{"id":34663,"date":"2020-02-20T14:03:00","date_gmt":"2020-02-20T13:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=34663"},"modified":"2021-02-09T19:49:35","modified_gmt":"2021-02-09T18:49:35","slug":"los-anos-m-iii-la-revolucion-de-los-aviones-primera-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-anos-m-iii-la-revolucion-de-los-aviones-primera-parte\/","title":{"rendered":"Los a\u00f1os M (III): La revoluci\u00f3n de los aviones (primera parte)"},"content":{"rendered":"
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Nunca en la historia argentina hubo tantos arcos de triunfo de agua para recibir vuelos inaugurales como durante los a\u00f1os de la revoluci\u00f3n de los aviones. (foto ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n

Debi\u00f3 haber sido la revoluci\u00f3n de todos los aviones, pero se limit\u00f3 al transporte a\u00e9reo, donde la ecuaci\u00f3n parec\u00eda sencilla: con los bajos los valores de penetraci\u00f3n que hab\u00eda en 2015, s\u00f3lo era necesario aumentar la oferta, ocuparse de la infraestructura y mejorar algo los precios para lograr un crecimiento espectacular y sostenido. No era tan f\u00e1cil.<\/p>\n

Los antecedentes<\/h2>\n

La situaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo al final del gobierno de CFK era discutible, pero no puede decirse que fuera mala. La cantidad de pasajeros transportados creci\u00f3 bien despu\u00e9s de la nacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral, y la tendencia era firme.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de la estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, el sistema argentino, medido en pasajeros, creci\u00f3, aunque notablemente m\u00e1s en lo dom\u00e9stico que en lo internacional. Desde 2008 a 2015 el total aument\u00f3 un 50% (elaborado sobre datos de ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n

A pesar de que hab\u00eda otras empresas argentinas en el mercado, la pol\u00edtica hab\u00eda decidido que la estatal Aerol\u00edneas\/Austral era el elemento elegido para desarrollar la actividad (es m\u00e1s o menos lo que dice la Ley 19.030) para lo que se le daban importantes subsidios (eso no lo dice la ley).<\/p>\n

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Resultados de Aerol\u00edneas\/Austral durante el kirchnerismo.<\/figcaption><\/figure>\n

El panorama se completa con los trabajadores de Aerol\u00edneas\/Austral y sus combativos sindicatos, que no estaban dispuestos a ceder nada de sus convenios colectivos de trabajo. Sab\u00edan que para mantener esta situaci\u00f3n era indispensable que la empresa fuera estatal y esa era la primera de sus banderas para mantener las condiciones laborales y la plantilla, que era exagerada aunque nadie se animaba ni animar\u00eda a decirlo.<\/p>\n

Las autoridades, embarcadas en la aventura de la empresa renacionalizada, trataban de favorecerla, y por ello molestaban al resto de las empresas en todo lo que pod\u00edan (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente<\/a>).<\/p>\n

En este marco, era f\u00e1cil criticar la pol\u00edtica aerocomercial con buenos motivos. Los contribuyentes, \u2014principal fuente pasajeros que pagaban boleto\u2014 no soportaban las p\u00e9rdidas ni la capacidad de los sindicatos para parar la empresa. Pocos se preocupaban por el crecimiento del tr\u00e1fico o la incorporaci\u00f3n de aviones nuevos.<\/p>\n

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La administraci\u00f3n K en Aerol\u00edneas\/Austral incorpor\u00f3 aviones nuevos a la flota, algo que no ocurr\u00eda desde mucho tiempo atr\u00e1s (foto Pablo Luciano Potenze, 2013).<\/figcaption><\/figure>\n

Para un estudio m\u00e1s amplio, sugerimos consultar Los gobiernos kirchneristas<\/a>, donde analizamos la gesti\u00f3n aeron\u00e1utica de ese per\u00edodo.<\/p>\n

Las ideas de Cambiemos<\/h2>\n

Es probable que Macri y su gente pensaran que Aerol\u00edneas\/Austral deb\u00eda ser una empresa privada, pero no lo pod\u00edan decir, porque la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n pensaba lo contrario. As\u00ed fue que una de las promesas de campa\u00f1a fue que seguir\u00eda siendo estatal, pero bien administrada.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones<\/h2>\n

La idea rectora de la revoluci\u00f3n de los aviones fue que los argentinos volaban poco (lo dec\u00edan las estad\u00edsticas) y que, con un aumento de la oferta, acompa\u00f1ado por competencia y ca\u00edda de los precios, producir\u00eda autom\u00e1ticamente el crecimiento. Adicionalmente se pens\u00f3 que era necesario mejorar la infraestructura. En ning\u00fan momento se pens\u00f3 en actualizar la legislaci\u00f3n y menos en definir cu\u00e1l deb\u00eda ser el rol del Estado en el proceso, y el de su empresa, que controlaba m\u00e1s del 75% del mercado dom\u00e9stico y alrededor del 20% del internacional.<\/p>\n

La primera medida palpable, en febrero de 2016, fue la supresi\u00f3n de las tarifas m\u00e1ximas para los vuelos dom\u00e9sticos.<\/p>\n

En marzo lleg\u00f3 la primera noticia fuerte: Germ\u00e1n Efromovich, CEO de Avianca, hab\u00eda comprado Macair, una empresa de la familia Macri, que, en un ambiente sano, le hubiera dado una puerta excelente para ingresar al mercado argentino, ya que la operaci\u00f3n inclu\u00eda un CESA, permisos para vuelos no regulares y un hangar (no muy grande) en Aeroparque (ver Avianca Argentina<\/a>).<\/p>\n

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La compra de Macair incluy\u00f3 un bien escas\u00edsimo para la aeron\u00e1utica argentina, un hangar en Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze, 2009).<\/figcaption><\/figure>\n

El siguiente indicio de que se avecinaban cambios en los cielos argentinos fue la visita que hizo a fines de marzo el titular de IATA, Tony Tyler, que incluy\u00f3 una reuni\u00f3n con el presidente Macri.<\/p>\n

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Tony Tyler, titular de la IATA, con Mauricio Macri (foto Presidencia de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

En el primer trimestre de 2016 diversas empresas extranjeras (fundamentalmente Latam y Avianca), establecieron vuelos internacionales directos a ciudades del interior de la Argentina, sin que Aerol\u00edneas compitiera con esta oferta. Para los sindicatos eso era abrir los cielos, y de nada sirvi\u00f3 que las autoridades salieran a explicar el significado te\u00f3rico de la expresi\u00f3n \u201ccielos abiertos\u201d.<\/p>\n

Las empresas extranjeras interesadas, adem\u00e1s, visitaron a muchos gobiernos provinciales para tentarlos con el servicio a\u00e9reo. Entre otras cosas, descubrieron que ya exist\u00edan reg\u00edmenes que apoyaban la creaci\u00f3n de empleo, y r\u00e1pidamente buscaron sumarse a ellos. Como no pod\u00eda ser de otro modo, los defensores del monopolio de Aerol\u00edneas\/Austral pusieron el grito en el cielo.<\/p>\n

El Aviation Day<\/h2>\n
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Peter Cerda, vicepresidente regional para Am\u00e9rica de IATA en el Aviation Day (foto Pablo Luciano Potenze, 2016).<\/figcaption><\/figure>\n

El inter\u00e9s mundial por el mercado argentino llev\u00f3 a la IATA a organizar un Aviation Day en Buenos Aires (ver \u00bfY d\u00f3nde est\u00e1n los gremios? El Aviation Day Argentina<\/a>). Fue una jornada plena de optimismo, donde estuvieron todos (c\u00e1maras empresarias, funcionarios, empresas), cantando de modo casi un\u00e1nime un himno al futuro de la aviaci\u00f3n comercial argentina. Ese d\u00eda, 27 de mayo, el ministro Dietrich plante\u00f3 el objetivo de duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje y conectar Argentina con el mundo, y puede fijarse como el punto de partida de lo que luego se llam\u00f3 la revoluci\u00f3n de los aviones.<\/p>\n

Los grandes ausentes fueron los sindicatos, que en ese momento ya hab\u00edan planteado su f\u00e9rrea oposici\u00f3n a la pol\u00edtica aerocomercial de Cambiemos y, a juzgar por lo que vino despu\u00e9s, las palabras m\u00e1s sensatas fueron las de Rosario Altgelt, CEO de LAN-Argentina, que sostuvo que su intenci\u00f3n no era necesariamente \u201ccrecer por crecer, sino hacerlo de una manera sustentable, y con cierta l\u00f3gica\u201d.<\/p>\n

Y en este ambiente optimista, a fines de noviembre, el Ministerio de Transporte convoc\u00f3, por primera vez en once a\u00f1os, a una audiencia p\u00fablica para otorgar rutas a\u00e9reas. La reuni\u00f3n se previ\u00f3 para el 27 de diciembre de 2016 y, previamente, se cambi\u00f3 su reglamento, fundamentalmente, abri\u00e9ndola a cualquiera que quisiera expresarse, pero manteniendo la condici\u00f3n de no vinculante.<\/p>\n

Los sindicatos<\/h2>\n

El 15 de enero de 2016 se produjo la primera suspensi\u00f3n masiva de vuelos (28, APA en LAN-Argentina) por cuestiones gremiales. El 1\u00b0 de febrero les toc\u00f3 a los controladores, que repitieron en junio y en septiembre lleg\u00f3 el turno de Aerol\u00edneas\/Austral (APLA). La seguidilla de inconvenientes en los vuelos por motivos gremiales y pol\u00edticos, ser\u00eda desde entonces la constante del sector. Las empresas extranjeras, en general, estuvieron menos expuestas, y las nuevas empresas argentinas buscar\u00edan la creaci\u00f3n de nuevos sindicatos, pero el problema de fondo siempre estuvo y le quit\u00f3 confiabilidad a todo el sistema.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral sostuvo su proverbial incapacidad para actuar en las discusiones paritarias, pero el problema fundamental era la lucha por el poder en el ambiente aeron\u00e1utico, un objetivo estrat\u00e9gico de las asociaciones gremiales tradicionales, temerosas de cualquier cambio.<\/p>\n

La belicosidad de los sindicatos tuvo muchos momentos fuertes, pero el m\u00e1s notable tuvo lugar el en abril de 2018 cuando, en un plenario de delegados a la CGT, el secretario general de la Asociaci\u00f3n de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas, Pablo Biro, plante\u00f3 que la premisa de sus delegados de base era \u201cenfrentar al gobierno y voltearlo\u201d. Despu\u00e9s los voceros de APLA trataron de enfriar la situaci\u00f3n, pero el video circul\u00f3 por todas las redes sociales.<\/p>\n

Hay un principio de cambio en marcha, a partir de la aparici\u00f3n de nuevas organizaciones por empresa (Flybondi, Norwegian, LAN), a las que se suman sindicatos disidentes (ATCPEA, USTARA), asociaciones que no son de aerol\u00edneas (ATEGA) y otros gremios como ATE.<\/p>\n

La din\u00e1mica de las audiencias<\/h2>\n

De alguna manera, las low cost se estaban instalando en Am\u00e9rica Latina porque los precios bajos entusiasmaban a todos. Los jugadores tradicionales \u2014Latam, Avianca, Aerol\u00edneas Argentinas\u2014 no ten\u00edan ninguna vocaci\u00f3n por el modelo, pero empezaron a adoptar algunos de sus usos y costumbres, con poca convicci\u00f3n al principio y con desesperaci\u00f3n, despu\u00e9s. La primera fue Latam, y la empresa argentina la sigui\u00f3 eliminando las comisiones de agencia, reduciendo el catering y ofreciendo algunos servicios adicionales pagos (ver LATAM: \u00a1Qu\u00e9 bueno es ser low cost!<\/a>).<\/p>\n

Unos d\u00edas antes de la audiencia p\u00fablica el ambiente se convulsion\u00f3 con la renuncia de Isela Constantini a su cargo de CEO de la empresa. La causa fueron sus discrepancias con el ministro Dietrich sobre el lugar que deb\u00eda ocupar la empresa estatal frente a los nuevos operadores. Los gremios, que la hab\u00edan recibido con los \u201ctapones de punta\u201d la despidieron con cari\u00f1o.<\/p>\n

En la audiencia p\u00fablica, que estuvo organizada como un gran show, se presentaron cinco empresas, Alas del Sur (absolutamente desconocida), American Jet (argentina), Andes (argentina), Avian (Avianca, extranjera) y Flybondi (extranjera). Todas prometieron maravillas (ver Una Audiencia P\u00fablica muy larga<\/a>), pero se not\u00f3 una fuerte oposici\u00f3n de los sindicatos a la apertura y un mensaje de los transportistas del sector automotor, que pidieron ser tenidos en cuenta en los planes del Ministerio de Transporte.<\/p>\n

Con ligeros retoques, los pedidos de Alas del Sur, American Jet y Andes fueron aprobados, pero Avian y Flybondi debieron esperar, porque sindicatos, diputados, fundaciones y particulares iniciaron una fuerte ofensiva contra estas dos empresas en los tribunales. A la primera la acusaban de v\u00ednculos con la familia Macri, y hasta llegaron a decir que Avianca Holdings era del presidente argentino; a la segunda, con menos intensidad, le endilgaban v\u00ednculos con el vicejefe de gabinete. Todo era muy confuso y el sustento jur\u00eddico de las causas pobr\u00edsimo, pero el gobierno decidi\u00f3 esperar que se pronunciara la Oficina Anticorrupci\u00f3n, que lo hizo en mayo de 2017, tras lo cual se dieron las autorizaciones.<\/p>\n

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Las dos primeras audiencias se hicieron en el Teatro de la Ribera, una sala de la ciudad de Buenos Aires, en la Boca (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En marzo de 2017, en C\u00f3rdoba, Dietrich, estren\u00f3 el nombre \u201crevoluci\u00f3n de los aviones\u201d, basada en tres pilares: consolidaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas como l\u00edder dom\u00e9stico manteniendo su crecimiento, transformaci\u00f3n de la infraestructura y el espacio a\u00e9reo, con una inversi\u00f3n de 23.800 millones de pesos, e incorporaci\u00f3n de nuevas l\u00edneas a\u00e9reas. A pesar de ser ministro de toda el \u00e1rea de transporte, no dijo una palabra acerca de c\u00f3mo afectar\u00eda esto a los medios terrestres, pero en agosto se autoriz\u00f3 a las empresas de autotransporte, que viv\u00edan una crisis fenomenal, a bajar sus tarifas para competir con el medio a\u00e9reo.<\/p>\n

A mediados de junio de 2017, cuando el ministro present\u00f3 el plan a los gremios aeron\u00e1uticos, apareci\u00f3 un cambio que pas\u00f3 inadvertido: antes se hablaba de duplicar la cantidad de pasajeros dom\u00e9sticos, y ahora se hablaba de duplicar la cantidad de pasajeros, sin categor\u00edas. Recalc\u00f3 que el plan preve\u00eda crear 25.000 nuevos empleos y lograr una inversi\u00f3n privada de 1.000 millones de d\u00f3lares en el sector, aunque no fij\u00f3 fecha.<\/p>\n

La ANAC llam\u00f3 a una nueva Audiencia P\u00fablica, la 219, que se realiz\u00f3 el 6 de septiembre de 2017 para tratar las solicitudes de Argenjet, Avian, Buenos Aires International Airlines, Grupo LASA, Just Flight, Norwegian Argentina, Polar L\u00edneas A\u00e9reas, SAPSA y Servicios y Emprendimientos Aeron\u00e1uticos, que en conjunto pidieron 502 rutas. Muchos de los solicitantes carec\u00edan de las capacidades t\u00e9cnicas y financieras pedidas por la ley y presumiblemente estaban all\u00ed para conseguir un permiso y venderlo o, como dice la picaresca argentina, y muchas veces acierta, para lavar dinero. El escepticismo de los conocedores del tema era grande, y el \u00fanico que estaba entusiasmad\u00edsimo con el \u00e9xito de la convocatoria era el Ministerio de Transporte, que ve\u00eda esto como un triunfo de su apertura (ver Audiencia P\u00fablica N\u00ba 219: aventureros, improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los cielos argentinos<\/a>).<\/p>\n

Despu\u00e9s de la audiencia los sindicatos endurecieron su discurso, llegando a decir que la llegada de las nuevas empresas provocar\u00eda una \u201cenorme degradaci\u00f3n de la seguridad, precarizaci\u00f3n y muerte\u201d, prediciendo una \u201clluvia de cad\u00e1veres\u201d. Por el otro lado, las autoridades festejaban la futura creaci\u00f3n de 10.000 puestos de trabajo directos y m\u00e1s de 70.000 indirectos, al mismo tiempo que rese\u00f1aban que Aerol\u00edneas\/Austral estaba reduciendo sus d\u00e9ficits.<\/p>\n

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Todas las audiencias estuvieron acompa\u00f1adas por una movilizaci\u00f3n sindical. La foto corresponde a la \u00faltima, realizada en el barrio de Barracas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La tercera y \u00faltima audiencia p\u00fablica para adjudicar rutas fue convocada para el 5 de octubre de 2018. Hubo nueve interesados, que solicitaron en total 792 rutas.<\/p>\n

A esta altura era evidente que el proceso se hab\u00eda desmadrado, y que se hab\u00eda corrido la voz entre los aventureros del mundo de que en Argentina se asignaban rutas a cualquiera que las pidiera, sin el m\u00e1s m\u00ednimo requisito. Despu\u00e9s se ver\u00eda, pero no era una oportunidad para desperdiciar (ver La propuesta de la audiencia p\u00fablica 221<\/a> y Lo que se vio en la audiencia p\u00fablica 221<\/a>).<\/p>\n

El final del proceso<\/h2>\n

En 2017 se hizo evidente el fracaso del programa econ\u00f3mico de Macri, con ca\u00eddas de todos los indicadores de actividad. En este marco, curiosamente, la actividad aerocomercial, medida en cantidad de pasajeros, sigui\u00f3 creciendo, pero muy por debajo de las predicciones. El fen\u00f3meno era producido por la ca\u00edda de los precios, pero detr\u00e1s de esto todas las empresas perd\u00edan dinero.<\/p>\n

Los vuelos entre ciudades del interior y desde \u00e9stas al exterior, que en octubre llegaban a 26 rutas, siguieron creciendo y, el 1\u00b0 de agosto de 2018, se elimin\u00f3 el piso tarifario, permitiendo en consecuencia ventas a cualquier precio m\u00e1s impuestos. Era un viejo reclamo de las low cost<\/em>, pero tuvo un fuerte rechazo de las compa\u00f1\u00edas de autotransporte, que vieron agravarse la fuerte crisis en que estaban inmersas. La respuesta fue eliminar las bandas tarifarias de los servicios terrestres, algo que no fue bien recibido por el sector, que consideraba que hab\u00eda muchos otros temas que deb\u00edan solucionarse antes. En el fondo el gran problema era la supresi\u00f3n indiscriminada de los abundantes subsidios que se otorgaron al autotransporte hasta 2015.<\/p>\n

La guerra de precios se fue haciendo m\u00e1s dura y, por supuesto, hubo records de ventas, pero en el fondo esas ventas pasaron a ser un pasivo, porque en el futuro habr\u00eda que transportar pasajeros que hab\u00edan pagado muy poco. Desde el 1\u00b0 de septiembre Latam implant\u00f3 en Argentina su sistema de cuatro tarifas, usado en otros pa\u00edses.<\/p>\n

El Ministerio de Transporte sostuvo que 2018 hab\u00eda sido el mejor a\u00f1o de la historia a partir de la lectura lineal de la cantidad de pasajeros, sin fijarse en las p\u00e9rdidas de la industria, que fueron superiores a 350 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Un detalle que no deja de ser interesante es que si bien hubo crecimiento, los destinos dom\u00e9sticos a los que llegaba el avi\u00f3n eran los mismos de d\u00e9cadas atr\u00e1s, una red de algo m\u00e1s de 40 aeropuertos, todos servidos con jets de casi 200 plazas. Los pocos vuelos a localidades peque\u00f1as con aviones m\u00e1s peque\u00f1os tuvieron subsidios de esas comunidades.<\/p>\n

Por otro lado, en el verano de 2019 se suprimieron varios vuelos internacionales de Avianca, Latam, Sky y Paranair (sucesora de Amaszonas Paraguay).<\/p>\n

La campa\u00f1a para las elecciones generales que se realizar\u00edan en agosto de 2019 no tuvo a Aerol\u00edneas como protagonista, pero hubo algunas estocadas. Alberto Fern\u00e1ndez dijo que Dietrich deber\u00eda hacer una profunda autocr\u00edtica, al tiempo que dec\u00eda a los trabajadores que se quedaran tranquilos. Distinta fue la posici\u00f3n del candidato del frente Despertar, Jos\u00e9 Luis Espert, que dijo: \u201cvoy a cerrar ese nido de vagos donde se procrean estos gremios aeron\u00e1uticos que son una verdadera pesadilla para el ciudadano que pretende volar. Tambi\u00e9n vamos a decretar una ley que sancione a la aeronavegaci\u00f3n como servicio p\u00fablico esencial, con lo cual va a quedar limitado el derecho de huelga\u201d.<\/p>\n

La posici\u00f3n de Cambiemos estuvo fijada por el ministro Dietrich que, en julio, sostuvo que se hab\u00edan creado 5.600 nuevos puestos de trabajo y agreg\u00f3 n\u00fameros por doquier. Tambi\u00e9n resalt\u00f3 las inversiones en infraestructura y los avances en navegaci\u00f3n a\u00e9rea. Como siempre, hablaba de lo que aparentemente andaba bien y no hablaba de lo que hab\u00eda salido mal. Est\u00e1bamos en campa\u00f1a.<\/p>\n

Promediando noviembre la ANAC autoriz\u00f3 a las empresas a absorber el valor de las tasas aeroportuarias a cargo del pasajero, algo que permiti\u00f3 ofrecer pasajes realmente a cualquier precio.<\/p>\n

Los protagonistas de la revoluci\u00f3n<\/h2>\n

De un total de dieciocho empresas que pidieron autorizaciones y concesiones en las audiencias p\u00fablicas, siete no iniciaron nunca los vuelos regulares solicitados. Dos (Just Flight y Baires Fly) porque no fueron autorizadas a pesar de ser una sociedades establecidas como taxi a\u00e9reo, y el resto (Alas del Sur, Buenos Aires International, Polar, SAPSA, y Servicios y Emprendimientos Aeron\u00e1uticos) recibieron concesiones para hacer todo tipo de vuelos dom\u00e9sticos e internacionales, pero fueron incapaces de \u201chacer los deberes\u201d y funcionar como aerol\u00edneas.\"\"<\/p>\n

Alas del Sur fue vendida a otra empresa que s\u00ed oper\u00f3 (JetSmart), y es presumible que el resto hubiera seguido el mismo camino de haber habido interesados. Una historia de aventuras.<\/p>\n

Cuatro pidieron autorizaci\u00f3n para hacer vuelos no regulares, y no las analizamos aqu\u00ed.<\/p>\n

El resto, con grandes diferencias entre las empresas, empez\u00f3 a volar o sigui\u00f3 haci\u00e9ndolo.<\/p>\n

American Jet<\/h2>\n

Es una vieja empresa chartera que pidi\u00f3 algunas rutas con la intenci\u00f3n de hacer servicios regulares. Por sus caracter\u00edsticas nunca se sabe si sus vuelos son regulares o no, pero no parece haber comenzado a volar las concesiones que obtuvo.<\/p>\n

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ERJ-145 con los colores de American Jet (foto CAM).<\/figcaption><\/figure>\n

En diciembre de 2018 incorpor\u00f3 un ERJ-145 de la ef\u00edmera LASA, pero no pas\u00f3 de su tradicional producci\u00f3n de charters. Promediando 2019 anunci\u00f3 que empezar\u00eda a volar las rutas regulares que ten\u00eda aprobadas, pero no pas\u00f3 de ah\u00ed. La concesi\u00f3n puede haber ca\u00eddo por no haber sido operada.<\/p>\n

SAPSA<\/h2>\n

SAPSA present\u00f3 un plan de 41 rutas mundiales en la audiencia 221, de las que se le aprobaron cuarenta, que nunca vol\u00f3. No obstante, en diciembre de 2018, empez\u00f3 a unir, dos veces por semana, San Fernando y Villa Gesell, una ruta que no hab\u00eda pedido y que no ten\u00eda adjudicada, aunque no se mantuvo mucho tiempo.<\/p>\n

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SAPSA opera espor\u00e1dicamente con Fairchild Metro III de su propiedad (foto SAPSA).<\/figcaption><\/figure>\n

LADE<\/h2>\n

Las L\u00edneas A\u00e9reas del Estado siempre fueron un tema dif\u00edcil. Probablemente deber\u00edan haber desaparecido hace a\u00f1os, o d\u00e9cadas, pero lo cierto es que existen, aunque gozan de p\u00e9sima salud y nadie sabe qu\u00e9 hacer con ellas. En este aspecto la gesti\u00f3n de Macri no fue muy distinta de cualquiera de las que se sucedieron desde los a\u00f1os ochenta, pero con una Fuerza A\u00e9rea que tiene cada vez menos aeronaves.<\/p>\n

Las rutas siguieron siendo err\u00e1ticas, con base en Comodoro Rivadavia pero con cambios temporales de todo tipo. En junio de 2018 suspendi\u00f3 todos sus vuelos con aviones SAAB debido a un problema de mantenimiento, pero tiempo despu\u00e9s se retom\u00f3 el servicio con los nobles Twin Otter.<\/p>\n

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Un Twin Otter de LADE operando en R\u00edo Mayo (foto Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n

Grupo LASA (L\u00edneas A\u00e9reas del Sur Argentino)<\/h2>\n

El Grupo LASA se present\u00f3 en la audiencia del 6 de septiembre de 2017 como una empresa de la Patagonia que volar\u00eda tramos patag\u00f3nicos con turboh\u00e9lices ATR-42, pero muy pronto empez\u00f3 a hablar de CRJ-200, algo muy distinto. En marzo de 2018 lleg\u00f3 la concesi\u00f3n, pero la empresa ahora anunciaba que volar\u00eda con Embraer ERJ-145 y que construir\u00eda un hangar de 3.600 metros cuadrados en el aeropuerto de Neuqu\u00e9n, a un costo de m\u00e1s de dos millones de d\u00f3lares. La financiaci\u00f3n prevista fall\u00f3, y LASA se hizo cargo de la construcci\u00f3n en mayo de 2018, el primer avi\u00f3n lleg\u00f3 en julio y el segundo en septiembre.<\/p>\n

Empez\u00f3 a reclutar personal, y en la audiencia del 5 de octubre de 2018, sin haber iniciado sus operaciones, se despach\u00f3 con un pedido de 19 rutas que llegaban hasta Santa Cruz de la Sierra.<\/p>\n

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A pesar de sus falencias, que fueron muchas, LASA fue capaz de poner dos aviones en el pa\u00eds.<\/figcaption><\/figure>\n

Los vuelos comenzaron en noviembre de 2018 en las rutas Neuqu\u00e9n-Bariloche- San Mart\u00edn de los Andes-Bah\u00eda Blanca-Santa Rosa- Mar del Plata, pero inmediatamente surgi\u00f3 un conflicto con la ANAC, porque en su horario de llegada a Santa Rosa (mediod\u00eda), no funcionaba el servicio de extinci\u00f3n de incendios, que estaba disponible ma\u00f1ana y tarde.<\/p>\n

Pero m\u00e1s grave que eso fue que no hubo pasajeros. Los vuelos continuaron durante algo m\u00e1s de tres semanas, pero se suspendieron ante la absoluta falta de demanda y la falta de capacidad financiera para aguantar la situaci\u00f3n.<\/p>\n

Despu\u00e9s vino lo de siempre, se culp\u00f3 a la situaci\u00f3n del pa\u00eds, se habl\u00f3 de un socio estrat\u00e9gico que no apareci\u00f3, se inici\u00f3 un juicio a quienes deber\u00edan haber pagado el hangar, se present\u00f3 a la ANAC un nuevo plan de negocios\u2026 LASA no volvi\u00f3 a volar y uno de sus aviones pas\u00f3 a American Jet.<\/p>\n

\"\"
\u00daltimo mensaje de LASA a sus pasajeros en su p\u00e1gina web. Ni una pizca de autocr\u00edtica, toda la culpa fue de los dem\u00e1s.<\/figcaption><\/figure>\n

Flyest<\/h2>\n

En marzo de 2017, con la presencia de Dietrich, se realiz\u00f3 en Aeroparque la presentaci\u00f3n de Flyest, una chartera que hab\u00eda heredado todos los permisos de Sol y uno de sus CRJ-200. Era una idea razonable ofrecer este tipo de servicios, muy demandados por las delegaciones deportivas, con este tipo de aeronaves.<\/p>\n

\"\"
CRJ-200 de Flyest (foto Victoria Kern).<\/figcaption><\/figure>\n

En noviembre de 2018 empez\u00f3 a hacer cinco vuelos semanales de Aeroparque a Santa Fe, en febrero agreg\u00f3 dos frecuencias semanales a Sunchales (subsidiadas por SanCor Seguros) y tambi\u00e9n vol\u00f3 brevemente a Reconquista, con subsidios provinciales.<\/p>\n

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Debi\u00f3 haber sido la revoluci\u00f3n de todos los aviones, pero se limit\u00f3 al transporte a\u00e9reo, donde la ecuaci\u00f3n parec\u00eda sencilla: con los bajos valores de penetraci\u00f3n que hab\u00eda en 2015, s\u00f3lo era necesario aumentar la oferta, ocuparse de la infraestructura y mejorar algo los precios para lograr un crecimiento espectacular y sostenido. No era tan f\u00e1cil.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":34740,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[494,80,417],"class_list":["post-34663","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-el-gobierno-macrista","tag-los-gobiernos-kirchneristas","tag-lowcosts"],"yoast_head":"\nLos a\u00f1os M (III): La revoluci\u00f3n de los aviones (primera parte) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Los a\u00f1os M: Debi\u00f3 haber sido la revoluci\u00f3n de todos los aviones, pero se limit\u00f3 al transporte a\u00e9reo, donde la 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