{"id":34668,"date":"2020-02-24T14:00:00","date_gmt":"2020-02-24T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=34668"},"modified":"2021-02-09T19:43:33","modified_gmt":"2021-02-09T18:43:33","slug":"los-aos-m-iv-la-revolucin-de-los-aviones-segunda-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-aos-m-iv-la-revolucin-de-los-aviones-segunda-parte\/","title":{"rendered":"Los a\u00f1os M (IV): La revoluci\u00f3n de los aviones (segunda parte)"},"content":{"rendered":"
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JetSmart, con un respaldo econ\u00f3mico nunca visto en el pa\u00eds, est\u00e1 tomando posiciones en esta revoluci\u00f3n (foto JetSmart)<\/figcaption><\/figure>\n

Duplicar la cantidad de pasajeros, consolidar a Aerol\u00edneas\/Austral y mejorar la infraestructura fueron los objetivos de la revoluci\u00f3n de los aviones. Son metas dif\u00edciles de alcanzar, pero relativamente f\u00e1ciles de analizar y medir.<\/p>\n

Para conceder nuevas rutas se realizaron tres audiencias p\u00fablicas, en las que veintitr\u00e9s empresas pidieron un total de 1.450 rutas de configuraci\u00f3n muy variada, algunas punto a punto, algunas con muchas escalas, que involucraron destinos tan ins\u00f3litos como Villa de Mar\u00eda del R\u00edo Seco, Maldonado, Shanghai, Kiev, La Plata, Isla de la Sal, Fort de France, Singapur, Praga y muchos otros.<\/p>\n

En 2018 empez\u00f3 a hacerse evidente que las cosas no estaban sucediendo como se hab\u00eda previsto, y que el sector aerocomercial estaba inmerso en una crisis grave, que estaba arrastrando al transporte automotor, pero el Ministerio de Transporte sigui\u00f3 actuando como el primer d\u00eda.<\/p>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas es una empresa argentina de capital argentino fundada hace una d\u00e9cada, que crey\u00f3 que hab\u00eda llegado su momento para crecer. En junio de 2016 reinaugur\u00f3 sus vuelos a Jujuy, y luego empez\u00f3 a actuar como low cost, sin hacer mucho ruido. En diciembre empez\u00f3 a volar a Mar del Plata.<\/p>\n

En la audiencia p\u00fablica de diciembre de 2016 mostr\u00f3 un plan de inversiones con los pies puestos en la tierra, que inclu\u00eda incorporar nuevas aeronaves para agregar doce destinos a su plan de rutas. En mayo de 2017 lleg\u00f3 el primer Boeing 737\/800, en junio inaugur\u00f3 vuelos a Bariloche, en julio a Iguaz\u00fa y en noviembre a Tucum\u00e1n, todos desde Aeroparque.<\/p>\n

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Presentaci\u00f3n de Andes en la audiencia p\u00fablica del 27 de diciembre de 2016 en la que planteaba el agregado de doce destinos para 2017 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero este crecimiento no pudo terminar con un problema end\u00e9mico de Andes, que eran las demoras de sus vuelos, por motivos diversos pero recurrentes, lo que generaba quejas de los pasajeros y reclamos de las autoridades provinciales, no las nacionales, que cada vez estaban m\u00e1s dispuestas a tolerar cualquier cosa en aras de la revoluci\u00f3n de los aviones.<\/p>\n

En dos a\u00f1os, Andes duplic\u00f3 su personal, su flota pas\u00f3 de cuatro a cinco MD-83, agreg\u00f3 cuatro Boeing 737\/800 y su cuota de mercado pas\u00f3 del 2% al 8% en enero de 2018.<\/p>\n

Con la ca\u00edda de las tarifas, tambi\u00e9n cay\u00f3 la venta de Andes, que no pudo seguir los precios que estaban planteando las low cost reci\u00e9n llegadas, y debi\u00f3 comenzar un proceso de achicamiento, que empez\u00f3 con la desprogramaci\u00f3n de los nuevos Boeing y la reducci\u00f3n de frecuencias y escalas.<\/p>\n

Casi inmediatamente vinieron los atrasos en el pago de salarios y los despidos. Fue la primera evidencia de que la revoluci\u00f3n de los aviones no era lo que se hab\u00eda anunciado, pero se dio la paradoja de que al mismo tiempo que esto suced\u00eda la empresa, arrastrada por el delirio generalizado, se presentaba en otra audiencia p\u00fablica para pedir 199 nuevas rutas.<\/p>\n

La situaci\u00f3n se agrav\u00f3 en diciembre, con la quiebra de la agencia especializada en viajes estudiantiles Travel Rock, que utilizaba los charters de Andes. A pesar de todo esto, en enero el Ministerio de Transporte le otorg\u00f3 las 199 rutas que hab\u00eda solicitado, que le permit\u00edan volar pr\u00e1cticamente por toda Am\u00e9rica.<\/p>\n

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Pasajeros dom\u00e9sticos transportados por Andes. La empresa se dej\u00f3 convencer por los cantos de sirena del Ministerio de Transporte, pero no pudo aguantar la combinaci\u00f3n de inflaci\u00f3n, recesi\u00f3n, guerra de tarifas y competidores sin l\u00edmites. Termin\u00f3 exactamente como hab\u00eda empezado.<\/figcaption><\/figure>\n

En septiembre de 2019 la situaci\u00f3n era decididamente cr\u00edtica, en virtual cesaci\u00f3n de pagos. La empresa solicit\u00f3 al Ministerio de Transporte un replanteo importante de la pol\u00edtica aerocomercial, con leyes para controlar el dumping y las pol\u00edticas depredatorias, pero no tuvo ning\u00fan eco.<\/p>\n

El 31 de octubre de 2019 Andes lleg\u00f3 a su l\u00edmite, y suspendi\u00f3 sus operaciones por falta de efectivo. Ten\u00eda pendiente un pago de subsidios por parte de la provincia de Chubut, y esa era su \u00fanica esperanza. Una semana despu\u00e9s cobr\u00f3 y volvi\u00f3 a volar.<\/p>\n

En diciembre de 2019 Andes L\u00edneas A\u00e9reas transport\u00f3 14.000 pasajeros, exactamente la misma cantidad que hab\u00eda movido en enero de 2016. En el \u00ednterin, hab\u00eda llegado a 111.000, en agosto de 2018.<\/p>\n

Avian L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Desde mucho antes de 2015 hab\u00eda certeza de que un d\u00eda habr\u00eda una Avianca Argentina, el tema era c\u00f3mo y cu\u00e1ndo. La decisi\u00f3n de Efromovich de comprar Macair pareci\u00f3 un golpe brillante, porque as\u00ed se hac\u00eda de permisos, aviones y un hangar en Aeroparque con los que pod\u00eda empezar a volar de inmediato, pero las cosas no fueron f\u00e1ciles, porque surgieron suspicacias sobre la verdadera relaci\u00f3n entre el presidente y la nueva aerol\u00ednea y cuestionamientos judiciales (ver Avianca Argentina<\/a>).<\/p>\n

En mayo de 2016, el grupo Sinergy anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 100 millones de d\u00f3lares hasta 2018 para poner en marcha su filial argentina, denominada Avian, equipada con 18 turboh\u00e9lices y, en septiembre, comenz\u00f3 a seleccionar personal.<\/p>\n

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Un ATR-72\/600 de Avian en R\u00edo Hondo. Sinergy prometi\u00f3 traer dieciocho aviones de este tipo, pero s\u00f3lo llegaron dos (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En noviembre de 2016 logr\u00f3 firmar un acuerdo con Tucum\u00e1n que le garantiz\u00f3 un 65% de llenado en los vuelos a la provincia. As\u00ed, cualquiera inaugura nuevos servicios, pero lo notable, al final de la historia, ser\u00eda que Avian jam\u00e1s vol\u00f3 regularmente rutas a Tucum\u00e1n. El 19 de enero de 2017 lleg\u00f3 el primer ATR.<\/p>\n

El 27 de diciembre de 2016, Avian estuvo en la primera audiencia del ciclo, pidiendo rutas secundarias para operar con los ATR (ver Rumbo a la Audiencia P\u00fablica 218: Avian L\u00edneas A\u00e9reas<\/a>), pero entonces el juicio por defraudaci\u00f3n y tr\u00e1fico de influencias contra Macri y sus funcionarios por la venta de Macair estaba escalando, y la autorizaci\u00f3n de las rutas debi\u00f3 esperar hasta principios de 2018.<\/p>\n

Inmediatamente empez\u00f3 la tradicional peregrinaci\u00f3n por el interior del pa\u00eds buscando ciudades dispuestas a subvencionar los vuelos. La primera fue Olavarr\u00eda, adonde jam\u00e1s vol\u00f3 comercialmente, y siguieron otras. El primer vuelo comercial, en septiembre de 2017, fue un ch\u00e1rter entre Tucum\u00e1n e Iguaz\u00fa, y los servicios regulares, finalmente, comenzaron el 21 de noviembre, de Aeroparque a Rosario y Mar del Plata. Despu\u00e9s se agregar\u00eda Reconquista,<\/p>\n

En la segunda audiencia la empresa pidi\u00f3 rutas de todo tipo, que le fueron autorizadas en abril de 2018, con lo que qued\u00f3 habilitada para ofrecer servicios con jets, Trajo un A-320 al pa\u00eds, y anunci\u00f3 varias veces el comienzo de servicios a Brasil pero ese avi\u00f3n nunca oper\u00f3 comercialmente.<\/p>\n

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La atenci\u00f3n al p\u00fablico de Avian en Buenos Aires funcion\u00f3 en este local de la calle Carlos Pellegrini 1075, el mismo donde d\u00e9cadas atr\u00e1s LAPA atend\u00eda a sus pasajeros (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Sinergy, su matriz, se declar\u00f3 en bancarrota el 10 de diciembre y en su ca\u00edda arrastr\u00f3 a la empresa argentina, que pronto anunci\u00f3 planes de reducci\u00f3n de personal y, en febrero, el procedimiento preventivo de crisis (ver Avianca en Argentina<\/a>).<\/p>\n

Sus \u00faltimos servicios inaugurados desde Aeroparque fueron a R\u00edo Hondo y Punta del Este, en el verano de 2019. A fines de febrero cancel\u00f3 Reconquista y Rosario y, el 6 de julio de 2019, Avian dej\u00f3 de operar.<\/p>\n

Para coronar la aventura de Sinergy en Argentina, en abril de 2019 el grupo Macri inici\u00f3 reclamos judiciales por montos impagos de la venta de Macair al grupo brasile\u00f1o.<\/p>\n

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Pasajeros transportados por Avian.<\/figcaption><\/figure>\n

Flybondi<\/h2>\n

Flybondi fue la primera empresa creada, a mediados de 2016, para aprovechar la apertura planteada por la administraci\u00f3n Macri. Se proclam\u00f3 la primera low cost del pa\u00eds (un t\u00edtulo que a mi juicio le corresponde a Cata, tres d\u00e9cadas atr\u00e1s), y realiz\u00f3 un h\u00e1bil trabajo de presentaci\u00f3n en la prensa.<\/p>\n

En la audiencia de diciembre de 2016 pidi\u00f3 99 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, que luego de algunas vueltas le fueron concedidas, y en marzo de 2017 anunci\u00f3 que comenzar\u00eda a volar en septiembre. Negoci\u00f3 con C\u00f3rdoba beneficios para crear empleo en la provincia y en julio de 2018 anunci\u00f3 que su primer hub estar\u00eda all\u00ed (ver Rumbo a la Audiencia P\u00fablica: FB L\u00edneas A\u00e9reas<\/a>), pero sus oficinas centrales siempre estuvieron en Buenos Aires. No ten\u00eda ning\u00fan avi\u00f3n, carec\u00eda de CESA y no ten\u00eda clara su relaci\u00f3n con los sindicatos, pero ten\u00eda un discurso muy agresivo sobre los futuros precios de sus pasajes.<\/p>\n

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Presentaci\u00f3n de Flybondi en la audiencia p\u00fablica del 27 de diciembre de 2016, en la que planteaba llegar a transportar hacia 2021 m\u00e1s de 8 millones de pasajeros anuales en 27 aeronaves, llegando a 56 destinos dom\u00e9sticos y 43 internacionales (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro anuncio rupturista fue la decisi\u00f3n de operar en El Palomar, algo que signific\u00f3 un largo tr\u00e1mite (ver Conflictos en El Palomar<\/a>).<\/p>\n

Flybondi recibi\u00f3 su primer avi\u00f3n a principios de diciembre de 2017, con lo que pudo obtener su CESA. Despu\u00e9s de muchas postergaciones, los vuelos comenzaron el 26 de enero entre C\u00f3rdoba e Iguaz\u00fa. El 9 de febrero llegaron a Buenos Aires. Lo m\u00e1s llamativo eran las tarifas, que se ubicaron en la parte inferior de la banda autorizada, pero la empresa, varias veces reclam\u00f3 que se liberaran totalmente. En junio de 2018 la flota lleg\u00f3 a cinco aviones y se mantuvo en ese n\u00famero desde entonces Flybondi (I): La construcci\u00f3n<\/a>).<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda fue bien recibida por el p\u00fablico, que valor\u00f3 sus tarifas, pero su operaci\u00f3n, pensada al l\u00edmite, tuvo deficiencias que se reflejaron en abundantes demoras y cancelaciones de vuelos (ver Flybondi (II): La realidad<\/a>). Con sus pros y sus contras, termin\u00f3 2019 con una participaci\u00f3n del 9% en el mercado dom\u00e9stico.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de algo menos de dos a\u00f1os de operaciones, Flybondi creci\u00f3 hasta alcanzar el 9% del mercado dom\u00e9stico argentino, pero ha encontrado el l\u00edmite de lo que se puede hacer con cinco aviones.<\/figcaption><\/figure>\n

En la audiencia p\u00fablica del 5 de octubre de 2018 pidi\u00f3 284 nuevas rutas punto a punto, para volar Dios sabe cu\u00e1ndo, que le fueron diligentemente concedidas por el Ministerio de Transporte. Sobre fines de ese a\u00f1o, lleg\u00f3 a vender pasajes a siete pesos (unos veinte centavos de d\u00f3lar) por tramo, m\u00e1s tasas. El cupo era peque\u00f1o y no inclu\u00edan ning\u00fan adicional, pero era una actitud muy apreciada por su p\u00fablico. Para Navidad hubo ofertas a tres pesos.<\/p>\n

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Publicidad de Flybondi en redes sociales ofreciendo boletos a siete pesos m\u00e1s tasas.<\/figcaption><\/figure>\n

Otra novedad fue la constituci\u00f3n de un sindicato de trabajadores de Flybondi, basado en C\u00f3rdoba. No ten\u00eda personer\u00eda gremial, pero era una ruptura formal con los sindicatos tradicionales (ver Un sindicato para Flybondi<\/a>).<\/p>\n

La operaci\u00f3n del aeropuerto de El Palomar siempre fue conflictiva. Por imposici\u00f3n de la Justicia el 28 de marzo de 2018 se realiz\u00f3 una audiencia p\u00fablica que, como todas ellas, sirvi\u00f3 para muy poco m\u00e1s que para fijar las posiciones de unos y otros (ver Audiencia en El Palomar<\/a>). Los vuelos crecieron m\u00e1s lentamente de lo planeado, pero las actuaciones siguieron y en agosto hubo una orden judicial que suspendi\u00f3 las operaciones en un amplio horario nocturno, lo que fue un golpe muy fuerte para Flybondi, que debi\u00f3 modificar sus horarios y cancelar varios vuelos por imposibilidad de cumplirlos en el horario disponible. Los m\u00e1s perjudicados fueron los servicios entre localidades del interior (ver El Palomar: Todo mal<\/a>).<\/p>\n

Norwegian Argentina<\/h2>\n

Norwegian Argentina se present\u00f3 en la audiencia del 6 de septiembre de 2017 para solicitar 155 rutas dom\u00e9sticas e internacionales, anunciando un plan de inversi\u00f3n en el pa\u00eds de 4.300 millones de d\u00f3lares en entre cinco y ocho a\u00f1os, lapso en el que pensaba llegar a una producci\u00f3n de m\u00e1s de cuatro millones de pasajeros anuales. En cinco a doce a\u00f1os hablaba de una flota local de m\u00e1s de 60 aeronaves Boeing 737 y 787 y entre 3.500 y 4.000 empleados argentinos. Esos n\u00fameros exigen una justificaci\u00f3n mucho m\u00e1s profunda que una diapositiva de Power Point.<\/p>\n

El gobierno estaba encantado con este tipo de anuncios, pero nadie se percat\u00f3 de que la empresa ten\u00eda problemas graves en su propio territorio europeo y que las calificadoras de riesgo la estaban mirando con aprensi\u00f3n. Los sindicatos, como era de esperar, manifestaron su desacuerdo rutinario.<\/p>\n

En mayo empez\u00f3 a buscar empleados, aportando una novedad al mercado laboral argentino, porque utiliz\u00f3 las normas de selecci\u00f3n que ten\u00eda la empresa en Europa, algo que dej\u00f3 fuera de carrera a m\u00e1s de uno, entre otras cosas, por el manejo del idioma ingl\u00e9s.<\/p>\n

El 6 de diciembre de 2017 recibi\u00f3 la concesi\u00f3n para volar en casi todas las rutas solicitadas (no le autorizaron tres). El 15 de enero de 2018 lleg\u00f3 el primer Boeing 737\/800, con la imagen de Astor Piazzola pintada en la deriva y el CESA se extendi\u00f3 el 26 de enero.<\/p>\n

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Los servicios de Norwegian incorporaron el wifi gratis a bordo, en la parte superior del fuselaje se ve la antena (foto DAD-Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

Sigui\u00f3 la \u201cobligatoria\u201d peregrinaci\u00f3n por las provincias buscando beneficios, lleg\u00e1ndose a firmar un acuerdo con C\u00f3rdoba para invertir doscientos millones de d\u00f3lares all\u00ed, basar aeronaves y crear cien puestos de trabajo hasta 2020 a cambio de beneficios impositivos, subsidios a los nuevos puestos de trabajo y facilidades de gesti\u00f3n.<\/p>\n

En febrero de 2018 Norwegian (la matriz europea) comenz\u00f3 a volar cuatro frecuencias semanales entre Londres y Buenos Aires (ver Norwegian (II): Experiencia en vuelo<\/a>).<\/p>\n

Las primeras rutas anunciadas fueron de Aeroparque a C\u00f3rdoba, Mendoza, Iguaz\u00fa, Bariloche, Neuqu\u00e9n y Salta, con precios que arrancaban en 699 pesos, impuestos incluidos, por tramo. Hab\u00eda tres tarifas con diversas posibilidades de equipaje (ver Norwegian (I): Argentina<\/a>).<\/p>\n

Los vuelos empezaron el 16 de octubre de 2018, a C\u00f3rdoba y Mendoza. Una antigua costumbre de la aviaci\u00f3n que resucit\u00f3 Norwegian Argentina, fue que su CEO, que era piloto con habilitaci\u00f3n para el Boeing 737\/800, comand\u00f3 el vuelo inaugural. En enero de 2019 se hab\u00eda completado una flota de cuatro Boeing 737\/800 en el pa\u00eds que luego se redujo a tres.<\/p>\n

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Arriba se ve la diapositiva que present\u00f3 Norwegian en la Audiencia p\u00fablica con las rutas que pensaba volar, y abajo el mapa de las rutas que realmente volaba cuando decidi\u00f3 irse del pa\u00eds.<\/figcaption><\/figure>\n

Siguiendo el camino iniciado por Flybondi, a mediados de febrero de 2019 se oficializ\u00f3 la Uni\u00f3n Empleados de Norwegian, una asociaci\u00f3n gremial independiente de los sindicatos tradicionales, aunque todav\u00eda sin personer\u00eda gremial.<\/p>\n

Norwegian Argentina tuvo bajos coeficientes de ocupaci\u00f3n (alrededor del 73% de media), nunca gan\u00f3 dinero, y su matriz, muy endeudada, no estaba en condiciones de sostenerla mucho tiempo, a lo que se sum\u00f3 la crisis del MAX, que dificult\u00f3 el env\u00edo de aviones a nuestro pa\u00eds. El 30 de noviembre la empresa anunci\u00f3 que hab\u00eda vendido la filial a JetSmart y que saldr\u00eda definitivamente del mercado el 1\u00b0 de abril.<\/p>\n

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Pasajeros transportados por Norwegian. Creci\u00f3 r\u00e1pido y se estanc\u00f3.<\/figcaption><\/figure>\n

JetSmart<\/h2>\n

JetSmart fue fundada en Chile por el fondo inversor norteamericano Indigo Partners (no confundir con la india IndiGo), con un plan de ultra low cost y una inversi\u00f3n importante. Inaugur\u00f3 sus vuelos dom\u00e9sticos en su pa\u00eds a fines de julio de 2017 y sobre fin de 2018 empez\u00f3 a volar de Santiago a C\u00f3rdoba y Mendoza.<\/p>\n

Nunca ocult\u00f3 su intenci\u00f3n de hacer pie en Argentina, form\u00f3 una empresa local con su nombre y en junio de 2018 anunci\u00f3 la compra de Alas del Sur, una de las empresas de papel a la que se le hab\u00edan dado alegremente concesiones muy amplias.<\/p>\n

En diciembre, lleg\u00f3 el primer A-320 de JetSmart con matr\u00edcula argentina. Casi inmediatamente se le extendi\u00f3 el CESA y los servicios regulares se programaron para enero. En ese momento la empresa pronosticaba que en 2019 tendr\u00eda una flota de 17 aviones y hasta 25 rutas operativas en el pa\u00eds.<\/p>\n

En enero de 2019 JetSmart logr\u00f3 una nueva concesi\u00f3n para 261 de las 276 rutas que hab\u00eda pedido en la audiencia del 5 de octubre de 2018. Como estaban las cosas en ese momento (y siempre lo estuvieron en la historia argentina posterior a 1990) la autorizaci\u00f3n o no autorizaci\u00f3n de una ruta, o cientos de ellas, no ten\u00eda un significado muy claro.<\/p>\n

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El presidente Macri, el 10 de abril de 2019, estuvo en El Palomar, dando respaldo pol\u00edtico al vuelo inaugural de JetSmart. Para demostrar que el avi\u00f3n era nuevo estaban las fundas de los asientos. Detr\u00e1s del presidente, Estuardo Ortiz, presidente de la compa\u00f1\u00eda (foto JetSmart).<\/figcaption><\/figure>\n

El 10 de abril de 2019 comenzaron los vuelos de la sucursal argentina, entre El Palomar y Mendoza. El presidente Macri estuvo despidiendo al vuelo inaugural, lo que mostr\u00f3 el apoyo que el gobierno, a esa fecha, estaba dando a la revoluci\u00f3n de los aviones.<\/p>\n

JetSmart termin\u00f3 el a\u00f1o con cuatro aviones matriculados en el pa\u00eds y una red de rutas que llegaba de Salta hasta Ushuaia.<\/p>\n

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Rutas de JetSmart al 31 de diciembre de 2019.<\/figcaption><\/figure>\n

Al igual que Flybondi, JetSmart tuvo que luchar por mantener El Palomar en funcionamiento, y fue seriamente afectada cuando la justicia decidi\u00f3 el cierre nocturno del aeropuerto, ocasi\u00f3n en la que lleg\u00f3 a promocionar en las redes sociales una manifestaci\u00f3n en contra del cierre, que se realiz\u00f3 el 17 de septiembre de 2019.<\/p>\n

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Mensaje de JetSmart en las redes sociales, promocionando una marcha en defensa de la operaci\u00f3n en El Palomar. Probablemente sea el \u00fanico caso en la historia de la aviaci\u00f3n argentina en que una l\u00ednea a\u00e9rea apoy\u00f3 una manifestaci\u00f3n callejera.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la gran noticia, despu\u00e9s de muchos rumores, lleg\u00f3 el 4 de diciembre, cuando JetSmart inform\u00f3 oficialmente la adquisici\u00f3n de Norwegian Air Argentina. La operaci\u00f3n llevar\u00eda alg\u00fan tiempo, pero lo que resalt\u00f3 la empresa fue que operar\u00eda las rutas de Norwegian desde Aeroparque, aunque continuar\u00eda con sus vuelos desde El Palomar.<\/p>\n

LAN-Argentina<\/h2>\n

LAN-Argentina tuvo una actitud bastante pasiva durante este tiempo. Aunque fue la empresa con mejor coeficiente de ocupaci\u00f3n (ara\u00f1\u00f3 el 90% en algunos meses), perdi\u00f3 dinero, volumen de tr\u00e1fico, flota y participaci\u00f3n en el mercado, lo que atribuy\u00f3, seg\u00fan una comunicaci\u00f3n a sus empleados de marzo de 2018, al crecimiento y la mejora de la performance operacional de la competencia.<\/p>\n

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En agosto de 2016, cuando la \u00fanica competencia low cost era Andes, LAN-Argentina ofrec\u00eda en las calles de Buenos Aires volar \u201ca precio de micro\u201d.<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan el mismo documento, \u201cel desaf\u00edo, entonces, es pensar en un escenario realista que nos permita ser competitivos a futuro, apuntando a la sustentabilidad del negocio\u201d. La primera acci\u00f3n tomada a partir de esto fue cerrar las bases de Bah\u00eda Blanca y San Juan.<\/p>\n

La acci\u00f3n de LAN-Argentina, que ten\u00eda alrededor de 2.400 empleados, estuvo signada por los problemas y las directivas de su casa matriz, golpeada financieramente y por inconvenientes no previstos en su flota. A esto se sum\u00f3 la pobre performance de la econom\u00eda argentina.<\/p>\n

La \u00faltima complicaci\u00f3n estuvo vinculada con la necesidad de renovaci\u00f3n de flota. El holding chileno decidi\u00f3 incorporar Boeing 767 con matr\u00edcula CC, en la modalidad interchange, lo que significaba que LAN-Argentina operar\u00eda con aviones matriculados en otros pa\u00edses, un sacrilegio para los gremios tradicionales, que se opusieron al sistema, sin ofrecer alternativas viables. Sab\u00edan perfectamente que as\u00ed llegar\u00eda el fin de la operaci\u00f3n internacional de la empresa argentina, uno de los objetivos estrat\u00e9gicos de la dirigencia, aunque no el de los trabajadores involucrados.<\/p>\n

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No temas; argento 100%; te damos una pelota nueva para que sigas jugando, el reglamento es el mismo; somos todos argentinos. Im\u00e1genes de una campa\u00f1a de LAN Argentina en las redes sociales para enfocar al personal con el interchange, en septiembre de 2019. Son doce mensajes en total.<\/figcaption><\/figure>\n

La empresa, con el apoyo de sus pilotos, logro poner en marcha el interchange, y los vuelos empezaron el 23 de septiembre de 2019. APLA plante\u00f3 un plan de lucha, pero ahora su potencia era mucho menor en esa empresa, porque sus pilotos estaban ultimando la inscripci\u00f3n de la Uni\u00f3n Pilotos Aviadores de Latam (UPAL), una nueva asociaci\u00f3n gremial que planteaba una ruptura con APLA similar a la que hubo en 1986, cuando naci\u00f3 UALA, exactamente por los mismos motivos.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

La administraci\u00f3n Macri lleg\u00f3 con la promesa de mantener a Aerol\u00edneas\/Austral como empresa estatal, y hacerla eficiente. Lo primero era inevitable, porque no hab\u00eda plafond pol\u00edtico para cerrarla o privatizarla, y lo segundo era dif\u00edcil.<\/p>\n

Se pudieron mejorar muchos procedimientos, renegociar contratos y otras cuestiones de t\u00e9cnica administrativa, pero la guerra de tarifas llev\u00f3 a la empresa a vender a cualquier precio (lleg\u00f3 a diez d\u00f3lares por tramo dom\u00e9stico) y eso impidi\u00f3 llegar al d\u00e9ficit cero, aunque en los dos primeros a\u00f1os las p\u00e9rdidas cayeron.<\/p>\n

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En mayo de 2017 no hab\u00eda guerra con las low cost, pero Aerol\u00edneas\/Austral vend\u00eda pasajes financiados en 18 cuotas sin inter\u00e9s (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En la b\u00fasqueda de eficiencia cay\u00f3 el contrato con Sol (ver Sol L\u00edneas A\u00e9reas: La utop\u00eda de la aviaci\u00f3n regional en la Argentina<\/a> y Nadie fue Sol L\u00edneas A\u00e9reas<\/a>), se suprimi\u00f3 la comisi\u00f3n de agencia, se abrieron y cerraron rutas, se cambiaron los Boeing 737\/800 pendientes de entrega por los MAX, se mejor\u00f3 la puntualidad y se trabaj\u00f3 en muchos otros frentes, pero parece estar demostrado que Aerol\u00edneas Argentinas, a\u00fan con Austral en su seno, no puede ser rentable.<\/p>\n

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Cuando aparecieron las low cost Aerol\u00edneas sali\u00f3 a dar batalla con ofertas de precios como \u00e9sta, de noviembre de 2018, que inclu\u00eda tasas e impuestos pero no equipaje (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En un acto desesperado, en abril de 2018 anunci\u00f3 que adoptar\u00eda modalidades de low cost, cobrando servicios por separado y en enero de 2019 orden\u00f3 su sistema de tarifas sobre la base de cuatro variantes para la cabina econ\u00f3mica.<\/p>\n

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40% de descuento y doce cuotas sin inter\u00e9s. No es una low cost, es Aerol\u00edneas\/Austral en noviembre de 2018 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Otra cuesti\u00f3n fue la competencia internacional, donde la empresa reconoce tener sus mayores p\u00e9rdidas. Se incrementaron los vuelos al exterior desde ciudades del interior, con \u00e9xito variado, pero, cuando en junio de 2017 Level comenz\u00f3 a unir Buenos Aires con Barcelona a precios bastante inferiores a los vigentes en ese momento, la empresa argentina no aguant\u00f3 y levant\u00f3 la ruta. En rutas no superpuestas, adem\u00e1s, aparecieron Norwegian, Edelweiss y Ethiopian.<\/p>\n

Durante estos cuatro a\u00f1os, Aerol\u00edneas\/Austral no compr\u00f3 ning\u00fan avi\u00f3n nuevo. Habl\u00f3 de reemplazar los Embraer por MAX y dio vueltas y m\u00e1s vueltas con la flota de largo radio para llegar a fines de 2019 sin planes concretos para el futuro de su flota.<\/p>\n

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El servicio de largo radio est\u00e1 soportado por el A-330, pero con la baja programada del A-340, la flota no est\u00e1 en condiciones de mantener las frecuencias de mediados de 2019, ni hay previsiones para incorporar nuevas aeronaves (foto Karina Mittelmann).<\/figcaption><\/figure>\n

En agosto de 2018, al tiempo que la cotizaci\u00f3n del d\u00f3lar sub\u00eda sin pausa, Aerol\u00edneas\/Austral reconoci\u00f3 que necesitar\u00eda m\u00e1s subsidios que los previstos. Tambi\u00e9n anunci\u00f3 diversos planes para reducir sus gastos, pero el hechizo de dos a\u00f1os y medio hablando hasta por los codos del proceso de reducci\u00f3n del d\u00e9ficit para llegar a cero en 2019 estaba roto.<\/p>\n

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Aportes del tesoro que se supone que recibi\u00f3 Aerol\u00edneas\/Austral, durante el kirchnerismo, lo programado por el macrismo y lo que, aparentemente, sucedi\u00f3. A estas p\u00e9rdidas evidentes, deben sumarse otros pasivos, fundamentalmente cr\u00e9ditos financieros.<\/figcaption><\/figure>\n

En los \u00faltimos tiempos se trat\u00f3 de potenciar el alica\u00eddo sector de cargas, mediante un sistema de entregas puerta a puerta para compras realizadas en Estados Unidos y entregadas en Argentina y se decidi\u00f3 reflotar la abandonada actividad de mantenimiento a terceros.<\/p>\n

Un \u00faltimo detalle es que ninguno de los tres CEOs que hubo en estos cuatro a\u00f1os tuvo el control de la empresa ni la autoridad necesaria, porque debieron enfrentar a Dietrich, que hab\u00eda tomado partido por las empresas privadas, y a los gremios, que imped\u00edan cualquier cambio de fondo (l\u00e9ase reducci\u00f3n de la plantilla de 11.500 personas).<\/p>\n

Seg\u00fan los datos publicados por la ANAC, la producci\u00f3n de pasajeros de Aerol\u00edneas\/Austral evolucion\u00f3 as\u00ed:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
A\u00f1o<\/span><\/td>\nDom\u00e9sticos (miles)<\/span><\/td>\nInternac. (miles)<\/span><\/td>\nTotal (miles)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
2016<\/td>\n7.958<\/td>\n3.374<\/td>\n11.332<\/td>\n<\/tr>\n
2017<\/td>\n9.336<\/td>\n3.622<\/td>\n12.958<\/td>\n<\/tr>\n
2018<\/td>\n9.612<\/td>\n3.347<\/td>\n12.959<\/td>\n<\/tr>\n
2019<\/td>\n10.035<\/td>\n3.290<\/td>\n13.325<\/td>\n<\/tr>\n
Variaci\u00f3n sobre 2015<\/td>\n26,10%<\/td>\n-2,51%<\/td>\n17,58%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

No son n\u00fameros para estar muy orgulloso cuando el objetivo era un 100% de crecimiento. El tr\u00e1fico dom\u00e9stico empieza con un crecimiento muy fuerte, pero luego se estanca, mientras que el internacional es bastante estable, pero muestra al final una ca\u00edda que est\u00e1 alineada con la pol\u00edtica de no renovar aeronaves y levantar rutas que, seg\u00fan la empresa, tiene sentido porque es el sector donde m\u00e1s pierde dinero y, seg\u00fan los sindicatos, es una claudicaci\u00f3n de soberan\u00eda.<\/p>\n

Duplicar el n\u00famero de pasajeros transportados<\/h2>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones fue un plan que ten\u00eda como objetivo declarado duplicar la cantidad de pasajeros (en principio dom\u00e9sticos, despu\u00e9s se obvi\u00f3 la discriminaci\u00f3n) a partir de tres pilares, consolidar a Aerol\u00edneas Argentinas como l\u00edder dom\u00e9stico, manteniendo su crecimiento; transformaci\u00f3n de la infraestructura y el espacio a\u00e9reo, e incorporaci\u00f3n de nuevas l\u00edneas a\u00e9reas.<\/p>\n

Los resultados son muy f\u00e1ciles de medir, simplemente hay que calcular el crecimiento desde 2015, y deducir porcentajes de cumplimiento e, incluso hacer una comparaci\u00f3n con el per\u00edodo 2011-2015 para establecer si hubo un cambio de tendencia. La tabla siguiente nos muestra la evoluci\u00f3n de los pasajeros totales en estos cuatro a\u00f1os y el per\u00edodo anterior.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nCabotaje<\/td>\nInternacional<\/td>\nTOTAL<\/td>\n<\/tr>\n
2010<\/td>\n6.916<\/td>\n10.433<\/td>\n17.349<\/td>\n<\/tr>\n
2011<\/td>\n6.462<\/td>\n11.411<\/td>\n17.872<\/td>\n<\/tr>\n
2012<\/td>\n7.533<\/td>\n11.568<\/td>\n19.100<\/td>\n<\/tr>\n
2013<\/td>\n8.352<\/td>\n11.391<\/td>\n19.742<\/td>\n<\/tr>\n
2014<\/td>\n9.145<\/td>\n11.483<\/td>\n20.628<\/td>\n<\/tr>\n
2015<\/td>\n10.319<\/td>\n11.753<\/td>\n22.072<\/td>\n<\/tr>\n
2016<\/td>\n10.921<\/td>\n12.854<\/td>\n23.775<\/td>\n<\/tr>\n
2017<\/td>\n12.645<\/td>\n14.696<\/td>\n27.341<\/td>\n<\/tr>\n
2018<\/td>\n14.239<\/td>\n15.025<\/td>\n29.264<\/td>\n<\/tr>\n
2019<\/td>\n16.090<\/td>\n14.408<\/td>\n30.498<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La conclusi\u00f3n es desoladora. Si el objetivo era crecer el 100%, lo que se logr\u00f3 en dom\u00e9stico fue el 55,9%, en internacional el 22,6% y en el total 38,2%. Dijimos que los resultados de la revoluci\u00f3n de los aviones ser\u00edan f\u00e1ciles de medir. Son \u00e9stos, y no hay discusi\u00f3n posible, se estuvo muy lejos del n\u00famero buscado.<\/p>\n

Consolidar a Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Es dif\u00edcil saber qu\u00e9 quiere decir exactamente consolidar a Aerol\u00edneas Argentinas (o al grupo Aerol\u00edneas\/Austral). Lo m\u00e1s elemental ser\u00eda hacerla m\u00e1s fuerte, pero personalmente creo que el ministro plante\u00f3 esto s\u00f3lo para la platea, porque estaba muy lejos de su pensamiento.<\/p>\n

Cuando empiezan las mediciones sobre la performance de la empresa (agosto de 2016), la participaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral en el mercado dom\u00e9stico era del 71,2% y al final del per\u00edodo en cuesti\u00f3n Aerol\u00edneas tiene un 62%, o sea que perdi\u00f3 casi diez puntos. Con esos datos no se puede hablar de una consolidaci\u00f3n sino de un debilitamiento, y era evidente que con una pol\u00edtica de apertura como la que se plante\u00f3 era inevitable la p\u00e9rdida de participaci\u00f3n.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de la participaci\u00f3n en el mercado de las diversas empresas. Resulta evidente que Aerol\u00edneas\/Austral, LAN y Andes, las empresas preexistentes, perdieron posiciones frente a empresas que no exist\u00edan al principio del per\u00edodo.<\/figcaption><\/figure>\n

Es interesante acotar que en el mismo plazo LAN-Argentina pas\u00f3 del segundo puesto, con un 25,4 a un 16% y Andes del 3,2 al 1%. La conclusi\u00f3n, irrefutable, es que esta pol\u00edtica sirvi\u00f3 para debilitar a las empresas que ya estaban en el mercado. Podemos discutir si fue un efecto buscado, si se consider\u00f3 que por ser \u201clegacy\u201d deb\u00edan ser reemplazadas por otra cosa o lo que fuera, pero lo que nadie puede decir es que se llev\u00f3 una sorpresa con la evoluci\u00f3n de este par\u00e1metro. Hubiera sido muy bueno que el gobierno explicara, de modo t\u00e9cnicamente cre\u00edble, su objetivo en este sentido.<\/p>\n

Al mismo tiempo, debemos consignar que la producci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral creci\u00f3, fundamentalmente en el rengl\u00f3n dom\u00e9stico, porque el internacional se mantuvo casi sin cambios.<\/p>\n

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Producci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral durante el per\u00edodo. Hay un crecimiento del 34% en el tr\u00e1fico dom\u00e9stico y del 9% en el internacional con respecto a los valores de 2015.<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n en esto \u00faltimo puede hablarse del fruto de una pol\u00edtica, porque antes de que cayeran los pasajeros transportados la flota perdi\u00f3 aviones que no fueron reemplazados adecuadamente.<\/p>\n

Para completar la idea hay que apuntar que Aerol\u00edneas\/Austral no se present\u00f3 en ninguna de las audiencias p\u00fablicas para alegar, cosa que hab\u00eda hecho siempre. Present\u00f3 papeles, que es otra cosa, y sobrevuela la idea de que por esto fue echada su CEO poco antes de la primera audiencia.<\/p>\n

Detr\u00e1s de esto queda analizar c\u00f3mo actu\u00f3 la empresa frente a la llegada de los nuevos competidores, que entraron con tarifas muy atractivas. Al igual que muchas otras empresas del mundo (incluida Latam), no supo qu\u00e9 hacer, y su respuesta instintiva fue bajar sus tarifas, sin analizar que con eso destru\u00eda sus finanzas, lo que a la larga es el verdadero problema. Si eran CEOs, no pod\u00edan ignorarlo.<\/p>\n

Un \u00faltimo argumento, en el sentido de que no hubo intenciones de consolidar, es el hecho de que la empresa, en estos cuatro a\u00f1os, no encar\u00f3 seriamente la incorporaci\u00f3n de ning\u00fan avi\u00f3n. Se recibieron m\u00e1quinas que estaban pendientes de entrega, pero no se cerr\u00f3 ninguna operaci\u00f3n por nuevas m\u00e1quinas, al tiempo que se daban de baja los A-340. El ciclo termina con un claro d\u00e9ficit en el \u00e1rea de largo radio.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n hay hechos positivos para computar, empezando por la apertura de nuevos pares de ciudades servidas y una mayor profesionalizaci\u00f3n del funcionamiento administrativo de la empresa (se presentan balances todos los a\u00f1os).<\/p>\n

Transformaci\u00f3n de la infraestructura<\/h2>\n

Tarea cumplida. Es el mayor logro de la gesti\u00f3n de Dietrich en materia aerocomercial, que ya fue analizada en la segunda nota de esta serie (ver Los a\u00f1os M (II)<\/a>)<\/p>\n

Incorporaci\u00f3n de nuevas l\u00edneas a\u00e9reas<\/h2>\n

Si nos atenemos al t\u00edtulo, puede decirse que tambi\u00e9n es una tarea cumplida, porque el 20% del mercado dom\u00e9stico estaba, en diciembre de 2019, en manos de empresas que no exist\u00edan en 2015.<\/p>\n

Agregar\u00eda como dato insoslayable que son l\u00edneas a\u00e9reas distintas de las que hab\u00eda, que vinieron a imponer un nuevo standard en la competencia, basado en la tarifa, algo que moviliza al p\u00fablico e incorpora nuevos pasajeros al servicio que antes no volaban. En alguna medida esta realidad ha roto el romance de la poblaci\u00f3n con una Aerol\u00edneas\/Austral que sent\u00eda como propia pero a la que no ten\u00eda acceso, y ahora hay muchos que tienen su corazoncito en las nuevas empresas, cuyos pasajes pueden pagar. Es cierto que Aerol\u00edneas, cuando se dio cuenta de esto, empez\u00f3 a rifar sus pasajes, pero todos tenemos muy claro que lo hizo sin convicci\u00f3n y que las verdaderas campeonas de los bajos precios son Flybondi y las dem\u00e1s.<\/p>\n

Pero la incorporaci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas que compiten por tarifa en un mercado cuya ley fundamental en la materia dice que las tarifas las fija el Estado, y ni siquiera amagar con cambiar la ley es una muestra grave de desorientaci\u00f3n y desconocimiento de lo que pasa en el mundo. Tampoco se vio ninguna intenci\u00f3n de hacer una norma que proteja a los pasajeros de los abusos de las compa\u00f1\u00edas, algo que, a la hora de la verdad, en la Argentina no existe, y las low cost lo saben. Un pa\u00eds con esta realidad es un pa\u00eds para aventureros y no para empresas serias que hagan programas a largo plazo.<\/p>\n

No deja de ser interesante que al tiempo que Aerol\u00edneas y LAN-Argentina pierden una cuota de mercado, los reci\u00e9n llegados, luego de hacer pie, no muestran mayor inter\u00e9s en crecer: Flybondi incorpor\u00f3 r\u00e1pido cinco aviones, pero luego se estabiliz\u00f3 con esa capacidad y lo que hizo fue abrir y cerrar rutas buscando las mayores demandas. Norwegian, aun aceptando que ven\u00eda con problemas desde Europa, tambi\u00e9n sum\u00f3 pocas m\u00e1quinas y luego se estanc\u00f3 a, punto de anunciar su retiro del pa\u00eds, y JetSmart, que evidentemente tiene un plan para crecer en Am\u00e9rica del Sur, parece m\u00e1s interesada en aumentar las conexiones de su matriz chilena con otros pa\u00edses antes que expandirse en Argentina. Al final de 2019 las tres est\u00e1n muy lejos de haber incorporado las m\u00e1quinas que prometieron.<\/p>\n

La misma LAN-Argentina, que tiene m\u00e1s a\u00f1os en el pa\u00eds, tampoco parece muy interesada en crecer aqu\u00ed, y pone todas sus fichas en sus filiales de otras tierras.<\/p>\n

Con respecto a las otras empresas, las que lograron centenares de concesiones de rutas argentinas sin tener ni capital ni personal ni aviones ni planes, son una muestra m\u00e1s de la falta de seriedad de la propuesta de Cambiemos.<\/p>\n

A modo de conclusi\u00f3n, creo que aqu\u00ed no hubo una revoluci\u00f3n ni nada por el estilo, s\u00f3lo un grupo de pol\u00edticos voluntaristas, probablemente bienintencionados, absolutamente desconocedores del tema aeron\u00e1utico, que pensaron que pod\u00edan pasar a la historia por el simple expediente de abrir la puerta, sin estudiar m\u00ednimamente c\u00f3mo hab\u00eda sido el proceso de abrir la puerta en otros lugares del mundo que lo hicieron antes. Sobraban experiencias, pero era necesario leerlas.<\/p>\n

\n

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Duplicar la cantidad de pasajeros, consolidar a Aerol\u00edneas\/Austral y mejorar la infraestructura fueron los objetivos de la revoluci\u00f3n de los aviones. Son metas dif\u00edciles de alcanzar, pero relativamente f\u00e1ciles de analizar y medir.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":34834,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[494,80,417],"class_list":["post-34668","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-el-gobierno-macrista","tag-los-gobiernos-kirchneristas","tag-lowcosts"],"yoast_head":"\nLos a\u00f1os M (IV): La revoluci\u00f3n de los aviones (segunda parte) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Durante los a\u00f1os M, duplicar la 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