan de rutas dentro de la provincia con extensi\u00f3n a Antofagasta, en Chile, suspendi\u00e9ndose las operaciones en 1996. Posteriormente, con distintas m\u00e1quinas, hubo reanudaciones y suspensiones de los servicios.<\/p>\n

Adem\u00e1s de las organizaciones citadas, que fueron las m\u00e1s notables, durante este per\u00edodo se formaron muchas otras, que realizaron vuelos no regulares, a veces organizados como regulares, tratando de hacer pie en un mercado que les result\u00f3 esquivo. Podemos mencionar a:<\/p>\n