{"id":3445,"date":"2012-08-06T08:00:00","date_gmt":"2012-08-06T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=3445"},"modified":"2021-01-23T17:43:11","modified_gmt":"2021-01-23T16:43:11","slug":"historias-uruguayas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/historias-uruguayas\/","title":{"rendered":"Historias uruguayas"},"content":{"rendered":"
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En 1982 Pluna compr\u00f3 tres Boeing 737\/200 nuevos, que lucieron este esquema hasta la llegada de Varig (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Casi todos los pa\u00edses del mundo debieron trabajar, a veces muy duramente, para tener servicios a\u00e9reos. Eso ocurri\u00f3 en las d\u00e9cadas de 1920 y 1930, y muchas regiones conocieron un mundo nuevo a partir de la llegada de los aviones.<\/p>\n

Uruguay fue un caso extra\u00f1o porque, sin hacer absolutamente nada, vio como ingleses, franceses, alemanes y norteamericanos buscaron enlazar Montevideo con pr\u00e1cticamente todo el mundo. La explicaci\u00f3n es sencilla, y la da la geograf\u00eda: para llegar a Buenos Aires y Santiago de Chile, que era adonde realmente quer\u00edan ir estos operadores, ten\u00edan que pasar obligatoriamente por Uruguay y, en los t\u00e9rminos aeron\u00e1uticos de esos tiempos, eso significaba tener una escala comercial en Montevideo. La situaci\u00f3n se mantuvo hasta la llegada de los reactores, cuando esa escala fue innecesaria y muchas cosas cambiaron, pero no todas, porque de alguna manera Carrasco siempre funcion\u00f3 o pretendi\u00f3 funcionar como el tercer aeropuerto de Buenos Aires, y muchas veces lo logr\u00f3.<\/p>\n

PLUNA<\/h2>\n

PLUNA (Primeras L\u00edneas Uruguayas de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea) fue creada en 1935 por los hermanos Alberto y Jorge M\u00e1rquez Baeza, que consiguieron financiaci\u00f3n inglesa para comprar dos De Havilland Dragonfly DH-90. con los que la empresa vol\u00f3 entre Montevideo, Rivera, Salto y Tacuaremb\u00f3.<\/p>\n

Muy pronto el Estado la subvencion\u00f3, y as\u00ed se compraron m\u00e1s aviones ingleses De Havilland DH-86 Express Airliner. El esquema era bastante tradicional, una empresa nacional, vinculada a financiaci\u00f3n internacional, que compraba material del pa\u00eds que financiaba, con alg\u00fan tipo de garant\u00eda o subsidio del pa\u00eds de la aerol\u00ednea.<\/p>\n

Por supuesto esto se hac\u00eda con todo tipo de sobresaltos, porque las p\u00e9rdidas eran importantes. Tambi\u00e9n siguiendo un libreto mundial, despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial PLUNA fue evolucionando para convertirse por aproximaciones sucesivas en una empresa del estado, lo que ocurri\u00f3 en 1951. Tambi\u00e9n a partir del fin de la Guerra inici\u00f3 servicios internacionales a Brasil, Paraguay y Argentina. La modernidad lleg\u00f3 en 1958, cuando comenz\u00f3 a operar con turboh\u00e9lices Vickers Viscount.<\/p>\n

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En 1958 PLUNA fue la primera empresa sudamericana que oper\u00f3 turboh\u00e9lices, con la incorporaci\u00f3n de tres Vickers Viscount 769 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El intr\u00edngulis pol\u00edtico<\/h2>\n

Para comprender mejor lo incomprensible que sigue a continuaci\u00f3n, conviene tener presente qui\u00e9nes gobernaron Uruguay despu\u00e9s de las dictaduras militares:<\/p>\n

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Julio Mar\u00eda Sanguinetti<\/td>\n1985-1990<\/td>\nColorado (centro derecha)<\/td>\n<\/tr>\n
Luis Alberto Lacalle<\/td>\n1990-1995<\/td>\nPartido Nacional (Blanco, centro derecha)<\/td>\n<\/tr>\n
Julio Mar\u00eda Sanguinetti<\/td>\n1995-2000<\/td>\nColorado (centro derecha)<\/td>\n<\/tr>\n
Jorge Batlle<\/td>\n2000-2005<\/td>\nColorado (centro derecha)<\/td>\n<\/tr>\n
Tabar\u00e9 V\u00e1zquez<\/td>\n2005-2010<\/td>\nFrente Amplio (centro izquierda)<\/td>\n<\/tr>\n
Jos\u00e9 Mujica<\/td>\n2010<\/td>\nFrente Amplio (centro izquierda)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La moda de las privatizaciones<\/h2>\n

Como casi todas las empresas latinoamericanas, PLUNA creci\u00f3 con cr\u00e9ditos abundantes despu\u00e9s de la crisis petrolera de 1973. Se equip\u00f3 con jets, lleg\u00f3 a Europa y, a mediados de los a\u00f1os ochenta, viv\u00eda una situaci\u00f3n complicada con muchas deudas que no pod\u00eda pagar. En 1985 el gobierno uruguayo decidi\u00f3 tomar cartas en el asunto y sancion\u00f3 una ley que encaraba su privatizaci\u00f3n parcial, convirti\u00e9ndola en una sociedad mixta. Como siempre, el personal se opuso, y las cosas no avanzaron mucho, pero en 1991 el presidente Lacalle sancion\u00f3 la ley 16.211 por la que se autorizaba la concesi\u00f3n de servicios p\u00fablicos, eligi\u00e9ndose a PLUNA como una de las primeras empresas a ser privatizadas. La movilizaci\u00f3n popular en contra de esta legislaci\u00f3n fue fuerte, lo que termin\u00f3 obligando al gobierno de Lacalle a llamar a un plebiscito en 1992, por el que se derogaron algunos art\u00edculos de la ley, pero sin afectar la privatizaci\u00f3n de PLUNA.<\/p>\n

En un momento en que la moda en Am\u00e9rica Latina era privatizar todo, Uruguay mostr\u00f3 una voluntad popular que nadaba contra la corriente de los pol\u00edticos. El tiempo mostrar\u00eda que las cosas no eran ni blancas ni negras, sino que hab\u00eda infinitos matices.<\/p>\n

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PLUNA, en 1981, oper\u00f3 con el Boeing 727\/100 que aqu\u00ed se ve despegando de Aeroparque detr\u00e1s de un BAC de Austral (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1992 se llam\u00f3 a concurso para integrar una sociedad mixta con un 49% de participaci\u00f3n estatal, otro tanto de capital privado internacional y un 2% de accionistas uruguayos, con lo que se manten\u00eda la propiedad sustancial nacional, fij\u00e1ndose obligaciones para los adquirentes por diez a\u00f1os como m\u00ednimo.<\/p>\n

Hubo un solo oferente, VASP, que fue desestimado por su situaci\u00f3n jur\u00eddica y financiera. Seguidamente se hizo otra licitaci\u00f3n, para la que se le otorgaron algunas rutas adicionales y se dej\u00f3 abierta una puerta para una eventual modificaci\u00f3n de la propiedad sustancial, en la que tambi\u00e9n hubo una sola oferta, de Pluriconsorcio de Aeronavegaci\u00f3n, integrado en un 60% por capitales supuestamente uruguayos,[1]<\/a> y un 40% por Varig (competidora de PLUNA) que ofreci\u00f3 pagar dos millones al contado y hacerse cargo de deudas por alrededor de 20 millones.<\/p>\n

Pero cuando lleg\u00f3 el momento de pagar el pago no se hizo, y comenzaron los roces dentro del grupo adjudicatario, lo que llev\u00f3 al gobierno a cancelar la adjudicaci\u00f3n. El gobierno comprendi\u00f3 que no pod\u00eda intentar un tercer concurso para vender una empresa que estaba perdiendo 10 millones de d\u00f3lares anuales, y negoci\u00f3 con los adjudicatarios, llegando en julio de 1994 a un acuerdo por el que el Varig pag\u00f3 2,5 millones de d\u00f3lares en efectivo, haci\u00e9ndose cargo de algo menos de 20 millones de deuda, fundamentalmente con el Estado, que dio buenas condiciones de financiaci\u00f3n. Las p\u00e9rdidas totales acumuladas de PLUNA, absorbidas por Uruguay, eran mucho mayores.<\/p>\n

Desde el punto de vista administrativo se cre\u00f3 entonces Pluna (con may\u00fascula y min\u00fasculas) L\u00edneas A\u00e9reas S.A., una sociedad an\u00f3nima en la que el Estado participa a trav\u00e9s de PLUNA (Primeras L\u00edneas Uruguayas de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea) Ente Aut\u00f3nomo.<\/p>\n

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El primer Boeing 737\/300 que oper\u00f3 regularmente en el R\u00edo de la Plata fue este ejemplar alquilado por Pluna a Transavia (PH-HVK) en el verano de 1995\/96 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los tiempos de Varig<\/h2>\n

Varig no pod\u00eda hacer en Pluna el milagro de levantar la empresa sin plata. Se limit\u00f3 a pasarle algunos aviones que ya no necesitaba y poco m\u00e1s. Estaba demasiado preocupada por su crisis en Brasil como para atender una empresa que nunca se pudo explicar claramente por qu\u00e9 hab\u00eda comprado.<\/p>\n

Promediando 2001 la empresa uruguaya ten\u00eda un d\u00e9ficit acumulado de 52 millones de d\u00f3lares y su caja se hab\u00eda agotado. Se daba la extra\u00f1a situaci\u00f3n de que Varig era a la vez el gerente que la hab\u00eda llevado a este brete, el principal proveedor (porque le alquilaba sus aviones) y el principal acreedor. Como siempre, los platos rotos los pagaron los contribuyentes por v\u00eda de una capitalizaci\u00f3n que hizo el Estado uruguayo.<\/p>\n

En ese momento, con una flota de Boeing 737\/200, volaba a Asunci\u00f3n, Buenos Aires, R\u00edo de Janeiro, San Pablo y Santiago de Chile, cubriendo adem\u00e1s la ruta a Madrid con un Boeing 767.<\/p>\n

Las cosas no mejoraron, vino la convocatoria de acreedores, y se empez\u00f3 a hablar de una venta, pero ninguno de los interesados fue aceptado por el gobierno uruguayo, que despu\u00e9s de los golpes recibidos no quer\u00eda abrir los brazos a cualquier aventurero. Varig termin\u00f3 retir\u00e1ndose del gerenciamiento en junio de 2005, pasando \u00e9ste a manos del gobierno. No hubo una transferencia de acciones (que estaban embargadas). Siguieron apareciendo candidatos ins\u00f3litos que quer\u00edan comprar, pero nunca se concret\u00f3 nada. El estado pagaba el d\u00e9ficit, estimado en un mill\u00f3n de d\u00f3lares mensuales.<\/p>\n

En junio de 2006 Varig \u2014que en ese momento era un fantasma\u2014 cedi\u00f3 su participaci\u00f3n al gobierno, que pas\u00f3 a controlar el 90% de la compa\u00f1\u00eda que hab\u00eda vendido doce a\u00f1os antes para sacarse un problema de encima. En esta situaci\u00f3n hubo cr\u00e9ditos oficiales para solucionar problemas urgentes de flota, y se volvi\u00f3 a hablar de una privatizaci\u00f3n.<\/p>\n

Dentro del proceso regional de transferencia de la aviaci\u00f3n civil y comercial a manos civiles, Uruguay cre\u00f3 su Junta Nacional de Aviaci\u00f3n Civil en 2006.<\/p>\n

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Durante los a\u00f1os de Varig los aviones de Pluna trataron de tener este esquema que aqu\u00ed se ve en el CX-BOP, uno de los aviones hist\u00f3ricos de la empresa (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

UAir<\/h2>\n

La lista de aventuras aeron\u00e1uticas uruguayas de aquellos tiempos se completa con la creaci\u00f3n de UAir por parte de Antonio Rama, que empez\u00f3 a operar con dos Fokker 100 alquilados a TAM en 2003.<\/p>\n

UAir dec\u00eda ser una low-cost, pero a juzgar por lo que hizo no ten\u00eda idea de qu\u00e9 era una low-cost, y ni siquiera sab\u00eda qu\u00e9 era una aerol\u00ednea. Vol\u00f3 desde Montevideo a Buenos Aires, C\u00f3rdoba, Curitiba, Florian\u00f3polis, Mendoza, Porto Alegre, Punta del Este, Rosario y San Pablo, acumul\u00f3 p\u00e9rdidas y, por supuesto, pidi\u00f3 ayuda econ\u00f3mica a su gobierno. Quiz\u00e1s la \u00fanica funci\u00f3n de esta impresentable empresa fue tener una aerol\u00ednea uruguaya que pudiera comprar Pluna. Quiz\u00e1s ni siquiera eso.<\/p>\n

Los ineludibles datos del entorno<\/h2>\n

A principios de los a\u00f1os 2000 la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay negoci\u00f3 con diversas empresas internacionales la radicaci\u00f3n de industrias papeleras, lo que significaba inversiones muy grandes. Como resultado de esto hubo diversas protestas ambientalistas y, a partir de que se supo que la firma finlandesa Botnia hab\u00eda decidido construir su planta en Fray Bentos, a orillas del r\u00edo Uruguay, las quejas comenzaron una escalada en la Argentina. En 2005 hubo algunos cortes del puente internacional entre Gualeguaych\u00fa y Fray Bentos, y a partir de all\u00ed se potenci\u00f3 la mayor crisis diplom\u00e1tica y social vivida por ambos pa\u00edses en muchas d\u00e9cadas, en la que actuaron los tribunales del Mercosur, la Corte de La Haya, el Rey de Espa\u00f1a (como mediador) y hasta dio lugar a movimientos espec\u00edficos del ej\u00e9rcito uruguayo. El puente estuvo cortado tres a\u00f1os y medio (desde fines de 2006 hasta junio de 2010), la f\u00e1brica comenz\u00f3 a funcionar a fines de 2007 y los presidentes de Argentina y Uruguay dieron por terminado el conflicto en agosto de 2010.<\/p>\n

Independientemente de lo anterior, hay que tener en cuenta la err\u00e1tica actitud de la pol\u00edtica aerocomercial argentina durante esos a\u00f1os, y en particular la reticencia a autorizar nuevas rutas que se observ\u00f3 a partir de 2005, despu\u00e9s de que se dieron concesiones a LAN-Argentina luego de un tr\u00e1mite muy arbitrario. En 2008 Aerol\u00edneas Argentinas fue nacionalizada, y desde entonces la ANAC se convirti\u00f3 directamente en un arma contra sus competidores. La diplomacia uruguaya \u2014que ten\u00eda otras prioridades\u2014no tuvo una actitud firme en materia aerocomercial.<\/p>\n

El barril de petr\u00f3leo, en 2003, costaba alrededor de 38 d\u00f3lares, valor que un a\u00f1o despu\u00e9s hab\u00eda crecido hasta 53 d\u00f3lares. En 2005 era de 70 d\u00f3lares y en 2007, cuando Leadgate se hizo cargo de Pluna, ara\u00f1aba los 97 d\u00f3lares. En 2008 estuvo cerca de los 150 d\u00f3lares, cayendo luego al entorno de los 80 d\u00f3lares durante 2009. Luego se inici\u00f3 un lento proceso de aumento, sin alcanzar los valores delirantes de a\u00f1os anteriores. En la actualidad ronda los 130 d\u00f3lares. El precio del combustible fue durante estos a\u00f1os el gran tema de la industria aerocomercial, y los planes de largo plazo de todas las empresas serias dise\u00f1aron fondos antic\u00edclicos y otras medidas para enfrentar una variable fundamental que escapaba de su control.<\/p>\n

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Entre 2004 y 2008 Pluna oper\u00f3 este ATR-42 en sus rutas del R\u00edo de la Plata (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En diciembre de 2003 se privatiz\u00f3 el aeropuerto de Carrasco, y a partir de esa fecha se inici\u00f3 un agresivo plan de obras en el mismo. En 2010 se inaugur\u00f3 un nuevo edificio, y a principios de 2012 se comprob\u00f3 que en ocho a\u00f1os se hab\u00eda duplicado la cantidad de pasajeros que pasaron por sus instalaciones. Gran parte de este crecimiento \u2014justo es decirlo\u2014 fue consecuencia del crecimiento de Pluna y en menor medida BQB, las dos empresas uruguayas de aviaci\u00f3n.<\/p>\n

Leadgate<\/h2>\n

El gobierno izquierdista de Tabar\u00e9 V\u00e1zquez decidi\u00f3 encarar una nueva privatizaci\u00f3n de PLUNA en 2006, la que fue llevada adelante por el ministro de Econom\u00eda Danilo Astori. El Estado retendr\u00eda el 25% del capital, con lo que se mantuvo la vieja idea de una sociedad mixta, en la que el gobierno ten\u00eda una participaci\u00f3n que le permitiera controlar de alguna manera la empresa. Era una idea que hab\u00eda fracasado muchas veces en Am\u00e9rica Latina (y otras latitudes), y no hab\u00eda ninguna raz\u00f3n para pensar que esta vez funcionar\u00eda.<\/p>\n

Se contrataron los servicios de un asesor financiero que fue la sociedad Ficus Capital, dirigida por el holand\u00e9s Paul Elberse, y se habl\u00f3 de varios interesados, pero en enero de 2007 se adjudic\u00f3 sin concurso al oferente propuesto por Ficus, el consorcio Leadgate Investiment, que prometi\u00f3 hacer un aporte en efectivo de quince millones de d\u00f3lares, conseguir un cr\u00e9dito de diez y tom\u00f3 un compromiso de inversi\u00f3n de 152 millones para incorporar veinte aviones, cinco de mediano y largo radio y posteriormente otros 15 para realizar vuelos a nivel regional.<\/p>\n

Nadie se pregunt\u00f3 en el gobierno para qu\u00e9 quer\u00eda PLUNA veinte aviones, ni c\u00f3mo se iba a financiar este crecimiento, ni si el plan era sustentable.<\/p>\n

En febrero se firm\u00f3 la transferencia. Seg\u00fan se inform\u00f3 entonces, Leadgate Investments era una sociedad que hab\u00eda comenzado su actividad en Alemania y estaba formada por tres socios, Mat\u00edas Campiani, Arturo Demalde y Sebasti\u00e1n Hirsch. Una de las cosas que Leadgate mostraba como virtud era que todos sus socios ten\u00edan menos de cuarenta a\u00f1os, sin comprender \u2014como no hab\u00eda comprendido la argentina Southern Winds en su momento\u2014 que la juventud, de por s\u00ed, no es un valor.<\/p>\n

En una de las primeras reuniones con el personal Campiani dijo: \u00abVamos a hacer de esta compa\u00f1\u00eda la mejor de Am\u00e9rica Latina; va a llegar el momento, no est\u00e1 muy lejano, en que sus amigos, sus familiares, los vean a ustedes como privilegiados por trabajar en esta empresa\u00bb. Al mismo tiempo la realidad dec\u00eda que no era posible conseguir aviones nuevos de inmediato, por lo que se avizoraba una transici\u00f3n complicada con la vieja flota.<\/p>\n

Muy poco despu\u00e9s Leadgate anunci\u00f3 que su gesti\u00f3n, cuyo objetivo inicial era acabar con un d\u00e9ficit mensual de 1,5 millones de d\u00f3lares, incluir\u00eda dr\u00e1sticos recortes de gastos, y que la primera afectada ser\u00eda la oficina de Madrid, que ser\u00eda cerrada y su personal despedido.<\/p>\n

El Estado realiz\u00f3 algunas capitalizaciones de \u00faltimo momento \u2014que originariamente se dijo que eran veintiocho millones de d\u00f3lares y despu\u00e9s se supo que hab\u00edan sido casi 38\u2014, y as\u00ed la empresa pudo ser entregada al grupo Leadgate el 13 de junio de 2007 con un patrimonio positivo de un mill\u00f3n de d\u00f3lares.<\/p>\n

Pero hubo errores contables, y por a\u00f1os siguieron apareciendo pasivos ocultos previos que hubo que pagar.<\/p>\n

En ese momento Pluna volaba desde Montevideo a Punta del Este, Santiago de Chile, Buenos Aires (Aeroparque), Sao Paulo y Madrid. Leadgate sugiri\u00f3 que la red se ampliar\u00eda con el agregado de Asunci\u00f3n, Bariloche, Brasilia, C\u00f3rdoba, Curitiba, El Calafate, Florian\u00f3polis, Foz do Igua\u00e7u, Mar del Plata, Mendoza, Porto Alegre y Rosario. La flota estaba formada por un Boeing 767 que volaba a Madrid, tres Boeing 737\/200, un Boeing 737\/300, un Boeing 757 y un ATR-42.<\/p>\n

Los pormenores de la privatizaci\u00f3n y la elecci\u00f3n de Leadgate fueron una decisi\u00f3n pol\u00edtica del Frente Amplio, un partido de izquierda, y su principal impulsor fue el ministro de Econom\u00eda Danilo Astori, fuertemente apoyado por el presidente Tabar\u00e9 Vazquez. Los dem\u00e1s partidos, en general, se opusieron al proyecto y, curiosamente, el entonces senador Jos\u00e9 Mujica estuvo en contra de la elecci\u00f3n de Leadgate, aunque en la c\u00e1mara vot\u00f3 a favor. En octubre hubo una dura interpelaci\u00f3n en la c\u00e1mara de Senadores, en la que el ministro de transportes termin\u00f3 diciendo que se hab\u00eda evaluado la liquidaci\u00f3n de Pluna, pero que se hab\u00eda llegado a la conclusi\u00f3n de que \u201cUruguay necesita una empresa de bandera, adem\u00e1s de las 600 personas sin trabajo y de las deudas que ten\u00eda el ente\u00bb.<\/p>\n

En el fondo es la historia de siempre, la pol\u00edtica no sabe qu\u00e9 hacer con los desocupados y las deudas, y piensa que con m\u00e1s de lo mismo las cosas se solucionar\u00e1n en el futuro.<\/p>\n

Desde la primera presentaci\u00f3n de Leadgate algunas cosas hab\u00edan cambiado. Hab\u00eda incorporado como socio a la Sociedad Aeron\u00e1utica Oriental (SAO), capitaneada por Ra\u00fal Rodr\u00edguez, estaba buscando otros socios internacionales y hab\u00eda claros indicios de que buscaba alg\u00fan tipo de acuerdo con la argentina AeroVip para operar sus rutas. Tambi\u00e9n se anunci\u00f3 que habr\u00eda cuatro vuelos semanales a Madrid, con una tarifa inicial de 999 d\u00f3lares.<\/p>\n

El primer anuncio fuerte fue la compra de siete Bombardier CRJ-900, en una operaci\u00f3n que a precios de lista estaba en el orden de los 261 millones de d\u00f3lares, m\u00e1s ocho opciones. El primero llegar\u00eda en febrero de 2008. Tambi\u00e9n se habl\u00f3 de cuatro aviones para largo radio, sin muchas precisiones.<\/p>\n

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El esquema adoptado por el estudio Kato para los CRJ-900 de Pluna incluye im\u00e1genes de diversos p\u00e1jaros en distintas combinaciones de colores, lo que da un efecto interesante (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo, Leadgate despidi\u00f3 gerentes y anunci\u00f3 que no peligraba la fuente de trabajo. Tambi\u00e9n se empezaron a tomar pruebas de ingl\u00e9s a los trabajadores y se habilit\u00f3 la venta por Internet.<\/p>\n

La negociaci\u00f3n inicial con los sindicatos fue compleja, pero se hizo con buenos modales. A fines de 2007 se firm\u00f3 un convenio de paz social por cinco a\u00f1os, pero hubo varios encontronazos. Los gremios no quer\u00edan a Leadgate.<\/p>\n

Como buscando cortar perceptiblemente con su pasado, Pluna present\u00f3 en octubre una nueva imagen, dise\u00f1ada por el conocido estudio internacional Cato Partners, el mismo que hab\u00eda hecho la fallida imagen planeada por la SEPI en el a\u00f1o 2000 para el cincuentenario de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Cuando se acercaba la temporada de verano la empresa anunci\u00f3 algunas nuevas rutas y empez\u00f3 a ofrecer tarifas muy atractivas (algunas rid\u00edculas, a la Ryanair). Durante la temporada musulmana de peregrinaciones a La Meca se volaron charters entre Arabia Saudita y Nigeria.<\/p>\n

La nueva gesti\u00f3n<\/h2>\n

El 14 de marzo de 2008 lleg\u00f3 el primer CRJ-900, y quince d\u00edas despu\u00e9s el segundo. Pluna por fin pod\u00eda desprenderse de los viejos Boeing 737, que evidentemente estaban fuera del plan de negocios, y demostrar que sus ideas eran correctas. Campiani declar\u00f3 que en dos a\u00f1os agregar\u00eda 30\/35 escalas nuevas y cuando el entorno de 3.000 kil\u00f3metros estuviera cubierta pensar\u00eda en aviones de mayor alcance para llegar a 6.000 o 10.000 kil\u00f3metros. Hab\u00eda una diferencia muy clara con los planes originales, que hab\u00edan priorizado los servicios de largo radio.<\/p>\n

El verdadero plan de Pluna en ese momento era desarrollar los tr\u00e1ficos de sexta y octava libertades entre los pa\u00edses de la regi\u00f3n, apuntando fundamentalmente a las ciudades del interior de Argentina y Brasil. El problema era conseguir las autorizaciones, aunque esto, te\u00f3ricamente, era posible dentro de las prescripciones del Tratado de Fortaleza. Lo que Campiani no midi\u00f3 fue que ninguno de los pa\u00edses a los que apuntaba cre\u00eda demasiado en ese Tratado, que hab\u00edan firmado sin convicci\u00f3n, y ambos estaban sumidos en crisis aerocomerciales importantes que los obligaba a tomar medidas proteccionistas. Probablemente \u00e9se fue el primer error grave de la gesti\u00f3n.<\/p>\n

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En 2008 Pluna ofrec\u00eda abiertamente en Buenos Aires servicios de sexta libertad como los que se ven en esta publicidad tomada de Internet (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A medida que fueron llegando los nuevos aviones se fueron ampliando las rutas y las frecuencias. Se empez\u00f3 a volar a Rosario y a Bariloche. A mediados de 2008, cuando el precio del petr\u00f3leo estaba trepando, Pluna decidi\u00f3 jugar de low-cost, suprimi\u00f3 el catering y el transporte de equipajes gratuitos, y estableci\u00f3 el web check-in.<\/p>\n

El paso siguiente, en agosto, fue suspender los vuelos a Madrid. Los pasajeros con billetes fueron transferidos a Iberia, pero la medida, por supuesto, desat\u00f3 protestas de todo tipo, sindicales y patri\u00f3ticas. Hubo palabras muy duras y una huelga. Era evidente que el plan de negocios declarado se estaba modificando, y en este ambiente, por primera vez, se habl\u00f3 de que Leadgate abandonara Pluna. El tema de fondo era que en un a\u00f1o de gesti\u00f3n la empresa hab\u00eda perdido casi veintisiete millones de d\u00f3lares, o sea que nada hab\u00eda cambiado con la privatizaci\u00f3n.<\/p>\n

A mediados de octubre surgi\u00f3 otro esc\u00e1ndalo. ANCAP, la empresa estatal proveedora de combustible, denunci\u00f3 una deuda de Pluna por trece millones de d\u00f3lares, intim\u00e1ndola a pagar en una semana en efectivo o le cortaba el suministro. Pluna no pag\u00f3 y sobrevino el corte, pero los vuelos no se interrumpieron porque se recurri\u00f3 a otro proveedor.<\/p>\n

A esto se sum\u00f3 un conflicto gremial con los pilotos por dos despidos arbitrarios, que tuvo como resultado que por primera vez desde la llegada de Campiani se suspendieran quince vuelos por protestas sindicales. Casi inmediatamente se sumaron reclamos salariales.<\/p>\n

La situaci\u00f3n de la empresa era grave. El Estado uruguayo exig\u00eda una capitalizaci\u00f3n, y Leadgate busc\u00f3 febrilmente un socio inversor, pero no tuvo \u00e9xito. A principios de diciembre se logr\u00f3 un acuerdo con ANCAP, que signific\u00f3 que la a\u00e9rea se deshiciera del Hotel Argentino de Piri\u00e1polis, un activo hist\u00f3rico heredado de la antigua Pluna estatal.<\/p>\n

En diciembre, despu\u00e9s de negociaciones de alto voltaje pol\u00edtico, se lleg\u00f3 a un acuerdo para capitalizar la empresa en doce millones de d\u00f3lares (que despu\u00e9s fueron 9,6), que ser\u00edan aportados proporcionalmente a las tenencias accionarias del Estado y los privados. El aporte se realizar\u00eda en 18 meses, y Leadgate depositar\u00eda sus acciones en la Bolsa de Valores de Montevideo como garant\u00eda. Despu\u00e9s de esta operaci\u00f3n, la caja de Pluna quedar\u00eda en cero, pero sin deudas.<\/p>\n

Casi al mismo tiempo se lleg\u00f3 a un acuerdo salarial con los pilotos, con lo que se pudo encarar la temporada alta con cierto optimismo, aunque el clima general de la econom\u00eda no era muy promisorio. Las rutas se ampliaron con el agregado de Asunci\u00f3n.<\/p>\n

BQB<\/h2>\n

En enero de 2009, pocos d\u00edas despu\u00e9s del acuerdo de capitalizaci\u00f3n de Pluna, Juan Carlos L\u00f3pez Mena, titular de Buqueb\u00fas, la principal naviera del R\u00edo de la Plata, anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de formar una l\u00ednea a\u00e9rea de bandera uruguaya e inici\u00f3 los tr\u00e1mites burocr\u00e1ticos. Por supuesto, Pluna se opuso desde el primer instante a esta creaci\u00f3n, aduciendo que afectaba sus derechos, a lo que L\u00f3pez Mena respondi\u00f3 con una demanda judicial por plagiar su plan de operaciones.<\/p>\n

A principios de febrero se autoriz\u00f3 el funcionamiento de BQB, pero el inicio de los vuelos se demorar\u00eda m\u00e1s de un a\u00f1o (ver \u00a1Por fin! Vol\u00f3 BQB<\/a>). La relaci\u00f3n con Pluna sigui\u00f3 siendo tirante.<\/p>\n

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2009. El a\u00f1o de la verdad<\/h2>\n

Pluna, una vez acordada la capitalizaci\u00f3n, sali\u00f3 agresivamente a vender pasajes. Aument\u00f3 frecuencias a Punta del Este, y ofreci\u00f3 conexiones para los pasajeros que volaban desde C\u00f3rdoba a Montevideo, aunque algunas eran en bus. Los coeficientes de ocupaci\u00f3n no eran malos, pero las tarifas eran bajas, lo que afectaba toda la ecuaci\u00f3n.<\/p>\n

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Durante la campa\u00f1a electoral de 2009 Pluna public\u00f3, el 15 de febrero de 2009, en el diario El Pa\u00eds, este aviso con la imagen del entonces precandidato Pepe Mujica para promocionar sus \u201ctarifas doradas\u201d para mayores de 65 a\u00f1os. Se desat\u00f3 un moderado esc\u00e1ndalo, y la campa\u00f1a, que seg\u00fan se dijo incluir\u00eda a todos los candidatos, fue suspendida. La empresa dijo entonces que el pa\u00eds tenia una clase pol\u00edtica envejecida, porque todos los postulantes calificaban para las tarifas doradas (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A fines de enero trascendi\u00f3 una buena idea de Pluna, que terminar\u00eda desenmascarando m\u00e1s de una realidad oculta de la Argentina. Campiani negoci\u00f3 con el gobernador de Chubut, Mario das Neves, la realizaci\u00f3n de vuelos entre Montevideo y Trelew. La apuesta de fondo era llevar turistas de San Pablo a ver las ballenas, sexta libertad mediante. Se firm\u00f3 en abril un convenio con la provincia (que no trascendi\u00f3, pero que oficiosamente se supo que implicaba pagos importantes a la a\u00e9rea), y se program\u00f3 el comienzo de las operaciones para el 27 de mayo. Al mismo tiempo se hablaba de retomar los vuelos a Bariloche en la temporada invernal, otro servicio de sexta libertad para pasajeros brasile\u00f1os.<\/p>\n

Pero los vuelos deb\u00edan ser aprobados por la Secretar\u00eda de Transportes, y \u00e9sta nunca dio el permiso, por lo que no pudo inaugurarse una ruta innovadora. La provincia de Chubut, con reflejos rapid\u00edsimos, firm\u00f3 inmediatamente un acuerdo con Aerol\u00edneas Argentinas para que \u00e9sta se estableciera en la ruta San Pablo-Trelew, que se explot\u00f3 durante algunos meses durante la temporada de ballenas. Uruguay hizo una queja diplom\u00e1tica, pero las relaciones entre ambos pa\u00edses en ese momento estaban signadas por la crisis de Gualeguaych\u00fa, y poco importaban estos vuelos.<\/p>\n

Uruguay ten\u00eda tratados de cielos abiertos con Chile y Paraguay que daban a Pluna algunas posibilidades interesantes. En el oto\u00f1o de 2009 hubo declaraciones de directores de la empresa acerca de la posibilidad de instalarse en Paraguay (no fueron muy claros sobre c\u00f3mo) y realizar desde all\u00ed vuelos a Chile y Brasil. En las mismas declaraciones tambi\u00e9n se hablaba de duplicar la flota.<\/p>\n

Finalmente, en octubre, Pluna obtuvo alg\u00fan beneficio de estos tratados, porque comenz\u00f3 a volar la ruta Santiago \u2013 Punta Arenas en el marco de un convenio con la chilena Sky. El vuelo de ida era de carga con Seat containers y el de regreso se hac\u00eda con pasajeros. No tuvieron mucho \u00e9xito, pero son destacables por su originalidad y por habersido uno de los pocos servicios de octava libertad operados en la regi\u00f3n en esos tiempos.<\/p>\n

En noviembre comenz\u00f3 a circular la versi\u00f3n de que Pluna comprar\u00eda m\u00e1s aviones y sobre fin de ese mes se inaugur\u00f3 la ruta a Foz do Igua\u00e7u, en Brasil.<\/p>\n

Para el verano de 2010 la oferta de Pluna fue muy grande, con el detalle que se ve en la figura.<\/p>\n

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Rutas de Pluna en el verano de 2010. En este dibujo distribuido por la empresa se aprecian bien las posibilidades de sexta libertad de la red (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Jazz (Chorus)<\/h2>\n

A pesar de las se\u00f1ales de optimismo que emit\u00edan los propietarios de Pluna, la verdadera situaci\u00f3n de la empresa distaba de ser c\u00f3moda. Las p\u00e9rdidas segu\u00edan, el plan de de ejercer la sexta libertad con Argentina encontraba obst\u00e1culos diplom\u00e1ticos graves, el gobierno uruguayo la monitoreaba de cerca (algo que en general est\u00e1 totalmente fuera de los c\u00e1lculos de las empresas a\u00e9reas latinoamericanas y de muchas partes del mundo) y, fundamentalmente, hac\u00eda falta una inyecci\u00f3n de fondos.<\/p>\n

Los planes segu\u00edan en pie, pero no se pod\u00edan financiar, y para ello se hab\u00edan iniciado diversas gestiones que empezaron a fructificar a mediados de 2009 cuando trascendi\u00f3 el acercamiento a Jazz, una firma canadiense cuyo verdadero nombre a esta altura era Chorus.<\/p>\n

Air Canada, en 2001, hab\u00eda adquirido Canadian, y de la fusi\u00f3n de ambas surgi\u00f3 una gran empresa de alcance mundial, con una extensa red dom\u00e9stica en su pa\u00eds de origen. Las cosas fueron mal, y en 2003 se solicit\u00f3 la protecci\u00f3n de la ley de quiebras. La empresa entr\u00f3 en una reestructuraci\u00f3n total, y a fines de 2004 se comenzaron a ver los frutos del esfuerzo.[2]<\/a><\/p>\n

Dentro de este proceso se consolidaron las anteriores subsidiarias regionales de Air Canada (Air BC, Air Nova, Air Ontario y Canadian Regional Airlines) en una \u00fanica empresa denominada Air Canada Regional, que luego pas\u00f3 a ser Air Canada Jazz, controlada por el fondo de inversi\u00f3n Jazz Aviation, que por razones impositivas pas\u00f3 en 2010 a ser una empresa llamada Chorus Aviation. Para operar las rutas regionales canadienses ten\u00eda en 2001 una flota de algo m\u00e1s de 130 aviones Bombardier, la mayor\u00eda de ellos turboh\u00e9lices. Poco despu\u00e9s incorpor\u00f3 Boeing 757, que oper\u00f3 para Thomas Cook.<\/p>\n

Desde la primavera de 2009 circularon todo tipo de rumores sobre una asociaci\u00f3n entre Pluna y Jazz, y despu\u00e9s de mil postergaciones, a fines de abril, se inform\u00f3 sobre una ampliaci\u00f3n de capital que part\u00eda del anterior acuerdo de capitalizaci\u00f3n con el Estado.<\/p>\n

El detalle fue que Chorus Aviation compr\u00f3 el 33% de LARAH (Latin American Regional Airline Holding), una nueva firma integrada por Leadgate. LARAH era la propietaria de SAO (Sociedad An\u00f3nima Oriental), la que a su vez era la propietaria del 75% de Pluna y socia del Estado Uruguayo. No se emitieron nuevas acciones de Pluna.<\/p>\n

Por otra parte \u2014se supo entonces seg\u00fan fuentes burs\u00e1tiles canadienses\u2014 LARAH controlaba el 58,5% de AeroVip. Las acciones de Chorus no ten\u00edan derecho a voto, y el estado debi\u00f3 hacer un aporte proporcional a la capitalizaci\u00f3n.<\/p>\n

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El CX-CRG Durante dos a\u00f1os entre, 2008 y 2010, tuvo la matr\u00edcula argentina LV-BYW y vol\u00f3 para AeroVip. Durante un tiempo luci\u00f3 adem\u00e1s la propaganda de Assist Card (foto: Jos\u00e9 Luis Ghezzi).<\/figcaption><\/figure>\n

AeroVip<\/h2>\n

En 2007 AeroVip era propiedad de su due\u00f1o hist\u00f3rico Sebasti\u00e1n Agote, pr\u00e1cticamente no operaba, y circulaban rumores de que el empresario de medios Carlos \u00c1vila estaba interesado en comprarla.<\/p>\n

En la medida en que la empresa ten\u00eda concesiones para volar entre Argentina y Uruguay, podr\u00eda pensarse en alg\u00fan grado de complementariedad con Pluna. Adem\u00e1s ten\u00eda algunos viejos Jetstream (que fueron vendidos en 2007 a Macair) un concurso de acreedores y algunas deudas m\u00e1s.<\/p>\n

Pocos d\u00edas despu\u00e9s de que el gobierno uruguayo firmara la transferencia de Pluna a Leadgate, trascendi\u00f3 en Buenos Aires que un grupo encabezado por Carlos \u00c1vila hab\u00eda comprado a Sebasti\u00e1n Agote el 80% de la empresa. El primer proyecto anunciado por los nuevos due\u00f1os fue volar al Uruguay con aviones Bombardier con una suerte de \u201cservicio boutique\u201d, para pasajeros que pagaran una tarifa m\u00e1s alta por volar \u201ccomo en un jet privado\u201d. En una segunda etapa se rehabilitar\u00edan las rutas para las que la empresa todav\u00eda ten\u00eda concesiones vigentes.<\/p>\n

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Una de las cosas que Pluna no pod\u00eda hacer y AeroVip s\u00ed eran los charters a Brasil basados en Buenos Aires. Esta publicidad de agencias de viajes publicada a fines de 2009 en El Mensajero Tur\u00edstico ofrece servicios de Andes y AeroVip (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c1vila sali\u00f3 a buscar inversores en enero de 2009, un mal momento, porque Pluna estaba tratando de aumentar su presencia en el R\u00edo de la Plata, al tiempo que Buqueb\u00fas anunciaba el lanzamiento de su l\u00ednea a\u00e9rea. A fines de abril estaba negociando con Campiani.<\/p>\n

En julio de 2009 hubo rumores que dec\u00edan que Pluna comprar\u00eda el paquete mayoritario de AeroVip, algo dif\u00edcil de creer dada la situaci\u00f3n de la empresa uruguaya, pero en julio por fin hubo algo concreto, que fue el alquiler de un CRJ-900 a la empresa argentina. En septiembre comenzaron los vuelos con el avi\u00f3n alquilado, que legalmente eran charters de AeroVip contratados por Pluna. Para variar, los convidados de piedra eran los pasajeros, que no sab\u00edan por qu\u00e9 empresa volaban, lo que dio lugar a algunas confusiones. Los trabajadores de Pluna manifestaron su oposici\u00f3n a estas operaciones. Durante el verano, adem\u00e1s, AeroVip hizo charters de Argentina a Brasil, algo que Pluna no pod\u00eda hacer por ser uruguaya.<\/p>\n

En el invierno de 2010 los cuestionamientos de PLUNA Ente Aut\u00f3nomo y los trabajadores a la operaci\u00f3n con AeroVip arreciaron, y lleg\u00f3 a haber alg\u00fan breve paro por este tema.<\/p>\n

Para Pluna el proyecto ya ten\u00eda bastante olor a fracaso, porque lo que estaba en evidencia era que las autoridades argentinas no iban a permitir el crecimiento de AeroVip, ni de ninguna otra empresa que pudiera competir con la ahora estatal Aerol\u00edneas Argentinas. Hubo un plan para crear Pluna Argentina, pero tambi\u00e9n fracas\u00f3.<\/p>\n

En agosto de 2010 se decidi\u00f3 rescindir el contrato de alquiler por el avi\u00f3n, pero la m\u00e1quina mantuvo por unos meses la matr\u00edcula argentina. Dentro de las posibilidades que exist\u00edan para mantener presencia en la argentina, se analiz\u00f3 que Pluna y PLUNA Ente Aut\u00f3nomo comprara la empresa argentina, y se pidi\u00f3 ayuda diplom\u00e1tica especial para negociar con la ANAC argentina, pero nada funcion\u00f3.<\/p>\n

Carlos \u00c1vila acus\u00f3 a Jorge P\u00e9rez Tamayo, presidente de APLA de haber bloqueado todas las posibilidades de expansi\u00f3n de la empresa.<\/p>\n

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A fines de 2009 el plan de que AeroVip fuera la pata argentina de Pluna estaba en pleno desarrollo. Este aviso, que aunque no lo dice es de AeroVip, pidiendo tripulantes y personal de mantenimiento se public\u00f3 en el diario Clar\u00edn de Buenos Aires el 15 de noviembre de 2009 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

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La empresa capitalizada<\/h2>\n

Despu\u00e9s de cerrada la operaci\u00f3n de capitalizaci\u00f3n se supon\u00eda que Pluna, por fin, funcionar\u00eda como hab\u00eda prometido Campiani. En abril de 2010 se anunci\u00f3 incorporaci\u00f3n de siete nuevos CRJ-900, lo que provoc\u00f3 divisiones dentro del directorio de la empresa, porque PLUNA Ente Aut\u00f3nomo vot\u00f3 en contra de la operaci\u00f3n, pero al no tener poder de veto no pudo bloquearla. Esta vez la financiaci\u00f3n fue un leasing.<\/p>\n

Las relaciones con el gobierno argentino, que ya ten\u00edan lo suyo con el tema de Aerovip, explotaron durante el invierno cuando se le impidi\u00f3 a la empresa volar a Bariloche. Pluna nunca hab\u00eda tenido una autorizaci\u00f3n plena para esa ruta, y la operaba por v\u00eda de vuelos no regulares, seg\u00fan la demanda, realizados por AeroVip. Por supuesto hab\u00eda reforzado su oferta para la temporada de nieve, pero sorpresivamente el gobierno argentino prohibi\u00f3 la operaci\u00f3n, con los perjuicios correspondientes. Todo fue muy confuso (como siempre los perjudicados fueron los pasajeros), y los diarios sugirieron que Uruguay cedi\u00f3 posiciones buscando obtener a cambio un avance en la crisis de Gualeguaych\u00fa.<\/p>\n

Cerradas las posibilidades argentinas, la empresa se vio obligada a mirar a otros pa\u00edses de la regi\u00f3n, y el primer objetivo fue Brasil. Aument\u00f3 agresivamente sus frecuencias a Curitiba, Florian\u00f3polis, Foz do Igua\u00e7\u00fa, Porto Alegre, R\u00edo de Janeiro, y San Pablo, en diciembre agreg\u00f3 vuelos a Campinhas y, tiempo despu\u00e9s, Brasilia y Belo Horizonte. En septiembre lleg\u00f3 el primer CRJ-900 de la nueva serie, el octavo de la flota.<\/p>\n

La facturaci\u00f3n de Pluna sigui\u00f3 creciendo, pero la empresa no logr\u00f3 alcanzar los n\u00fameros negros. El ejercicio cerrado en junio de 2010 mostr\u00f3 un d\u00e9ficit de 17,6 millones de d\u00f3lares, situaci\u00f3n que en febrero llev\u00f3 al estado a exigir una nueva capitalizaci\u00f3n. Campiani se opuso a esta alternativa y dijo p\u00fablicamente que Pluna estaba generando cash y ten\u00eda dinero, atribuyendo las p\u00e9rdidas a la depreciaci\u00f3n contable de los aviones. Las discusiones fueron fuertes, habida cuenta que todav\u00eda quedaban aportes por realizar del \u00faltimo acuerdo de capitalizaci\u00f3n, y por primera vez los representantes del Estado hablaron de la posibilidad de disoluci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda siguiendo las prescripciones de las leyes vigentes sobre patrimonio societario.<\/p>\n

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Pluna no dud\u00f3 en colocar publicidad de Assist Card en un lugar muy visible de sus aviones. Aqu\u00ed se ve al CX-CRA rodando la cabecera en marzo de 2010 (foto: Fabi\u00e1n Pesikonis).<\/figcaption><\/figure>\n

En marzo de 2011 Pluna hizo otro intento sobre el mercado argentino, comenz\u00f3 a operar dos vuelos diarios entre Ezeiza y Carrasco, un servicio en el que pronto fue seguida por Aerol\u00edneas Argentinas. El 31 de marzo, adem\u00e1s, Pluna pudo festejar el haber transportado m\u00e1s de un mill\u00f3n de pasajeros en doce meses por primera vez en su historia.<\/p>\n

Pero los tironeos con la Argentina segu\u00edan. La ANAC inform\u00f3 en junio que se hab\u00edan denegado los pedidos de vuelos regulares a Mendoza y Bariloche, sin expedirse sobre Salta. Esto dio lugar a diversas protestas m\u00e1s o menos oficiosas de funcionarios uruguayos que pidieron levantar el \u201cpiquete a\u00e9reo\u201d, un a\u00f1o despu\u00e9s de levantado el de los puentes de Gualeguaych\u00fa. Poco despu\u00e9s hubo una cumbre entre los presidentes de los dos pa\u00edses que tampoco cambi\u00f3 la situaci\u00f3n.<\/p>\n

A medida que avanzaba 2011 las relaciones entre Pluna SA y PLUNA Ente Aut\u00f3nomo se segu\u00edan deteriorando. El tema de fondo eran las p\u00e9rdidas comprobadas de la empresa, pero detr\u00e1s de ella asomaban varios temas no del todo bien gestionados, como el de AeroVip. En agosto el grupo privado plante\u00f3 comprar el 25% de la empresa en poder del Estado, pero la propuesta fue rechazada, entre otras cosas porque exig\u00eda mantener la garant\u00eda soberana por los aviones, a lo que se sumaba una ley previa que exig\u00eda que la participaci\u00f3n estatal no fuera inferior al 20%.<\/p>\n

Sin haber solucionado ninguno de sus problemas financieros, Pluna comenz\u00f3 a colocar deuda, lanzando un fideicomiso en Argentina por 41 millones de pesos, algo m\u00e1s de diez millones de d\u00f3lares. M\u00e1s o menos al mismo tiempo en una asamblea de accionistas en la que el estado reclamaba una nueva capitalizaci\u00f3n por 31,6 millones de d\u00f3lares por las p\u00e9rdidas de los ejercicios 2008\/9 y 2009\/10 pasaba a un cuarto intermedio, y luego de diversas postergaciones, en marzo de 2012 se impuso la posici\u00f3n de no capitalizar hasta que se conociera el pr\u00f3ximo balance.<\/p>\n

En noviembre de 2011, con la llegada del CRJ-900 n\u00famero trece, se complet\u00f3 la segunda parte del plan de ampliaci\u00f3n de flota. Unos meses despu\u00e9s Campiani hablar\u00eda de una nueva inversi\u00f3n de 700 millones de d\u00f3lares para traer m\u00e1s aviones y seguir creciendo, pero todo qued\u00f3 en palabras. Trece aviones ya eran una exageraci\u00f3n grande, y no se pod\u00eda seguir huyendo hacia adelante, y menos con garant\u00eda del estado uruguayo.<\/p>\n

A mediados de marzo de 2012 Pluna comenz\u00f3 por segunda vez a operar vuelos dom\u00e9sticos en Chile. Esta vez la ruta elegida fue Santiago \u2013 Concepci\u00f3n, y se ofrecieron al principio tarifas menores que las de la competencia.<\/p>\n

El fin (primera parte)<\/h2>\n

La temporada veraniega 2011\/12 no fue buena para Pluna. Argentina estaba acelerando su crisis econ\u00f3mica y comenz\u00f3 una seguidilla de restricciones cambiarias que significaron menos vacaciones en Uruguay, afectando as\u00ed el coraz\u00f3n del negocio de la a\u00e9rea. Las p\u00e9rdidas crecieron, no hab\u00eda capital de trabajo, y se manten\u00eda cierta tirantez sindical y pol\u00edtica. Como se\u00f1al adicional de que las cosas andaban mal, Chorus declar\u00f3 en mayo que sus acciones estaban disponibles para la venta.<\/p>\n

A fines de mayo era evidente que la situaci\u00f3n era insostenible. La deuda con ANCAP por combustibles nuevamente ascend\u00eda a varios millones, y se ve\u00eda preocupaci\u00f3n en el gobierno y la oposici\u00f3n. El 29 de mayo el ministro de Transportes Carlos Pintado concurri\u00f3 al Senado, ocasi\u00f3n en que la oposici\u00f3n detall\u00f3 todos los problemas de la empresa conocidos, y algunos nuevos. Inmediatamente, miembros del Partido Nacional presentaron una denuncia penal por diversos delitos y vaciamiento.<\/p>\n

Desde el gobierno se anunci\u00f3 que era necesario capitalizar a Pluna con 30 millones de d\u00f3lares, y que estaba estudiando intervenir la empresa. Siguieron febriles negociaciones y, lentamente se empezaron a levantar rutas y reducir frecuencias.<\/p>\n

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Cuando en un matrimonio las cosas andan mal, cualquier observador perspicaz se da cuenta. Para los 75 a\u00f1os de Pluna el correo uruguayo emiti\u00f3 este sello postal, que curiosamente dice PLUNA Ente aut\u00f3nomo y tiene el logo del organismo estatal y no el de la empresa. La audacia no dio para tanto, y se incluy\u00f3 la imagen de un Bombardier junto con la del Churrinche, el primer avi\u00f3n de los hermanos Baeza (Imagen del Correo Uruguayo).<\/figcaption><\/figure>\n

Las cartas estaban sobre la mesa. Campiani y su gente no iban a poner un peso, y el gobierno quer\u00eda mantener la empresa funcionando, por lo que la \u00fanica alternativa era la salida de los privados, y hacia all\u00ed se encaminaron las negociaciones. El gobierno, adem\u00e1s, no estaba dispuesto a pagar por las acciones de SAO, a pesar de que \u00e9sta pidi\u00f3 18 millones de d\u00f3lares por su tenencia. El problema siguiente era qui\u00e9n se hac\u00eda cargo de la empresa, porque el Estado insist\u00eda en volver a privatizarla, pero el \u00fanico candidato a la vista era L\u00f3pez Mena, que no quiso participar visiblemente en las conversaciones.<\/p>\n

Finalmente el 15 de junio de 2012 se firm\u00f3 el acuerdo. SAO entreg\u00f3 al gobierno todas sus acciones (75% del paquete) a cambio de nada, pero dejando un pasivo calculado en ese momento de 301,5 millones de d\u00f3lares y un activo de 290 millones. Chorus recibi\u00f3 una prioridad por 30 d\u00edas para comprar esas acciones. Se dec\u00eda que en el futuro socio privado se har\u00eda cargo de las deudas, algo dif\u00edcil de creer. Las acciones privadas pasaron a un fideicomiso administrado por la Bolsa de Montevideo.<\/p>\n

Mat\u00edas Campiani, la estrella de Leadgate, cobr\u00f3 una indemnizaci\u00f3n y desapareci\u00f3 r\u00e1pidamente de escena. Public\u00f3 una carta al personal en la que destac\u00f3 los logros de su gesti\u00f3n, admiti\u00f3 haber cometido errores, y atribuy\u00f3 todas las desventuras de la empresa a cuestiones coyunturales (muchas de ellas relacionadas con la pol\u00edtica argentina y el precio del combustible). Como corolario dijo que hab\u00eda dado un paso al costado para que Pluna \u201csiguiera avanzando\u201d y firmaba el documento con un adolescente \u201cMat\u00edas\u201d, sin apellido.<\/p>\n

SAO tuvo dos victorias parciales, nombr\u00f3 al nuevo gerente que reemplaz\u00f3 a Campiani (Sebasti\u00e1n Hirsch), y acord\u00f3 con el Estado que no habr\u00eda juicios futuros entre las partes por montos inferiores a medio mill\u00f3n de d\u00f3lares, salvo que hubiera sentencia penal firme. Era un buen modo de escaparse, pero esto gener\u00f3 varias tormentas pol\u00edticas en los d\u00edas siguientes.<\/p>\n

En cinco a\u00f1os la gesti\u00f3n privada no hab\u00eda sido capaz de revertir las p\u00e9rdidas end\u00e9micas de Pluna, pero la hab\u00eda transformado de una adormilada organizaci\u00f3n con cinco aviones viejos a otra din\u00e1mica con trece m\u00e1quinas nuevas. Las rutas se hab\u00edan multiplicado, los pasajeros anuales hab\u00edan pasado de menos de medio mill\u00f3n a m\u00e1s de un mill\u00f3n y medio y los empleados, tambi\u00e9n hab\u00edan crecido de 680 a m\u00e1s de 900.<\/p>\n

El 21 de junio lleg\u00f3 a Uruguay una delegaci\u00f3n de Chorus para estudiar los n\u00fameros de Pluna con vistas a una eventual inversi\u00f3n. Es extra\u00f1o que un socio importante de la empresa, que adem\u00e1s ten\u00eda un director, no los conociera de antemano, pero fue as\u00ed. Pocos d\u00edas despu\u00e9s los canadienses anunciaron que no ten\u00edan inter\u00e9s en capitalizar la empresa, pero el gobierno decidi\u00f3 dejar correr el plazo de treinta d\u00edas. Inmediatamente todos los ojos miraron a L\u00f3pez Mena, pero \u00e9ste, con su magistral habilidad, se hac\u00eda el distra\u00eddo, aunque por debajo de la mesa negociaba con el gobierno, que no le pod\u00eda imponer algunas de sus premisas b\u00e1sicas, como mantener la plantilla y hacerse cargo de los aviones.<\/p>\n

Al mismo tiempo, empez\u00f3 a pasar lo que pasa siempre en todo el mundo, el Estado sigui\u00f3 aflojando y decidi\u00f3 hacerse cargo de la deuda con ANCAP, pensando que as\u00ed se favorec\u00eda la aparici\u00f3n de inversores.<\/p>\n

El fin (segunda parte)<\/h2>\n

Los acontecimientos se empezaron a precipitar el 3 de julio, cuando los trabajadores, ante la falta de respuestas del gobierno, decretaron dos d\u00edas de paro. El modo en que se gestion\u00f3 la medida, permiti\u00f3 que los trece aviones retornaran a Carrasco, un detalle que luego ser\u00eda fundamental. Curiosamente, la p\u00e1gina de internet www.flypluna.com no se daba por aludida, y segu\u00eda ofreciendo pasajes a Buenos Aires por 49 d\u00f3lares.<\/p>\n

Pluna, parada por la medida gremial, anunci\u00f3 sorpresivamente el jueves 5 que hab\u00eda resuelto cesar todas sus actividades \u201cde forma indefinida, en funci\u00f3n de que la situaci\u00f3n econ\u00f3mico \u2013 financiera de la empresa hace imposible asegurar una adecuada operaci\u00f3n\u201d. Por cuerda separada se anunci\u00f3 un concurso de acreedores, y el pago de un subsidio a los trabajadores. Despu\u00e9s la propuesta fue lisa y llanamente liquidar la empresa y rematar sus activos. Todos los permisos para que los empleados ingresaran a los aeropuertos fueron cancelados. Parec\u00eda el fin.<\/p>\n

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Pluna en los \u00faltimos a\u00f1os hizo bastante publicidad en v\u00eda p\u00fablica en Buenos Aires. Este afiche es de noviembre de 2011, ofreciendo una promoci\u00f3n muy barata, y de paso celebrando sus 75 a\u00f1os (foto: Pablo Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Casi en seguida trascendi\u00f3 que la medida hab\u00eda sido tomada porque la justicia brasile\u00f1a hab\u00eda condenado a Pluna a pagar indemnizaciones a un peque\u00f1o grupo de empleados de Varig que hab\u00edan perdido su trabajo en los tiempos en que Varig y Pluna eran socias. Por el momento las demandas eran pocas, pero si se proyectaba el resultado a todos los ex empleados de Varig que pod\u00edan litigar, el perjuicio para la empresa uruguaya estaba en el orden de los 3.500 millones de d\u00f3lares. Aunque incierto, era mucho riesgo, y el Frente amplio, muy golpeado por el tema Pluna, tom\u00f3 la decisi\u00f3n pol\u00edtica de liquidarla.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo centenares de pasajeros que no pod\u00edan viajar comenzaron a llenar el paisaje de los aeropuertos servidos por Pluna. El gobierno uruguayo firm\u00f3 alg\u00fan acuerdo con Aerol\u00edneas Argentinas, TAM y Gol para retornar a su pa\u00eds a uruguayos, y autoriz\u00f3 nuevas frecuencias a BQB y Sol L\u00edneas A\u00e9reas (Argentina), pero no hizo nada por atender los reclamos de quienes hab\u00edan comprado pasajes a futuro.<\/p>\n

El lunes 9 de julio el gobierno elev\u00f3 al congreso un paquete de medidas que implicaba modificar la ley de concursos para poder acelerar la liquidaci\u00f3n de Pluna SA, cerrar PLUNA Ente Aut\u00f3nomo y realizar un concurso internacional para adjudicar las rutas y los aviones que ten\u00edan garant\u00eda estatal, con lo que se esperaba una recaudaci\u00f3n del orden de los 135\/150 millones de d\u00f3lares que se destinar\u00edan a cubrir deudas y pagar indemnizaciones. Lo que desde el principio se intu\u00eda era que lo recaudado no alcanzar\u00eda para pagar todas las acreencias. El primer lugar en la lista de pagos lo ocupaba el ScotiaBank, financista de los aviones, segu\u00edan los trabajadores, se discut\u00eda qu\u00e9 pasar\u00eda con las deudas con ANCAP y el Banco de la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay, menos seguros estaban el resto de los acreedores comerciales, peor los 70.000 pasajeros que hab\u00edan comprado boletos a una empresa que jam\u00e1s volver\u00eda a volar, y en \u00faltimo lugar figuraron las colocaciones realizadas por Pluna a trav\u00e9s de financieras argentinas.<\/p>\n

La primera observaci\u00f3n del Congreso fue que no se pod\u00edan subastar los aviones porque estaban hipotecados, con lo que el proyecto debi\u00f3 ser reformado, pero el tr\u00e1mite fue rapid\u00edsimo y en menos de una semana se aprob\u00f3 la ley que establec\u00eda que la empresa se liquidar\u00eda (con algunas condiciones especiales), los siete aviones propios se subastar\u00edan en 60 d\u00edas, y se creaba un fondo para asegurar los salarios de los empleados durante seis meses.<\/p>\n

En el Congreso se desarroll\u00f3, al mismo tiempo, un debate complejo sobre c\u00f3mo deb\u00edan analizarse las responsabilidades por lo ocurrido. Las dos alternativas eran crear una comisi\u00f3n investigadora parlamentaria o enviar los antecedentes a la justicia, y en ambos casos el matiz era cu\u00e1l era el per\u00edodo que se deb\u00eda investigar (desde la entrada del Estado al capital en 1985, o desde la llegada de Leadgate). La primera opci\u00f3n afectaba a todos, la segunda s\u00f3lo al Frente Amplio.<\/p>\n

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Cuando a fines de 1979 Aerol\u00edneas Argentinas y PLUNA establecieron el llamado \u201cpuente a\u00e9reo\u201d entre Buenos Aires y Montevideo, se hablaba de un vuelo por hora entre ambas capitales. Con el tiempo las cosas fueron cambiando y ese objetivo se perdi\u00f3, pero Pluna en los \u00faltimos tiempos se acerc\u00f3 bastante a una oferta de esa calidad. El aviso se public\u00f3 en El Mensajero Tur\u00edstico del 16 de abril de 2012 (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El ex presidente Tabar\u00e9 Vazquez y su ministro (ahora vicepresidente) Danilo Astori reconocieron p\u00fablicamente el 17 de julio que se hab\u00edan equivocado con la elecci\u00f3n de Leadgate. Poco despu\u00e9s se fue haciendo evidente que la creaci\u00f3n de una comisi\u00f3n investigadora parlamentaria fracasar\u00eda; algunos antecedentes fueron remitidos a la justicia, pero no hubo denuncia formal, al mismo tiempo que el gobierno declaraba la confidencialidad sobre los n\u00fameros de Pluna, con lo que la cuesti\u00f3n se hizo m\u00e1s oscura.<\/p>\n

Estaba muy claro que no todos los acreedores cobrar\u00edan, y lo m\u00e1s probable era que todas las cuentas, m\u00e1s tarde o m\u00e1s temprano, fueran responsabilidad del Estado. El remate de los aviones programado para principios de septiembre \u2014que se mostraba como la gran soluci\u00f3n\u2014 era sin duda una operaci\u00f3n de pron\u00f3stico reservado. La inevitable tormenta de juicios y denuncias comenz\u00f3 pronto.<\/p>\n

A modo de colof\u00f3n<\/h2>\n

El casamiento de Pluna con Leadgate fue una creaci\u00f3n del Frente Amplio, una coalici\u00f3n pol\u00edtica de izquierda que s\u00fabitamente descubri\u00f3 que bajo su supervisi\u00f3n se hab\u00eda producido el vaciamiento de una empresa estrat\u00e9gica para el Uruguay. Fue un golpe muy fuerte, y en los \u00faltimos d\u00edas de junio de 2012 hasta los miembros del partido gobernante eran opositores en este tema.<\/p>\n

Casi todos los fantasmas del transporte a\u00e9reo se dieron cita en Pluna en los \u00faltimos tiempos, y en la medida en que no se supieron solucionar siguieron siendo fantasmas.<\/p>\n

El primero fue el de la empresa privada como soluci\u00f3n a la estatal deficitaria. Ni Varig ni el grupo Leadgate pudieron acabar con las p\u00e9rdidas de Pluna, que nunca dej\u00f3 de ser deficitaria, aunque por causas distintas.<\/p>\n

El segundo fue la empresa privada controlada por el Estado a trav\u00e9s de una participaci\u00f3n accionaria minoritaria. Esto es como un matrimonio, debe hacerse con amor y comunidad de objetivos, algo que en este caso no hubo. Varig, que no sab\u00eda qu\u00e9 hacer consigo misma, mal pod\u00eda tener ideas para Pluna, Leadgate siempre vio a Pluna como un emprendimiento financiero y trat\u00f3 de manejarlo como tal, mientras que PLUNA Ente Aut\u00f3nomo la ve\u00eda como una creaci\u00f3n pol\u00edtica. Imposible construir as\u00ed un matrimonio exitoso.<\/p>\n

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El domingo 8 de julio de 2012, v\u00edspera de la presentaci\u00f3n en el congreso de la ley que liquidar\u00eda a Pluna, el diario El Pa\u00eds de Montevideo public\u00f3 esta ilustraci\u00f3n (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro fantasma fue la pol\u00edtica internacional. Evidentemente Leadgate pens\u00f3 (nunca sabremos si desde el principio o despu\u00e9s) en un sistema que estaba basado en la sexta libertad, fundamentalmente de Argentina, pero nunca consigui\u00f3 los derechos de tr\u00e1fico que su plan exig\u00eda, porque este pa\u00eds no se los dio. Podr\u00e1 discutirse si se trat\u00f3 de una cuesti\u00f3n coyuntural de la pol\u00edtica de renacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas que encar\u00f3 Cristina Kirchner, pero un an\u00e1lisis hist\u00f3rico de las relaciones entre ambos pa\u00edses nos muestra que ambos han sido muy cuidadosos a la hora de otorgarse derechos sobre el R\u00edo de la Plata, y la pol\u00edtica restrictiva de Argentina no naci\u00f3 con la nacionalizaci\u00f3n, se empez\u00f3 a insinuar muchos a\u00f1os atr\u00e1s.<\/p>\n

El \u00faltimo, el precio del combustible muchas veces citado por Pluna como base de sus desventuras, no es un argumento atendible. El combustible es caro, su precio var\u00eda de un modo err\u00e1tico, y todos sabemos que es as\u00ed. Las l\u00edneas a\u00e9reas bien administradas toman medidas preventivas para enfrentar estas situaciones, y no parece haber sido el caso de Pluna.<\/p>\n

La administraci\u00f3n de Campiani tampoco supo manejar el tema tarifario, ya que tuvo precios de liquidaci\u00f3n que le sirvieron s\u00f3lo para hacer crecer la cantidad de pasajeros y as\u00ed justificar la incorporaci\u00f3n desmedida de aviones, pero no lo ayudaron a la hora de tener beneficios.<\/p>\n

Sin duda hubo cosas positivas en la gesti\u00f3n de Leadgate. Pluna pas\u00f3 de ser una empresa decadente a parecer una empresa pujante. La nueva imagen, la expansi\u00f3n, los aviones modernos y a la medida de su proyecto crearon un impacto psicol\u00f3gico, pero no alcanz\u00f3. Las empresas comerciales funcionan si entra m\u00e1s de lo que sale y esto, para Pluna, no ocurri\u00f3 nunca.<\/p>\n

Fue un buen negocio para Bombardier, que consigui\u00f3 un cliente que le compr\u00f3 o alquil\u00f3 trece aviones con garant\u00eda soberana, o sea sin problemas graves para cobrarlos, pero fue una inversi\u00f3n desmedida, y no hay que confundir a los supuestos inversores con quien al final del ciclo pagar\u00e1 las cuentas, que as\u00ed como est\u00e1n las cosas ser\u00e1 el Estado uruguayo. Es cierto que Pluna quiso inventar un nuevo mercado basado en Uruguay, es cierto que el proyecto era interesante, es cierto que hubo crecimiento, pero los fantasmas estaban all\u00ed, del mismo modo que estuvieron en otras empresas que innovaron de modo parecido como Braniff, People Express o, actualmente, Kingfisher.<\/p>\n

Dios dir\u00e1 si tiene sentido pensar que Uruguay puede ser la soluci\u00f3n de problemas reales de conectividad que hay entre Argentina, Brasil y otros pa\u00edses de la regi\u00f3n. Por ahora, Leadgate no fue capaz de demostrarlo.<\/p>\n

\n

Notas<\/u>:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Entre los socios estaban Buqueb\u00fas y la empresa Argentina de electr\u00f3nica Tevicom Fapeco.<\/p>\n

[2]<\/a> Entre otras cosas la reestructuraci\u00f3n incluy\u00f3 un cambio de flota de largo alcance, d\u00e1ndose de baja los Boeing 747\/400 de la empresa, que salieron de servicio en octubre de 2004. Tres de esas m\u00e1quinas, despu\u00e9s de estar un tiempo almacenadas, fueron alquiladas a Aerol\u00edneas Argentinas (LV-ALJ, LV-AXF y LV-BBU).<\/p>\n

\n

Fuentes consultadas<\/u>:<\/strong><\/p>\n

Chorus Inc. – Annual Report 2010<\/a>, El Observador<\/a>, El Pa\u00eds<\/a> (Uruguay), Financial Post<\/a>, Fly Pluna (website de la empresa fuera de servicio en la actualidad), La Naci\u00f3n<\/a>, Montevideo Portal<\/a>, Poder Legislativo \u2013 Rep\u00fablica Oriental del Uruguay<\/a> (oficial), Scribd<\/a> y Sociedad Uruguaya<\/a>.<\/p>\n

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