{"id":35122,"date":"2020-03-12T14:00:00","date_gmt":"2020-03-12T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=35122"},"modified":"2020-02-29T16:06:08","modified_gmt":"2020-02-29T15:06:08","slug":"so-long-a-340","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/so-long-a-340\/","title":{"rendered":"So long, A340"},"content":{"rendered":"
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A340 de Aerol\u00edneas en el antiguo esquema de pintura \u00abtipo Iberia\u00bb (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, despu\u00e9s de veinte a\u00f1os de operaci\u00f3n, acaba de retirar del servicio a su \u00faltimo A340, un avi\u00f3n que lleg\u00f3 m\u00e1s por casualidad que por planificaci\u00f3n, y al que le cabe el t\u00edtulo \u2014hasta ahora\u2014 de haber sido el \u00faltimo cuatrimotor operado por la empresa.<\/p>\n

Airbus<\/h2>\n

Lo que hoy conocemos como Airbus fue la consecuencia de una serie de aproximaciones sucesivas de la industria europea que, antes de la Segunda Guerra Mundial, sent\u00eda un nacionalismo que no permit\u00eda casi ning\u00fan tipo de cooperaci\u00f3n, y que a partir de los a\u00f1os cincuenta comprendi\u00f3 que para sobrevivir ser\u00eda necesario unir esfuerzos. El Caravelle y el Concorde fueron los pasos necesarios para que en 1970 se creara formalmente Airbus Industrie.<\/p>\n

Su primer desarrollo fue el A300, un jet de fuselaje ancho pensado para transportar m\u00e1s de 300 pasajeros y que finalmente se limit\u00f3 a 250 y vol\u00f3 en 1972. Las ventas fueron dif\u00edciles, y la empresa desarroll\u00f3 entonces el A310, algo m\u00e1s peque\u00f1o y de mayor alcance, que hizo su primer vuelo en 1982, pero que tampoco tuvo gran aceptaci\u00f3n. El avi\u00f3n que finalmente fue un \u00e9xito rotundo fue el A320, para unos 150 pasajeros y un pasillo, que hizo su primer vuelo en 1987.<\/p>\n

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Los primeros productos de Airbus, pensados para un mercado europeo o similar, fueron dif\u00edciles de vender (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

El A340<\/h2>\n

Todos los aviones comerciales son hijos de alguna circunstancia. El A300 y el A310 fueron pensados como aviones de corto o mediano alcance de fuselaje ancho, algo que no exist\u00eda. Su competencia original fueron el L-1011 y el DC-10 (ambos de 1970), que eran trimotores, pero cuyos primeros modelos no ten\u00edan gran autonom\u00eda.<\/p>\n

Boeing, ofrec\u00eda el 747, mucho m\u00e1s grande, pero tambi\u00e9n decidi\u00f3 ingresar en el negocio de los widebodies peque\u00f1os, para lo que ofreci\u00f3 el 767, cuyo primer vuelo ocurri\u00f3 en 1981. As\u00ed las cosas, los operadores de mediados de los a\u00f1os ochenta ten\u00edan no menos de cinco aviones de fuselaje ancho m\u00e1s chicos que el Jumbo para elegir, que pod\u00edan ser bi o trimotores. Pero hab\u00eda grandes diferencias conceptuales entre ellos.<\/p>\n

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El DC-10 no era tan grande como un Jumbo y no ten\u00eda limitaciones para rutas intercontinentales por ser trimotor (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

En aquella \u00e9poca ten\u00eda vigencia la regla de los 45 minutos, establecida por la OACI muchos a\u00f1os atr\u00e1s, por la que cualquier avi\u00f3n que tuviera menos de tres motores deb\u00eda volar siempre en condiciones tales que si fallaba alg\u00fan motor pudiera llegar a la alternativa m\u00e1s cercana en un plazo de 45 minutos como m\u00e1ximo.<\/p>\n

En t\u00e9rminos generales, esto descalificaba a los Airbus y al 767 para hacer vuelos sobre grandes mares o desiertos, y convert\u00eda a los productos de Lockheed y Douglas en los \u00fanicos capaces de atender ese tr\u00e1fico. Estos fabricantes lo entendieron y propusieron diversos modelos de mayor alcance. As\u00ed las cosas, los tres bimotores compet\u00edan por un mercado limitado a cierto tipo de rutas, mientras que los otros dos dise\u00f1os no ten\u00edan restricciones.<\/p>\n

Pero Boeing ten\u00eda otros planes, porque desde el momento mismo en que present\u00f3 el 767 lanz\u00f3 el concepto ETOPS (Extended Twin Operations) que dec\u00eda que, cumpliendo ciertas reglas, los bimotores podr\u00edan volar trayectos m\u00e1s alejados de sus alternativas.<\/p>\n

Por supuesto se abri\u00f3 un debate de proporciones. Los fabricantes, por supuesto, quer\u00edan defender a sus productos, pero hab\u00eda otros temas que interesaban a los operadores. Se hicieron estudios de factibilidad de los vuelos ETOPS y la primera conclusi\u00f3n, establecida por Lufthansa, fue que \u00e9stos eran posibles, pero acarrear\u00edan demoras, alargamiento de los recorridos y otras complicaciones que encarecer\u00edan la operaci\u00f3n y desaconsejaban la propuesta. Por eso la empresa alemana opt\u00f3 por el DC-10.<\/p>\n

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El Boeing 767 tuvo mejor desempe\u00f1o que el A310 en rutas largas (foto Cristi\u00e1n Garc\u00eda Laborde).<\/figcaption><\/figure>\n

El criterio de Lufthansa fue seguido por algunos operadores, pero la presi\u00f3n de Boeing para vender el 767 certificado como ETOPS, sumada a los problemas que tuvo el DC-10 a partir del accidente de mayo de 1979 y la decisi\u00f3n de Lockheed de dejar de fabricar el Tristar (tomada en 1981) despej\u00f3 el camino para que se impusiera el concepto propuesto por Boeing con el 767. Airbus trat\u00f3 de hacerle frente con el A310 modificado, pero ese avi\u00f3n no hab\u00eda sido pensado para rutas largas, y no tuvo \u00e9xito en ellas. Aerol\u00edneas Argentinas, que intent\u00f3 usarlo para volar a Estados Unidos, lo vivi\u00f3 en carne propia.<\/p>\n

Airbus qued\u00f3 fuera de esta carrera, por lo que se puso a meditar sobre su pr\u00f3ximo programa de avi\u00f3n de largo alcance, tropezando con la realidad de que el mercado no ten\u00eda muy claro sobre si quer\u00eda un bimotor o m\u00e1s motores. La soluci\u00f3n que propuso la sociedad europea fue desarrollar un bimotor que pudiera ser cuatrimotor, o viceversa. Despu\u00e9s de varios a\u00f1os de trabajo de dise\u00f1o, en 1986, naci\u00f3 el programa A330\/340, consistente en dos aviones (bimotor y cuatrimotor) con un alt\u00edsimo grado de comunalidad, porque ten\u00edan el mismo fuselaje, la misma cola, las mismas alas (eso fue lo m\u00e1s complejo) y los mismos sistemas b\u00e1sicos. Difer\u00edan fundamentalmente en los motores y las performances.<\/p>\n

El A340 entr\u00f3 en servicio en 1993, y poco despu\u00e9s lo hizo el A330. En un primer momento ambos modelos tuvieron buena aceptaci\u00f3n, pero con el correr del tiempo se not\u00f3 una predilecci\u00f3n de las aerol\u00edneas por el modelo de dos motores, que ten\u00eda menores costos operativos.<\/p>\n

Airbus desarroll\u00f3 diversos modelos de las familias A330\/340, seg\u00fan el siguiente cuadro (datos de Airbus):<\/p>\n

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Modelo<\/span><\/td>\n1er. vuelo<\/span><\/td>\nPeso m\u00e1x.(ton)<\/span><\/td>\nAlcance (km)<\/span><\/td>\nPasajeros (m\u00e1x.)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
A340-300<\/td>\n1991<\/td>\n276,5<\/td>\n13.500<\/td>\n440<\/td>\n<\/tr>\n
A340-200<\/td>\n1992<\/td>\n275<\/td>\n12.400<\/td>\n374<\/td>\n<\/tr>\n
A330-300<\/td>\n1992<\/td>\n230\/242<\/td>\n11.750<\/td>\n440<\/td>\n<\/tr>\n
A330-200<\/td>\n1998<\/td>\n230\/242<\/td>\n13.450<\/td>\n406<\/td>\n<\/tr>\n
A340-600<\/td>\n2001<\/td>\n368\/380<\/td>\n14.450<\/td>\n475<\/td>\n<\/tr>\n
A340-500<\/td>\n2002<\/td>\n372\/380<\/td>\n16.670<\/td>\n375<\/td>\n<\/tr>\n
A330-900NEO<\/td>\n2017<\/td>\n242<\/td>\n12.130<\/td>\n440<\/td>\n<\/tr>\n
A330-800NEO<\/td>\n2018<\/td>\n242<\/td>\n13.900<\/td>\n406<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El A340 siempre fue m\u00e1s grande y pesado que el A330, y tuvo mayor alcance, pero el bimotor se adaptaba a la inmensa mayor\u00eda de las rutas que operaba el cuatrimotor, con un costo operativo menor.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

La flota de largo radio de Aerol\u00edneas Argentinas fue evolucionando desde el Comet 4 (1959) al Boeing 707\/200 (1967) y el Boeing 747\/200 (1977). El Jumbo era un avi\u00f3n competitivo para volar a Europa y Estados Unidos en el momento en que lleg\u00f3, pero a partir de mediados de los a\u00f1os ochenta, con la desregulaci\u00f3n en marcha, las cosas cambiar\u00edan.<\/p>\n

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El Boeing 747 fue la aeronave emblem\u00e1tica de Aerol\u00edneas Argentinas a partir de 1977 (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

La empresa estatal argentina fue privatizada en 1990, pasando a ser controlada por Iberia, aunque el Estado mantuvo una peque\u00f1a porci\u00f3n del capital, al igual que los trabajadores. Fue un proceso muy tortuoso. La espa\u00f1ola estaba entonces al borde de la bancarrota, por lo que no realiz\u00f3 inversiones en su nueva filial, que empez\u00f3 a degradarse a ojos vista.<\/p>\n

El cambio de titularidad de la empresa argentina coincidi\u00f3 con la quiebra de Pan American e Eastern, que fueron reemplazadas por American y United, que buscaron posicionarse en el mercado latinoamericano con energ\u00eda. Uno de los temas centrales fue presionar a la Argentina para renegociar el acuerdo bilateral para habilitar m\u00e1s frecuencias, algo que llevar\u00eda tiempo.<\/p>\n

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Un Boeing 767 de American en Ezeiza. Estos aviones, mucho m\u00e1s chicos que los 747, fueron un problema competitivo grave para Aerol\u00edneas Argentinas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, que no ten\u00eda aviones medianos, trat\u00f3 de conseguir una m\u00e1quina que le permitiera tener m\u00e1s flexibilidad, sobre todo en sus rutas a Estados Unidos y, en 1994, incorpor\u00f3 tres Airbus A310-300 usados, que pronto demostraron que no pod\u00edan volar en esas rutas sin una penalizaci\u00f3n muy grande de carga \u00fatil, por lo que quedaron relegados a algunos tramos latinoamericanos.<\/p>\n

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El A310 fue una soluci\u00f3n de compromiso para una Aerol\u00edneas Argentinas que necesitaba un avi\u00f3n con otras prestaciones (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La salida de Iberia<\/h2>\n

La Uni\u00f3n Europea fomentaba en ese entonces la privatizaci\u00f3n de Iberia, pero le exig\u00eda que se desprendiera de sus filiales americanas para autorizar la operaci\u00f3n. El proceso fue largo y confuso. Aerol\u00edneas Argentinas era propiedad de una sociedad llamada Interinvest que, a su vez, era mayoritariamente propiedad de Iberia, pero esta participaci\u00f3n se ir\u00eda achicando y pasando a la sociedad estatal llamada Teneo, que luego se convirti\u00f3 en SEPI, y a bancos norteamericanos, que s\u00f3lo hicieron asientos contables y no pusieron fondos propios. A pesar de lo que se haya dicho en su momento, m\u00e1s del 90% del capital de ARSA fue del gobierno espa\u00f1ol, hasta la llegada de Marsans.<\/p>\n

A fines de noviembre de 1996 comenz\u00f3 a circular la versi\u00f3n de que American estar\u00eda dispuesta a comprar una participaci\u00f3n en Aerol\u00edneas Argentinas y que a partir de esto tomar\u00eda el control de la empresa. La primera respuesta a estos anuncios fue un paro de 24 horas lanzado por APLA en protesta contra la \u201cpol\u00edtica err\u00e1tica\u201d. El resto de los gremios estaba de acuerdo con esta definici\u00f3n, pero no lleg\u00f3 a plantear el cese de actividades.<\/p>\n

Otro frente que se abri\u00f3 para Aerol\u00edneas Argentinas, a principios de 1997, fue el aumento de oferta de las empresas europeas, lo que era consecuencia de liberaci\u00f3n que hab\u00eda prosperado en el viejo continente, que les permit\u00eda hacer sexta libertad hacia nuestro pa\u00eds. La empresa argentina no estaba en condiciones de competir, por lo que reforz\u00f3 su pol\u00edtica de convertir a Madrid en un hub de distribuci\u00f3n de todos sus servicios europeos, que conectaban con los vuelos de Iberia. La irrupci\u00f3n de vuelos diarios punto a punto a las principales capitales del viejo mundo dej\u00f3 descolocada a la empresa nacional que, por otra parte, no ten\u00eda aviones para aumentar su oferta.[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/p>\n

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Viasa, donde Iberia ten\u00eda una participaci\u00f3n menor que en Aerol\u00edneas, fue otra v\u00edctima de las condiciones de la UE para la privatizaci\u00f3n de Iberia (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando 1996, en Espa\u00f1a, se decidi\u00f3 apurar la privatizaci\u00f3n de Iberia. Por un lado se le solt\u00f3 la mano a VIASA (otra controlada) que quebr\u00f3 a principios de 1997 y, en marzo, se hizo una especie de licitaci\u00f3n privada por Aerol\u00edneas, en la que participaron las norteamericanas American y Continental y gan\u00f3 la primera, anunci\u00e1ndose que se har\u00eda cargo del veinte por ciento del capital de Aerol\u00edneas Argentinas. El trato iba m\u00e1s all\u00e1 de una venta de acciones, porque implicaba una alianza m\u00e1s amplia (en Europa), en la que participaba tambi\u00e9n British Airways. El 18 de julio de 1997 se anunci\u00f3 la operaci\u00f3n definitiva, que fue mucho menos espectacular de lo que se hab\u00eda especulado. Iberia vendi\u00f3 el 50% del 20% que pose\u00eda de Interinvest a American, con lo que la empresa norteamericana alcanz\u00f3 a tener el 8,5% del capital total de la argentina, manteniendo Iberia un porcentaje id\u00e9ntico. Con esto se satisficieron los \u00faltimos requerimientos de la Uni\u00f3n Europea para autorizar la privatizaci\u00f3n de Iberia.<\/p>\n

Este acuerdo fue el final sin gloria de la aventura latinoamericana de Iberia, pero todav\u00eda faltaba bastante para que las cosas fueran como se hab\u00eda planeado y anunciado.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas bajo la administraci\u00f3n de American Airlines<\/h2>\n

En enero de 1998 Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 que har\u00eda una inversi\u00f3n de mil millones de d\u00f3lares en flota. En mayo subi\u00f3 la apuesta, porque habl\u00f3 de invertir 2.000 millones en 45 aviones a lo largo de cuatro a\u00f1os, con lo que la flota llegar\u00eda a 70 unidades en 2002. Como dicen los espa\u00f1oles, fue un farol.<\/p>\n

Las autoridades norteamericanas aprobaron el ingreso de American en Aerol\u00edneas Argentinas a mediados de mayo de 1998, tras lo cual se pensaba que se producir\u00eda el ingreso formal de la misma en la administraci\u00f3n pero, cuando lleg\u00f3 el momento, Iberia pate\u00f3 el tablero y propuso una postergaci\u00f3n. El nuevo directorio reci\u00e9n se design\u00f3 el 23 de octubre, y estuvo encabezado por Patricio Zaval\u00eda Lagos, a quien secundar\u00edan en funciones ejecutivas Diego Cousi\u00f1o y David Cush (de American) y Mario Sruber en Austral.<\/p>\n

En la misma asamblea, de la que no participaron los representantes del Estado, se resolvi\u00f3 reemplazar el sistema Amadeus por Sabre, propiedad de la matriz de American. Con el valor del contrato de Aerol\u00edneas Argentinas con Sabre, American recuperaba el gasto que hab\u00eda hecho para ingresar en la empresa.<\/p>\n

El A340 para Aerol\u00edneas<\/h2>\n

En noviembre de 1998 se decidi\u00f3 la absorci\u00f3n de Austral por Aerol\u00edneas Argentinas, y la incorporaci\u00f3n de un total de 12 Airbus A340, que seg\u00fan se dijo llegar\u00edan a lo largo de varios a\u00f1os hasta 2004, algunos nuevos, algunos usados. Esta operaci\u00f3n fue responsabilidad de Iberia, que entonces estaba negociando con el fabricante europeo una transacci\u00f3n mucho mayor, de la que esto fue una parte.<\/p>\n

El detalle era as\u00ed: seis A340-600 nuevos, cuatro A340-200 usados y dos A340-300, tambi\u00e9n usados. Se trataba de la primera venta del cuatrimotor en Am\u00e9rica Latina. Los aviones nuevos se entregar\u00edan a partir de 2002. Seg\u00fan se inform\u00f3, si todos los aviones fueran nuevos (que claramente no lo eran) y a precios de lista (que tambi\u00e9n claramente son una fantas\u00eda), la operaci\u00f3n importaba 1.600 millones de d\u00f3lares. Los anuncios de ventas de aviones son as\u00ed.<\/p>\n

En la trastienda American daba pasos contundentes. El primero fue Sabre, y el segundo fue usar su influencia para que Aerol\u00edneas Argentinas solicitara al gobierno argentino que apurara la negociaci\u00f3n pendiente con los Estados Unidos por el nuevo convenio bilateral, que se firm\u00f3 en 1999, a medida de las necesidades de las empresas norteamericanas, que pod\u00edan ofrecer, con aviones medianos, m\u00e1s frecuencias para una cantidad de pasajeros m\u00e1s o menos estable. Ese tratado, nunca fue aprobado por el Congreso argentino, y recientemente se firm\u00f3 otro, filos\u00f3ficamente no muy diferente (ver Acuerdo del bilateral con Estados Unidos \u00bfEl fin de la bandera argentina?<\/a>). Los \u00fanicos que se opusieron, entonces y ahora fueron los gremios.<\/p>\n

A principios de febrero de 1999 se dio, por fin, en Europa el primer paso firme en la privatizaci\u00f3n de Iberia: British Airways se hizo cargo del 9% de su capital y American del 1%. Como prueba de que algunas cosas no son exclusividad de los argentinos, en esos d\u00edas American Airlines enfrentaba una huelga de pilotos que dur\u00f3 m\u00e1s de una semana y que signific\u00f3 la cancelaci\u00f3n de la mitad de sus vuelos.<\/p>\n

La entrega de los primeros A340 se retras\u00f3, y como la desprogramaci\u00f3n de los primeros Jumbo ya estaba decidida, se suspendieron algunas rutas. A fines de marzo los pilotos hicieron algunos paros sorpresivos en protesta por el \u201cachicamiento comercial y operativo de la l\u00ednea\u201d como consecuencia de la gesti\u00f3n de American Airlines. Nuevamente los sindicatos eran los primeros en detectar lo que realmente estaba pasando con la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

Siguiendo con los anuncios, en abril se supo que se hab\u00eda decidido cambiar la imagen empresaria para despegarla de la de Iberia y hacerla m\u00e1s argentina, para lo que se contrataron los servicios del dise\u00f1ador australiano Ken Kato, que hizo una propuesta que nunca se llev\u00f3 a la pr\u00e1ctica, salvo la fugaz aparici\u00f3n de un nuevo isotipo de c\u00f3ndor, completamente distinto del anterior, que empez\u00f3 a usarse t\u00edmidamente a mediados de 2000 y figur\u00f3 en la publicidad de los 50 a\u00f1os de la empresa.<\/p>\n

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De haber prosperado el dise\u00f1o realizado por Ken Kato, los A340 de Aerol\u00edneas Argentinas se hubieran visto as\u00ed (archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

En marzo de 1999 en Espa\u00f1a la privatizaci\u00f3n de Iberia avanz\u00f3: la SEPI adjudic\u00f3 una licitaci\u00f3n por la que diversas firmas espa\u00f1olas accedieron al 30% del capital empresario como paso previo a la salida a la Bolsa, que se estimaba para septiembre, pero los plazos no se cumplieron, los nuevos accionistas ingresaron a Iberia reci\u00e9n en diciembre, y la salida a la bolsa tambi\u00e9n se atras\u00f3.<\/p>\n

Entretanto el Estado espa\u00f1ol y los bancos asociados segu\u00edan recorriendo el mundo buscando compradores para Interinvest sin lograr resultados.<\/p>\n

El balance de 1998 arroj\u00f3 un quebranto de alrededor de sesenta y cinco millones de d\u00f3lares, con deudas por 737 millones y un patrimonio de 48,4 millones. Estas cifras, reflejan una situaci\u00f3n de quiebra sin posibilidades reales de subsistir, pero los socios dec\u00edan ser optimistas, los bancos segu\u00edan d\u00e1ndole cr\u00e9dito y los gobiernos de Argentina y Espa\u00f1a no se daban por aludidos.<\/p>\n

Para inyectarse fondos Aerol\u00edneas Argentinas vendi\u00f3 su participaci\u00f3n en Buenos Aires Catering y en la Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeron\u00e1uticas (SITA), y tom\u00f3 algunos cr\u00e9ditos internacionales.<\/p>\n

En noviembre de 1999 American anunci\u00f3 que se retirar\u00eda de la administraci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. Dejaba tras de s\u00ed un a\u00f1o de gesti\u00f3n en el que el quebranto de la compa\u00f1\u00eda fue del orden de los 260 millones de d\u00f3lares, con una deuda acumulada de 800 millones. Los logros fueron la incorporaci\u00f3n del innecesario sistema Sabre, un convenio bilateral con Estados Unidos que favorec\u00eda a American m\u00e1s que a nadie, cuatro Airbus A340 que s\u00ed eran necesarios y oportunos, y un plan de incorporaci\u00f3n de Boeing 737-200 para el cabotaje que no serv\u00edan para una explotaci\u00f3n econ\u00f3mica a mediano plazo. Por supuesto no aport\u00f3 los inversores que se hab\u00eda comprometido a traer.<\/p>\n

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El A340 en Argentina<\/h2>\n

La decisi\u00f3n de incorporar los A340, totalmente l\u00f3gica desde el punto de vista aerocomercial, encontr\u00f3 alguna resistencia en el personal de Aerol\u00edneas, que amaba el Jumbo y se sent\u00eda menoscabado por dejar de operar el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo. Lo cierto es que los aviones norteamericanos ya ten\u00edan m\u00e1s de veinte a\u00f1os y ten\u00edan todos los problemas competitivos que comentamos arriba. Adem\u00e1s, para la golpeada imagen de la empresa, poder mostrar un avi\u00f3n m\u00e1s moderno, aunque no nuevo, era importante. La publicidad de presentaci\u00f3n de la m\u00e1quina en los diarios locales hac\u00eda un juego de palabras con las frases \u201cnuestra filosof\u00eda cambi\u00f3\u201d y \u201cnuestra flota tambi\u00e9n\u201d.<\/p>\n

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Folleto de presentaci\u00f3n del A340, publicado en 1999.<\/figcaption><\/figure>\n

El 4 de junio de 1999 Aerol\u00edneas Argentinas recibi\u00f3 en Francia su primer A340-211 (LV-ZPJ), y en agosto ya se hab\u00edan incorporado los cuatro primeros aviones, todos del modelo 212. Ten\u00edan entre cuatro y cinco a\u00f1os de vida, habiendo operado antes para Cathay Pacific y Philippine Airlines. El primer vuelo comercial fue a Nueva York, el 20 de junio de 1999, y el 24 se incorpor\u00f3 a la ruta a Auckland, suprimi\u00e9ndose la escala en R\u00edo Gallegos, que ahora era innecesaria por la autonom\u00eda de la m\u00e1quina. En septiembre de 2000 se volvi\u00f3 a volar a Los \u00c1ngeles.<\/p>\n

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Aviso del incremento de las frecuencias a Nueva York, publicado en Clar\u00edn<\/em> el 9 de junio de 1999.<\/figcaption><\/figure>\n

En el acto de presentaci\u00f3n del avi\u00f3n, realizado en Ezeiza el 11 de junio, estuvo presente el presidente Menem, que defendi\u00f3 su programa de privatizaci\u00f3n de las empresas del Estado y sostuvo que \u201cun pa\u00eds como la Argentina, que necesitaba volar alto, hace diez a\u00f1os ven\u00eda en picada\u201d. En el mismo acto el gerente general, Diego Cousi\u00f1o, agradeci\u00f3 al presidente las negociaciones bilaterales con Estados Unidos.<\/p>\n

Con la disponibilidad de m\u00e1s m\u00e1quinas se aumentaron las frecuencias a Nueva York a un vuelo diario y en julio se reiniciaron los vuelos a Roma, suspendidos un tiempo atr\u00e1s. Aerol\u00edneas no dud\u00f3 en poner la imagen del A340 en toda su publicidad, incluso en los mensajes no dirigidos a los pasajeros.<\/p>\n

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Solicitud de pilotos, publicada en 1999, con la imagen del A340.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero desde lo simb\u00f3lico el mayor ejemplo estuvo en el regreso de la empresa a la publicidad grande en la v\u00eda p\u00fablica, con un cartel gigante en la avenida 9 de Julio de Buenos Aires.<\/p>\n

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El gran cartel en la avenida 9 de Julio, que por lo que se ve perdi\u00f3 sus partes en voladizo con el correr de los a\u00f1os y cambi\u00f3 algo su mensaje (fotos archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

Los a\u00f1os siguientes fueron negros, con la salida del grupo Iberia\/SEPI primero y la llegada de Marsans, despu\u00e9s. Este grupo tuvo una pol\u00edtica de flota bastante err\u00e1tica, pero en materia de servicios de largo radio prefiri\u00f3 al Boeing 747-400, de los que recibi\u00f3 tres ejemplares. Los cuatro A340-212 siguieron volando intensamente, pero hubo que esperar a 2007 para que llegaran nuevos aviones del tipo, ahora de la serie 300, pero bastante m\u00e1s viejos que los anteriores, porque llegaron con un promedio de catorce a\u00f1os de vida.<\/p>\n

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El LV-BMT, uno de los aviones de la serie 300, visto con el esquema de la \u00e9poca de Marsans (foto DAD-Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

En total, entre 1994 y 2011 se recibieron trece aeronaves usadas, las cuatro primeras de la serie 200 y el resto de la 300. Durante muchos a\u00f1os Airbus mantuvo en su lista de pedidos los seis ejemplares nuevos de A-340\/600 negociados por Iberia y American en 1998. Se esperaba que fueran entregados en 2004\/5, pero esa operaci\u00f3n jam\u00e1s se perfeccionar\u00eda, aunque se habl\u00f3 de esos aviones hasta 2009.<\/p>\n

Promediando 2004 Aerol\u00edneas Argentinas encar\u00f3 la realizaci\u00f3n de las inspecciones mayores (C8) de su flota A-340\/200 en Ezeiza. El primer avi\u00f3n afectado fue el LV-ZPO.<\/p>\n

En noviembre de 2004 un A-340 estuvo a punto de convertirse en avi\u00f3n presidencial, ya que la presidencia contrat\u00f3 con Aerol\u00edneas un vuelo especial para viajar a la cumbre de R\u00edo, pero el viaje se suspendi\u00f3. Despu\u00e9s Cristina Kirchner realizar\u00eda varios viajes oficiales en A-340, en algunos casos piloteados por el presidente de APLA, Jorge P\u00e9rez Tamayo. Estos vuelos no fueron de l\u00ednea y siempre significaron sacar una m\u00e1quina del servicio, con los inconvenientes imaginables.<\/p>\n

Durante la crisis de los \u00faltimos a\u00f1os de Marsans la flota A-340 no estuvo muy afectada, pero tuvo problemas. El LV-BMT tuvo prohibido volar a Estados Unidos por certificaci\u00f3n de algunas partes, y otros aviones perdieron la certificaci\u00f3n de categor\u00eda 3. El LV-ZPX entr\u00f3 en revisi\u00f3n el 14 de enero de 2008, pero no hubo fondos para mantener el ritmo de los trabajos, que se paralizaron y se canibaliz\u00f3 un motor, que se instal\u00f3 en el LV-ZRA.<\/p>\n

Con la empresa ya nacionalizada, a fines de 2009, presuntamente por falta de capacidad en Ezeiza, la empresa envi\u00f3 al LV-BIT a Brasil para hacer una recorrida 2C en TAPME, un contratista que en ese momento no estaba habilitado para hacer el trabajo, que se demor\u00f3 y complic\u00f3, dando lugar a todo tipo de denuncias, sindicales y judiciales.<\/p>\n

Durante el mundial de f\u00fatbol de 2010 en Sud\u00e1frica, Aerol\u00edneas Argentinas organiz\u00f3 una serie de charters con los Boeing 747 que ten\u00eda afectados a su ruta a Madrid, que fueron reemplazados por A-340, lo que motiv\u00f3 una en\u00e9rgica protesta de APLA que ve\u00eda en esto una reducci\u00f3n innecesaria de la oferta a Madrid, sin una contraprestaci\u00f3n razonable.<\/p>\n

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El LV-CSF, uno de los \u00faltimos A340 recibidos por Aerol\u00edneas Argentinas, despegando en Barcelona con los nuevos colores de la empresa (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En abril de 2011 los A340 retomaron la ruta a M\u00e9xico, suspendida por Aerol\u00edneas en 2008. Este servicio se mantuvo alrededor de un a\u00f1o y se volvi\u00f3 a cancelar, siendo reemplazado por Canc\u00fan.<\/p>\n

En 2010, con la empresa ya en poder del Estado y la flota de corto radio definida, comenz\u00f3 la discusi\u00f3n sobre qu\u00e9 hacer con la de largo alcance. Se habl\u00f3 de algunos A340-600 usados, pero APLA se jug\u00f3 a fondo por mantener el Jumbo y hasta logr\u00f3 la promesa de Recalde de incrementar esa flota, pero en julio de 2011 la decisi\u00f3n de desprenderse de los Boeing ya estaba tomada. En el oto\u00f1o de 2011 se cerr\u00f3 una operaci\u00f3n por cuatro A340-300, tres provenientes de Cathay Pacific y uno de Air France.<\/p>\n

Los Boeing 747-400 fueron dados de baja en 2012, en coincidencia con el ingreso de varios A340.<\/p>\n

Dejar de volar el Jumbo, que era un s\u00edmbolo del poder de Aerol\u00edneas desde 1976, fue un golpe para la arrogante mentalidad de su personal, pero hab\u00eda otros temas, como la adaptaci\u00f3n de alrededor de setenta pilotos de Boeing al Airbus, algo que no todos quer\u00edan hacer. APLA se opuso a la incorporaci\u00f3n y present\u00f3 una nota ante la ANAC, el 4 de noviembre de 2011, expresando su preocupaci\u00f3n por las condiciones en que se encontrar\u00edan las futuras aeronaves, que llevar\u00edan m\u00e1s de dos a\u00f1os sin volar, almacenadas en el desierto, agregando el programa de mantenimiento de esos aviones no estar\u00eda de acuerdo con el del fabricante. Bien le\u00edda eran todos potenciales, no afirmaba nada, pero molestaba. El tono de los reclamos gremiales fue subiendo, llegando a calificar la decisi\u00f3n de Recalde y su equipo como \u201cun capricho de estos chicos a quienes les dieron para manejar la empresa de todos los argentinos\u201d.<\/p>\n

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Volar en Jumbo, el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo, siempre fue para Aerol\u00edneas Argentinas un motivo de orgullo, y fue dif\u00edcil renunciar a tener ese avi\u00f3n, aunque el paso del tiempo y la evoluci\u00f3n del transporte a\u00e9reo lo hac\u00edan recomendable. Este aviso fue publicado en La Naci\u00f3n<\/em> del 28 de diciembre de 1976, en ocasi\u00f3n de la llegada al pa\u00eds del primero de estos aviones.<\/figcaption><\/figure>\n

Entre diciembre y febrero de 2012 llegaron los cuatro nuevos A340-300, con lo que la flota alcanz\u00f3 un total de 11 aviones, lo que permiti\u00f3 aumentar algunas frecuencias. Por otro lado se estaba construyendo el CEFEPRA en Ezeiza, y ya se hab\u00eda decidido incorporar un simulador para estas m\u00e1quinas.<\/p>\n

Siempre hubo algunos servicios dom\u00e9sticos con los A340, generalmente consolidando vuelos cancelados o charters, pero en 2012 se establecieron cuatro frecuencias semanales entre Ezeiza y Ushuaia, que buscaban combinar pasajeros con la capacidad de carga de la m\u00e1quina, para transportar productos electr\u00f3nicos desde la isla a la capital. No era lo mejor que pod\u00eda hacerse con ese avi\u00f3n pero fue bastante promocionado, aunque tuvo poca demanda y el servicio termin\u00f3 sin pena ni gloria.<\/p>\n

En junio se suprimi\u00f3 la escala en Auckland del vuelo a Australia y se enlaz\u00f3 a Sydney sin escalas (11.700 km) con los A340-200. Era un tramo muy largo para ese avi\u00f3n, que ten\u00eda una penalizaci\u00f3n de asientos para lograr la autonom\u00eda y muchas veces deb\u00eda hacer escala t\u00e9cnica en Auckland para repostar. Aerol\u00edneas no ten\u00eda ning\u00fan avi\u00f3n adecuado para hacer ese vuelo sin escalas, aparentemente nunca pensaron en retomar la escala en R\u00edo Gallegos, y en noviembre de 2013 anunci\u00f3 el fin de la ruta a Ocean\u00eda (ver R\u00e9quiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar<\/a>).<\/p>\n

El final<\/h2>\n

La decisi\u00f3n de dar de baja a los A340 se tom\u00f3 a fines de 2012 y, consecuentemente, se empez\u00f3 a buscar un reemplazo, que fue el A330, al principio, usados. Era una operaci\u00f3n compleja, porque la devoluci\u00f3n de los cuatrimotores hab\u00eda que hacerla de acuerdo con las fechas de vencimiento de los respectivos contratos y, lo m\u00e1s conflictivo, hab\u00eda que acordar con los pilotos.<\/p>\n

El 5 de septiembre de 2013 aterriz\u00f3 en Ezeiza el primer A330 de Aerol\u00edneas Argentinas. La idea de su fabricante, aceptada por todos los operadores del mundo, era que el A330 y el A340 eran aviones con la suficiente comunalidad como para formar una flota \u00fanica, en la que el mismo personal pod\u00eda tripular cualquiera de los dos. No fue el caso de Aerol\u00edneas Argentinas, donde APLA exigi\u00f3 suplementos salariales por volar ambos tipos de m\u00e1quinas, lo que fue discutido hasta el cansancio, opt\u00e1ndose finalmente por definir dos flotas distintas, con diferentes pilotos, jefes, inspectores e instructores. Obviamente, era la opci\u00f3n m\u00e1s costosa que se pod\u00eda imaginar para esa situaci\u00f3n.<\/p>\n

En el CEFEPRA, en noviembre, se certific\u00f3 un simulador apto para la instrucci\u00f3n de pilotos de ambos aviones, transformable entre uno y otro con s\u00f3lo cambiar un m\u00f3dulo de comandos.<\/p>\n

Despu\u00e9s de 2013 no se incorporar\u00edan m\u00e1s A340 en la flota de Aerol\u00edneas Argentinas y comenz\u00f3 un per\u00edodo de declinaci\u00f3n que acaba de terminar con la salida de servicio del \u00faltimo avi\u00f3n. Fue un proceso mundial. Los nuevos bimotores ten\u00edan pr\u00e1cticamente el mismo alcance y capacidad con costos menores y las limitaciones para vuelos ETOPS estaban superadas. Sencillamente hab\u00eda pasado la hora de los cuatrimotores, y Aerol\u00edneas Argentinas, a pesar de sus internas, lo comprendi\u00f3.<\/p>\n

Pero las complicaciones gremiales siempre estuvieron presentes. Promediando 2016 la empresa encar\u00f3 el cambio de equipo en la ruta a Roma, lo que significaba que necesitaba que 33 Comandantes y 57 copilotos aceptaran cambiar de m\u00e1quina. Los tripulantes fueron informados de la situaci\u00f3n, e incluso la CEO les envi\u00f3 una carta personal sobre el tema, en la que expresaba que si no lograba las nuevas tripulaciones, cerrar\u00eda la ruta. Hubo un trabajoso acuerdo, y todo qued\u00f3 listo para que la desprogramaci\u00f3n de los A340 se hiciera en 2018, pero no pudo ser y debieron retenerse los dos equipos que ten\u00edan el interior renovado hasta su vencimiento, que acaba de ocurrir.<\/p>\n

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La t\u00edpica foto del aterrizaje, con los flaps, los spoilers y los inversores de empuje desplegados, aunque \u00e9stos se ven mejor en la sombra que en el avi\u00f3n (foto Nicol\u00e1s Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando estuvo claro que no hab\u00eda vuelta atr\u00e1s, la conducci\u00f3n de APLA (que desde hace d\u00e9cadas hace una catarsis cuando se desprograma alg\u00fan avi\u00f3n) se manifest\u00f3 p\u00fablicamente en contra, habl\u00f3 de vaciamiento y dio instrucciones a sus asociados para que no participaran de los vuelos de devoluci\u00f3n, aunque despu\u00e9s se retract\u00f3.<\/p>\n

Con la salida del \u00faltimo A340 la empresa estatal se queda con una flota de diez A330 para toda su programaci\u00f3n de largo radio. No alcanza para mantener lo que hab\u00eda, y menos que menos con los MAX en tierra, que ten\u00edan alguna capacidad para cubrir tramos largos en Am\u00e9rica del Sur. Se habla de un redise\u00f1o de la flota, se habla de conseguir m\u00e1s A330 usados, se habla de extender la vida de los A340, se habla\u2026 Lo \u00fanico claro es que nadie pens\u00f3 seriamente en esta contingencia.<\/p>\n

Los aviones<\/h2>\n

Aerol\u00edneas tuvo una flota total de trece A340, cuatro de la serie 200 y el resto de la 300. Todos fueron aviones usados, que llegaron con un promedio de catorce a\u00f1os de vida y fueron dados de baja con alrededor de veinte a\u00f1os, en el fin de su vida comercial \u00fatil. Probablemente podr\u00edan haber seguido volando con los correspondientes chequeos, pero el hecho de ser cuatrimotores no justificaba ese gasto. La realidad es que todos los aviones usados por la empresa fueron a parar al desierto o fueron desguazados luego de que \u00e9sta los devolvi\u00f3.\"\"<\/p>\n

La configuraci\u00f3n de los aviones es, en gran medida, un misterio. Seguramente hubo diferencias entre ellos debido a los diversos or\u00edgenes. Lo que puede decirse es que:<\/p>\n

A340-200<\/b>. Todo parece indicar que los cuatro aviones de esta serie fueron iguales y llegaron en configuraci\u00f3n de tres clases (primera, business y economy). Originalmente tuvieron 225 asientos (12+32+181).<\/p>\n

Los pasajeros de primera y business ten\u00edan pantallas individuales y, como gran novedad, tel\u00e9fonos individuales. Era un servicio caro, pero novedoso a fines de los a\u00f1os noventa. Tambi\u00e9n se pod\u00edan enviar faxes. La parte de entretenimientos estaba reducida a una programaci\u00f3n de ocho pel\u00edculas mensuales (no todas disponibles en todos los vuelos. Con la crisis de 2000 bajaron a cuatro y en 2010 eran diez). En materia musical hab\u00eda ocho canales compartidos con el Jumbo y cuatro adicionales exclusivos para el A-340.<\/p>\n

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Instrucciones para hablar por tel\u00e9fono desde el A-340\/200. Publicado en la revista de a bordo de la empresa, en agosto de 2002.<\/figcaption><\/figure>\n

Marsans modific\u00f3 la configuraci\u00f3n interior de los aviones, que en 2002 ten\u00edan 249 asientos en dos clases (32+217), pero en 2015, seg\u00fan Alta<\/i>, eran 272 (24+248). Este n\u00famero coincide con la \u00faltima publicaci\u00f3n de www.seatguru.com<\/a>, que agrega el dato de que hab\u00eda catorce ba\u00f1os.<\/p>\n

A340-300<\/b>. Seg\u00fan el folleto de presentaci\u00f3n, ten\u00edan 254 asientos en tres clases (12+32+220), pero ni siquiera est\u00e1 bien la suma de esos valores, m\u00e1s all\u00e1 de que s\u00f3lo se us\u00f3 con dos clases.<\/p>\n

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Cabina de clase econ\u00f3mica del LV-CSF (foto DAD-Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan la revista Alta<\/i>, en 2012. ten\u00edan 284 asientos (32+252), pero en 2015 se mencionan 292 (30+262).<\/p>\n

Para www.seatmaestro.es<\/a>, ten\u00edan 280 asientos (32+248) y nueve ba\u00f1os, lo que coincide con www.seatguru.com<\/a>, pero con diecis\u00e9is ba\u00f1os. Seg\u00fan Alta<\/i> de febrero de 2018 ten\u00edan 293 (30+263), lo que coincide con la p\u00e1gina web de la empresa.<\/p>\n

Para seatmaestro<\/i>, en todo el avi\u00f3n s\u00f3lo hay ocho asientos que merecen la calificaci\u00f3n de \u201cgood seat\u201d, mientras que para seatguru no hay ninguno que la merezca. Los \u00faltimos comentarios de los pasajeros no son muy halag\u00fce\u00f1os, y hablan de un avi\u00f3n envejecido, con malos servicios audiovisuales. El pitch de club C\u00f3ndor, al final, era de 60 pulgadas (152 cm) con un ancho de asientos de 21 (53 cm). En clase econ\u00f3mica estos valores se reducen a 31 y 17 pulgadas (78 y 43 cm).<\/p>\n

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Cabina de Business del LV-CSD (foto DAD-Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

Por ser aviones usados de distintos or\u00edgenes, llegaron con diferencias entre s\u00ed. No todos tuvieron pantallas individuales y Los interiores de los LV-FPU y LV-FPV fueron reacondicionados en 2017, incorpor\u00e1ndolas.<\/p>\n

\n

Nota:<\/strong><\/p>\n

<\/a>[1]<\/strong><\/span><\/a>Esta situaci\u00f3n, que naci\u00f3 en ese momento, se mantiene en la actualidad y no parece tener soluci\u00f3n razonable. Aerol\u00edneas Argentinas no tiene capacidad (fundamentalmente comercial) para vender vuelos diarios a las principales capitales de Europa, por lo que opt\u00f3 por limitarse a Madrid y Roma y, a la inversa, Buenos Aires en el extremo sur del continente, no es un hub atractivo para hacer conexiones latinoamericanas, salvo a Chile.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas, despu\u00e9s de veinte a\u00f1os de operaci\u00f3n, acaba de retirar del servicio a su \u00faltimo A340, un avi\u00f3n que lleg\u00f3 m\u00e1s por casualidad que por planificaci\u00f3n, y al que le cabe el t\u00edtulo \u2014hasta ahora\u2014 de haber sido el \u00faltimo cuatrimotor operado por la 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El principal inter\u00e9s de Airbus\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/04\/airbus-la2.jpg?fit=644%2C423&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/04\/airbus-la2.jpg?fit=644%2C423&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/04\/airbus-la2.jpg?fit=644%2C423&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]}],"jetpack_likes_enabled":true,"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1P39s-98u","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35122","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=35122"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35122\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":35154,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35122\/revisions\/35154"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media\/35129"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=35122"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=35122"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=35122"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}