{"id":34516,"date":"2020-02-03T12:00:00","date_gmt":"2020-02-03T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=34516"},"modified":"2021-02-22T17:17:26","modified_gmt":"2021-02-22T16:17:26","slug":"max-el-jardn-de-los-senderos-que-se-bifurcan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/max-el-jardn-de-los-senderos-que-se-bifurcan\/","title":{"rendered":"MAX. El jard\u00edn de los senderos que se bifurcan"},"content":{"rendered":"
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El Boeing 737 MAX plantea interrogantes muy serios sobre el futuro de la industria (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

La industria aeron\u00e1utica siempre se ha manejado con reglas parecidas a las de la selecci\u00f3n darwiniana (s\u00f3lo subsiste la especie que se adapta a su ambiente), mezcladas con las reglas del mar (el pez grande se come al chico). Pero qu\u00e9 pasa cuando el tama\u00f1o de los peces es descomunal y el ambiente es inestable.<\/p>\n

Fabricar aviones siempre fue caro y complicado, y muchos, empezando por los hermanos Wright, tuvieron problemas serios para instalar industrias de este tipo. El tema, adem\u00e1s, no se agota en una cuesti\u00f3n de \u00e9xito o fracaso comercial, porque la industria aeron\u00e1utica es parte fundamental de la defensa de cualquier pa\u00eds y de su desarrollo tecnol\u00f3gico de punta, por lo que suele gozar de alg\u00fan grado de protecci\u00f3n directa o indirecta.<\/p>\n

Adem\u00e1s, puede ser una fuente de ingresos fenomenal, pero eso no es lo m\u00e1s frecuente.<\/p>\n

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El Boeing 247 fue un avi\u00f3n de avanzada, pero los errores de marketing cometidos por Boeing destruyeron su carrera comercial (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

En Estados Unidos, como regla general, las empresas fallidas fueron compradas por otras m\u00e1s exitosas. La lista es larga, North American Aviation, que en los a\u00f1os treinta y cuarenta fue un conglomerado empresario gigante termin\u00f3 siendo parte de Rockwell en 1967, y \u00e9sta fue absorbida por Boeing a fines de los a\u00f1os setenta. Convair pas\u00f3 a integrar General Dynamics, y hoy es de Lockheed, Douglas Aircraft fue absorbida por McDonnell para dar lugar a McDonnell-Douglas, que a su vez pas\u00f3 a ser parte de Boeing. Detr\u00e1s de cada una de estas operaciones suele haber explicaciones de marketing (aviones que no se venden), cancelaciones de proyectos militares, fracasos t\u00e9cnicos de proyectos que no cumplen con las especificaciones prometidas, errores financieros, accidentes, y otras cuestiones perfectamente determinadas.<\/p>\n

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El MD-11 no pudo cumplir con las performances prometidas en materia de consumo y autonom\u00eda, lo que dio lugar a cancelaciones de pedidos que influyeron mucho en la ca\u00edda de McDonnell-Douglas (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

En Europa, donde los estados son m\u00e1s intervencionistas, hemos asistido a verdaderas intrusiones en la industria ordenando fusiones, la construcci\u00f3n de determinados aviones y nacionalizando muchas empresas. Algunos ejemplos son las nacionalizaciones francesas de los a\u00f1os cincuenta, las fusiones inglesas de 1960 y el complejo proceso que llev\u00f3 a la construcci\u00f3n del Concorde.<\/p>\n

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El Concorde fue un ejemplo de las decisiones pol\u00edticas en la industria aeron\u00e1utica (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

El caso MAX<\/h2>\n

El Boeing 737 MAX era, hasta hace algo m\u00e1s de un a\u00f1o, uno de los aviones m\u00e1s exitosos de la historia, con la expectativa de continuar varios a\u00f1os con su record. El secreto de su aceptaci\u00f3n era que se trataba de un avi\u00f3n barato y rendidor, en un mercado en el que esas dos palabras eran m\u00e1gicas.<\/p>\n

La historia es conocida: dos accidentes demostraron problemas de dise\u00f1o que afectaban la seguridad de la m\u00e1quina y, tirando del hilo, aparecieron temas graves de filosof\u00eda de trabajo en Boeing y en la FAA, la autoridad norteamericana que hab\u00eda aprobado la operaci\u00f3n del aparato.<\/p>\n

Hubo dudas, pero la prohibici\u00f3n de volar lleg\u00f3 m\u00e1s temprano que tarde (ver \u201cGrounded\u201d. La palabra maldita). Se pens\u00f3 que ser\u00eda por poco tiempo, pero la realidad nos est\u00e1 diciendo que ser\u00e1 m\u00e1s de un a\u00f1o lo que demandar\u00e1 que el avi\u00f3n se recertifique en Estados Unidos y mucho m\u00e1s hasta que se modifiquen las aeronaves involucradas y se adecuen los procedimientos, y se logre la recertificaci\u00f3n mundial. El costo para Boeing de todo este proceso es inconmensurable, y ya est\u00e1 afectando las finanzas de la empresa, que deber\u00e1n programar su desarrollo sobre pautas absolutamente nuevas (ver MAX: El gran batacazo de Boeing<\/a>).<\/p>\n

Despu\u00e9s vendr\u00e1 la respuesta del mercado. \u00bfSeguir\u00e1 la demanda por el MAX? Es dif\u00edcil arriesgar una respuesta pero, pase lo que pase, las cosas no van a ser iguales porque parece evidente que la carrera del 737 termina aqu\u00ed. Pocos aviones tuvieron un ciclo de vida tan largo, pero no puede decirse que sea un final glorioso, y eso no es gratis. Recordemos que despu\u00e9s del accidente del DC-10 en Chicago su fabricante decidi\u00f3 cambiar la legendaria marca DC por la ignota MD.<\/p>\n

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Cuando naci\u00f3 (y as\u00ed lo certificaron) era un DC-9, pero luego de una serie de accidentes que afectaron al DC-10 fue rebautizado como MD-80 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A simple vista, el primer problema del futuro de Boeing es financiero: \u00bftendr\u00e1 la firma suficiente dinero en el banco como para enfrentar los costos de la crisis? Y si no la tiene \u00bfqu\u00e9 pasar\u00e1?<\/p>\n

La primera respuesta es que la vieja f\u00f3rmula de la absorci\u00f3n por otra empresa no es viable. No hay en Estados Unidos ninguna compa\u00f1\u00eda de la aviaci\u00f3n civil que pueda comprar a Boeing. Una alternativa ser\u00eda la entrada de Lockheed \u2014la \u00fanica de tama\u00f1o adecuado\u2014 en la sociedad, pero esto llevar\u00eda al pa\u00eds a tener una sola empresa de magnitud en el sector aeroespacial, lo que le impedir\u00eda, por ejemplo, hacer concursos para los grandes proyectos de aeronaves militares como viene haciendo desde los a\u00f1os treinta. No sabemos si habr\u00e1 aeronaves militares en las guerras del futuro, pero el tema es importante.<\/p>\n

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La tradici\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea norteamericana es hacer concursos para elegir sus aviones. Boeing participa en ellos desde los a\u00f1os treinta, a veces gan\u00f3, como en el caso del B-52, y a veces perdi\u00f3 (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Algo que es seguro, si de fondos se trata, es que el Estado Norteamericano no va a ser indiferente. El presidente Trump puede twitear algunas incoherencias, pero el destino de Boeing no es un tema que el gobierno vaya a tomar a la ligera.<\/p>\n

El segundo problema para los accionistas de la empresa (sea la que sea) es tomar la decisi\u00f3n de encarar un avi\u00f3n que deber\u00e1 ser absolutamente nuevo, con la complicaci\u00f3n adicional de que no habr\u00e1 mucho tiempo para llegar a esta definici\u00f3n.<\/p>\n

Entre otras muchas disyuntivas, el sucesor del 737 deber\u00e1 responder a las siguientes preguntas, que est\u00e1n en carpeta desde hace mucho, pero que nadie se vio obligado a responder mientras los aviones fueran mejoras de proyectos antiguos, pero que requieren una respuesta en un nuevo dise\u00f1o que estar\u00e1 en servicio, por lo menos, hasta mediados del siglo.<\/p>\n

\u00bfCon o sin piloto?<\/b> que eventualmente podr\u00eda ser \u00bfcon uno o dos pilotos? Todo parece indicar que el transporte terrestre avanza hacia los autos y los trenes aut\u00f3nomos, que a\u00fan no est\u00e1n maduros pero a los que no parece faltarles mucho. La aviaci\u00f3n tambi\u00e9n est\u00e1 en ese camino, pero hasta ahora no hubo ning\u00fan apuro por una definici\u00f3n. Este apuro puede aparecer de la noche a la ma\u00f1ana.<\/p>\n

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Los autos aut\u00f3nomos est\u00e1n cerca, pero nadie sabe cu\u00e1nto falta para los aviones (foto Tesla).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfCon qu\u00e9 combustible?<\/b> Todos los motores jet est\u00e1n dise\u00f1ados para funcionar con combustibles f\u00f3siles, que tienen una huella de carbono importante. La tendencia mundial es a la creaci\u00f3n de nuevos combustibles, ecol\u00f3gicamente m\u00e1s limpios. Hasta ahora, estos combustibles se limitan a tratar de ser iguales a los f\u00f3siles, pero est\u00e1 abierta la puerta para nuevos dise\u00f1os. Aqu\u00ed es importante la palabra de los fabricantes de motores, que todav\u00eda no tienen una idea clara de c\u00f3mo ser\u00e1n los productos que reemplacen a los actuales CFM-LEAP y PW-1000G. Claramente no es el momento de solicitar un nuevo motor, porque los fabricantes acaban de presentar estos modelos, y deben amortizarlos en a\u00f1os.<\/p>\n

\u00bfEl\u00e9ctrico?<\/b> Hay muchos aviones el\u00e9ctricos volando con buenos resultados. Son m\u00e1quinas peque\u00f1as, pero ya hay proyectos de aviones de transporte de pasajeros chicos y medianos. Para hacer un avi\u00f3n de l\u00ednea para 200 pasajeros falta mucho, pero el conflicto est\u00e1 abierto y un dato fundamental es que hay una alianza entre EasyJet y Airbus para desarrollarlo.<\/p>\n

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Avi\u00f3n el\u00e9ctrico propuesto por EasyJet. Por ahora es un dibujo, pero hay muchas empresas importantes trabajando en el tema (foto EasyJet).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfCon forma de avi\u00f3n?<\/b> Todos los aviones de pasajeros, hasta ahora, tienen forma de avi\u00f3n, esto es, un fuselaje, dos alas y una cola. Los dise\u00f1adores han propuesto algunas alternativas, fundamentalmente las alas volantes, que hasta ahora han sido desechadas. \u00bfEs el momento de reabrir esos proyectos? Si funcionan en el aire, tendr\u00e1n que afrontar un desaf\u00edo colosal, que ser\u00e1 adaptar los aeropuertos a las nuevas formas.<\/p>\n

La lista de preguntas sigue, e incluye cosas tan concretas como cu\u00e1les son las medidas antropom\u00e9tricas de los pasajeros del siglo XXI, c\u00f3mo seguir\u00e1 la batalla entre los trenes de alta velocidad y los aviones y c\u00f3mo ser\u00e1 el mantenimiento de m\u00e1quinas que ser\u00e1n m\u00e1s computadoras que aviones.<\/p>\n

Frente a cambios tan radicales, cabe la pregunta, que todav\u00eda no tiene respuesta en el ambiente automotriz, sobre si la tradici\u00f3n de f\u00e1bricas de autos que tienen productos asistidos por computadoras no estar\u00e1 migrando a f\u00e1bricas de computadoras que hacen autos. Tesla es un ejemplo.<\/p>\n

Mientras tanto, en otro lugar<\/h2>\n

La historia reciente nos dice que China es el competidor inevitable de las industrias occidentales. Ha salido airosa en temas tan complejos como el nuclear o la inform\u00e1tica, tiene un lugar en la carrera espacial y ya est\u00e1 mostrando su intenci\u00f3n de ubicarse en el negocio de los aviones de pasajeros. Es probable que sus productos actuales (el ARJ-121 y el Comac C-919) no sean de lo mejor, y seguramente no tienen un servicio de postventa de calidad, pero haberlos desarrollado era un paso indispensable para entrar en la conversaci\u00f3n, y ese paso est\u00e1 dado. Lo que sigue es hacer experiencia volando en China (que tiene 9,5 millones de kil\u00f3metros cuadrados y 1.400 millones de habitantes).<\/p>\n

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El ARJ-121 es una copia del DC-9, pero a China le sirve como experiencia para desarrollar una industria compleja (foto Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

Rusia, que tiene m\u00e1s experiencia aeron\u00e1utica, tambi\u00e9n est\u00e1 afilando sus dientes para esta contienda comercial. En occidente muchos se r\u00eden de las posibilidades de estos pa\u00edses, pero nunca fueron rivales despreciables cuando quisieron dar batalla.<\/p>\n

Y, por otro lado, se est\u00e1n anunciando los supers\u00f3nicos de nueva generaci\u00f3n\u2026<\/p>\n

Las crisis nunca llegan en buen momento. Boeing, que pensaba en pasar unos a\u00f1os tranquilos vendiendo el MAX como pan caliente se encuentra s\u00fabitamente con la mayor crisis de sus m\u00e1s de cien a\u00f1os de historia, para superar la cual deber\u00e1 demostrar que es un verdadero l\u00edder de la industria.<\/p>\n

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La industria aeron\u00e1utica siempre se ha manejado con reglas parecidas a las de la selecci\u00f3n darwiniana (s\u00f3lo subsiste la especie que se adapta a su ambiente), mezcladas con las reglas del mar (el pez grande se come al chico). Pero qu\u00e9 pasa cuando el tama\u00f1o de los peces es descomunal y el ambiente es inestable.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":34805,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[85],"class_list":["post-34516","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-boeing-737"],"yoast_head":"\nMAX. 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