{"id":35411,"date":"2020-03-23T14:00:00","date_gmt":"2020-03-23T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=35411"},"modified":"2020-03-10T18:00:08","modified_gmt":"2020-03-10T17:00:08","slug":"el-nuevo-paradigma-de-aerolineas-austral","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-nuevo-paradigma-de-aerolineas-austral\/","title":{"rendered":"El nuevo paradigma de Aerol\u00edneas\/Austral"},"content":{"rendered":"
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Boeing 737 de Aerol\u00edneas (foto Sebasti\u00e1n Acosta).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, desde hace setenta a\u00f1os, carga con cierta obligaci\u00f3n de marcar los paradigmas de la actividad, algo que quiz\u00e1s no le corresponda, pero que hasta ha figurado veladamente en sus estatutos. Con el cambio de gobierno, parece que estos paradigmas van a cambiar una vez m\u00e1s.<\/p>\n

Legislaci\u00f3n y paradigmas<\/h2>\n

El primer estatuto de Aerol\u00edneas Argentinas, (Decreto 26.699\/50) establec\u00eda que \u201cLa empresa deber\u00e1 entender en todo lo referente a la explotaci\u00f3n y realizaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transportes a\u00e9reos comerciales de cabotaje e internacionales, en un todo de acuerdo con y con sujeci\u00f3n a la pol\u00edtica que en esa materia haya fijado o fije el Poder Ejecutivo\u201d. Resulta evidente de esto que la empresa era ejecutora de una pol\u00edtica propuesta desde el Poder Ejecutivo. Cumpl\u00eda \u00f3rdenes.<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s importante de ese momento fue crear una \u00fanica empresa de bandera, a partir de una base, que era fuerte, pero estaba dispersa en cuatro empresas mixtas. Logr\u00f3 claramente ese objetivo, de la mano de Dirk Wessels Van Leyden, su presidente de esos tiempos, ex piloto de Aeroposta Argentina.<\/p>\n

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El primer paradigma de Aerol\u00edneas Argentinas fue crearse a s\u00ed misma (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Los sucesivos estatutos (hubo muchos) agregaron tareas a la funci\u00f3n de la empresa como \u201cactividades conexas\u201d (1956) y mantenimiento, e instrucci\u00f3n (1960) y \u201cproponer a las autoridades competentes la actualizaci\u00f3n de la pol\u00edtica a\u00e9rea nacional\u201d (1960). Fuera de lo escrito, es destacable que a partir de 1957 el paradigma fue resistir el embate de las empresas privadas.<\/p>\n

Desde 1959, el d\u00e9ficit empresario fue un tema que estuvo presente en todo lo que tuviera que ver con la empresa estatal. Las leyes y los estatutos, en ning\u00fan momento, plantearon que deb\u00eda haber beneficios monetarios, pero la idea estuvo y creci\u00f3 hasta que el administrador general brigadier Arnoldo Tesselhoff manifest\u00f3, en 1966, en coincidencia con la llegada del Boeing 707, que Aerol\u00edneas deb\u00eda dejar de ser una empresa del Estado con fines de fomento para convertirse en una con fines de lucro que, en un tiempo prudencial podr\u00eda dejar de ser deficitaria, y que si el fomento aerocomercial era necesario, \u00e9ste deb\u00eda ser hecho por el Estado y no por su empresa.<\/p>\n

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La llegada del Boeing 707 a Aerol\u00edneas Argentinas sugiri\u00f3 que la empresa pod\u00eda aspirar a la rentabilidad, pero no fue as\u00ed (foto Aerol\u00edneas Argentinas).<\/figcaption><\/figure>\n

Definiendo una pol\u00edtica aerocomercial<\/h2>\n

La primera alusi\u00f3n concreta a lo que deber\u00eda ser una pol\u00edtica aerocomercial aparece en la ley 19.030, que habla de que \u201cel transporte aerocomercial act\u00fae como instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del pa\u00eds, mediante la coordinaci\u00f3n de esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto arm\u00f3nico en el que se eviten superposiciones perjudicales\u201d. Es una definici\u00f3n clara, pero esta ley, que est\u00e1 vigente, va m\u00e1s all\u00e1, porque define que la mitad de la oferta dom\u00e9stica debe ser realizada por Aerol\u00edneas Argentinas y tambi\u00e9n se determina que \u201cla autoridad fiscalizadora del transporte a\u00e9reo comercial determinar\u00e1 y mantendr\u00e1 actualizado el plan de rutas internas de inter\u00e9s general para la Naci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de todo lo que vino luego, resulta evidente que hay legislaci\u00f3n sobre planes de rutas internas, y sobre el volumen de la oferta de Aerol\u00edneas en esas rutas.<\/p>\n

Ninguna norma de la historia argentina dice una palabra acerca de que las empresas estatales o privadas de aviaci\u00f3n deban tener beneficios econ\u00f3micos, pero s\u00ed hay m\u00e1s de un mecanismo definido para enjugar d\u00e9ficits. La ley 19.030, que insistimos est\u00e1 vigente, establece que las tarifas ser\u00e1n fijadas por la autoridad de acuerdo con criterios pol\u00edticos y que cuando \u00e9stas no alcancen para cubrir los costos del servicio, incluyendo el beneficio del explotador, el Estado pagar\u00e1 una compensaci\u00f3n econ\u00f3mica hasta alcanzar la \u201ctarifa econ\u00f3micamente retributiva\u201d fijada para cada ruta con anterioridad.<\/p>\n

Un an\u00e1lisis pol\u00edtico prolijo de esta ley nos muestra el paradigma de una econom\u00eda planificada, perfectamente asimilable a la de los estados socialistas, aunque fue firmada por el general Lanusse, un presidente considerado liberal.<\/p>\n

Durante el gobierno militar, la empresa estuvo claramente al servicio de la pol\u00edtica de \u201cplata dulce\u201d de Mart\u00ednez de Hoz, y termin\u00f3 fuertemente endeudada (como el pa\u00eds), aunque muchos creen que esa fue su edad de oro, porque volaba muchas rutas con aviones nuevos.<\/p>\n

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El Boeing 727 fue un buen ejemplo del paradigma del \u00faltimo gobierno militar, un avi\u00f3n lindo pero comprado con una deuda que la empresa no pod\u00eda pagar (foto: Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Otros paradigmas<\/h2>\n

El paradigma original de Iberia fue crear un sistema de aerol\u00edneas controladas en Am\u00e9rica Latina, que sali\u00f3 mal, al punto que la \u00fanica salida que hubo fue privatizar Iberia, una cuesti\u00f3n muy vinculada con la operaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral en tiempo de TENEO y SEPI (1995\/2001). Cuando vino Marsans, cr\u00e9ase o no, el paradigma fue que sus due\u00f1os se hicieran de la mayor parte de los alrededor de 700 millones de d\u00f3lares que SEPI destin\u00f3 al saneamiento de la empresa (sin pagar impuestos, por supuesto), y una vez m\u00e1s las cosas salieron mal, y los directivos terminaron presos.<\/p>\n

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Los empresarios espa\u00f1oles nunca tuvieron objetivos relacionados con la empresa argentina, sino que pensaron en sus planes, que eran independientes de la misma (foto DAD-Baires Aviation Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

El desarrollo<\/h2>\n

Despu\u00e9s pas\u00f3 de todo: la empresa fue privatizada y renacionalizada, lo que cambi\u00f3 su modalidad, aunque no su esp\u00edritu, engull\u00f3 a Austral y enfrent\u00f3 momentos dif\u00edciles.<\/p>\n

Lo concreto es que la Ley 26.466, que a fines de 2008 la retorn\u00f3 al Estado, da algunas pistas sobre para qu\u00e9 sirve o qu\u00e9 debe hacer Aerol\u00edneas\/Austral (no se discrimina entre ellas).<\/p>\n

En primer lugar se las declara de utilidad p\u00fablica. Es un formalismo de cualquier ley de expropiaci\u00f3n, pero tiene un sentido claro. M\u00e1s expl\u00edcitamente se habla de cumplir con lo previsto en la ley 26.412, que es sencillamente \u201cgarantizar el servicio p\u00fablico de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga\u201d, a lo que agrega \u201cel mantenimiento de las fuentes laborales y el resguardo de los bienes de las empresas\u201d, para lo cual el Poder Ejecutivo instrumentar\u00e1 los mecanismos necesarios para cubrir (sus) necesidades financieras. Nuevamente se est\u00e1 pensando que habr\u00e1 futuros d\u00e9ficits.<\/p>\n

Pero hay un punto interesante, que es la previsi\u00f3n de un plan general de negocios estrat\u00e9gico y operativo, de mediano y largo plazo, que deber\u00e1 ser informado a la Comisi\u00f3n Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. En particular, este plan \u201cdeber\u00e1 contemplar especialmente las necesidades de aquellas regiones del pa\u00eds que dependan de manera fundamental del transporte a\u00e9reo\u201d. Esto es bastante m\u00e1s concreto, y bien podr\u00eda compatibilizarse con los planes de rutas previstos en la Ley 19.030, aunque habr\u00eda que ver qu\u00e9 quiere decir depender de manera fundamental del transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

La conducci\u00f3n que se hizo cargo de la empresa luego de la nacionalizaci\u00f3n tuvo una necesidad, m\u00e1s que un paradigma: levantar el servicio. Para ello se compraron aviones y se trabaj\u00f3 mucho para mejorar la calidad del servicio, empezando por la puntualidad.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de 2007 Aerol\u00edneas\/Austral debi\u00f3 reconstruir un servicio destruido. Entre otras cosas, se renov\u00f3 totalmente la flota y se cre\u00f3 una nueva imagen (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Se hicieron planes de negocios, en los que se destacaba esto, pero tropezaron con una mala gesti\u00f3n econ\u00f3mica, que llev\u00f3 las p\u00e9rdidas de la empresa a niveles decididamente inaceptables, que fueron muy criticados. Por otro carril, en ese momento comenz\u00f3 a modificarse el plan de rutas, uniendo pares de ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, los famosos \u201ccorredores\u201d o \u201cintertramos\u201d. Sin una formulaci\u00f3n muy precisa, las autoridades plantearon que el paradigma era unir el pa\u00eds, lo que se hac\u00eda volando a las ciudades grandes, con aviones de 96 asientos como m\u00ednimo, dejando absolutamente de lado la creaci\u00f3n de nuevas rutas regionales, que exig\u00edan otro tipo de flota y otro tipo de operaci\u00f3n, distintas de la c\u00f3moda operaci\u00f3n con reactores en aeropuertos con buena infraestructura.<\/p>\n

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Portada del informe de Oxford Economics sobre el impacto econ\u00f3mico de Aerol\u00edneas Argentinas. La presencia del logo de la empresa en el dise\u00f1o sugiere que el trabajo fue encargado por ella.<\/figcaption><\/figure>\n

En noviembre de 2015, cuando estaba muy pr\u00f3ximo el cambio de gobierno, Oxford Economics, una consultora dependiente de la Universidad de Oxford, public\u00f3 un trabajo denominado The economic impact of Aerol\u00edneas Argentinas<\/i> en el que se planteaba que Aerol\u00edneas\/Austral, a trav\u00e9s de sus vitales conexiones dom\u00e9sticas e internacionales, hab\u00eda hecho en 2014 una contribuci\u00f3n sustancial para la econom\u00eda del pa\u00eds, tanto en el PBI cuanto en el empleo (ver el reporte<\/a>).<\/p>\n

El trabajo divid\u00eda este impacto en dos cap\u00edtulos, el inmediato y el catal\u00edtico, generado a trav\u00e9s del turismo y otras cadenas de valor. En resumen, sosten\u00eda que en 2014 Aerol\u00edneas\/Austral hab\u00eda aportado 2.600 millones de d\u00f3lares a la econom\u00eda del pa\u00eds y hab\u00eda generado 41.000 puestos de trabajo, incluyendo sus 11.000 empleados propios. La conclusi\u00f3n era que por cada d\u00f3lar de gasto operacional hecho por la compa\u00f1\u00eda se creaban cerca de tres d\u00f3lares adicionales de valor agregado y que por cada trabajador de la misma hab\u00eda 2,7 trabajadores adicionales en alg\u00fan lugar de la Argentina.<\/p>\n

Lleg\u00f3 tarde, pero este documento (muy probablemente encargado a la consultora por el gobierno argentino o la misma empresa) era la herramienta te\u00f3rica que necesitaba la conducci\u00f3n kirchnerista para justificar las p\u00e9rdidas de su gesti\u00f3n y fue citado repetidamente en conferencias y escritos sobre los resultados de Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

Los a\u00f1os del PRO<\/h2>\n

El gobierno de Macri asumi\u00f3 la conducci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral sin mayor informaci\u00f3n sobre lo que son las empresas p\u00fablicas y las de aviaci\u00f3n. Para ellos el paradigma fue lograr el d\u00e9ficit cero en cuatro a\u00f1os, y para ello se sucedieron tres administradores en cuatro a\u00f1os, un ritmo insostenible, sobre todo porque cada uno vino con su propio programa.<\/p>\n

Se dijo muchas veces que la empresa ten\u00eda una estructura importante (l\u00e9ase exceso de personal) y que deb\u00eda aumentar su producci\u00f3n para justificar esa estructura, pero el \u00fanico modo que se encontr\u00f3 de aumentar esa producci\u00f3n fue entrar en una guerra de tarifas, muy da\u00f1ina para Aerol\u00edneas, contra low cost fomentadas por el gobierno. Un sinsentido.<\/p>\n

Fracasaron con el objetivo del d\u00e9ficit cero, que era el \u00fanico que les importaba, y no hicieron mayores planes para el futuro (no se negoci\u00f3 la incorporaci\u00f3n de ning\u00fan avi\u00f3n nuevo), pero siguieron con el programa de dar m\u00e1s servicios entre ciudades del interior, al punto que hoy la red de la empresa ya no tiene una la configuraci\u00f3n radial que la caracteriz\u00f3 durante d\u00e9cadas, aunque sin tomar pasos decididos en materia de bases permanentes fuera de Buenos Aires.<\/p>\n

IATA da su opini\u00f3n<\/h2>\n
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Portada del \u00faltimo informe de IATA sobre Argentina.<\/figcaption><\/figure>\n

IATA es una c\u00e1mara internacional de empresas que cumple a la perfecci\u00f3n la primera obligaci\u00f3n de las c\u00e1maras: defender los intereses de sus asociados. En este caso, es una misi\u00f3n muy compleja, porque \u00e9stos est\u00e1n desparramados por el mundo, act\u00faan en entornos pol\u00edticos muy distintos y son un variopinto conglomerado de empresas p\u00fablicas y privadas, que tienen intereses dis\u00edmiles.<\/p>\n

As\u00ed, IATA refuerza su acci\u00f3n en temas que son un\u00e1nimes, y uno de ellos es la importancia de la aviaci\u00f3n comercial para la econom\u00eda mundial. La organizaci\u00f3n publica permanentemente informes en los que mide el impacto econ\u00f3mico, dando lugar a documentos muy parecidos al de Oxford Economics que comentamos arriba. La gran diferencia es que Oxford estudi\u00f3 el impacto de una empresa en particular, y los trabajos de la c\u00e1mara, como no pod\u00eda ser de otro modo, analizan la influencia de la industria en su conjunto, de modo tal que nadie se puede atribuir el m\u00e9rito del resultado.<\/p>\n

Desde hace unos a\u00f1os la organizaci\u00f3n edita informes por pa\u00edses, incluyendo Argentina. Sus n\u00fameros son impresionantes, ya que la edici\u00f3n de 2019 sostiene que en el pa\u00eds el sector del transporte a\u00e9reo sustenta 329.000 empleos, contribuye al PBI con 12.000 millones de d\u00f3lares y sustenta el 2,1% del mismo. Curiosamente, la fuente que cita para llegar a estos n\u00fameros es Oxford Economics.<\/p>\n

No s\u00e9 si todos estos valores son ciertos, m\u00e1s o menos ciertos, o una expresi\u00f3n de buena voluntad. De lo que estoy seguro es que esto da para discutir si los hoteles generan los puestos de trabajo de las l\u00edneas a\u00e9reas, y por eso hay que subsidiarlos, o las l\u00edneas a\u00e9reas generan los de los hoteles, y por eso las que deben ser apoyadas por el estado son ellas. Es muy dif\u00edcil sacar conclusiones.<\/p>\n

El nuevo paradigma<\/h2>\n

Con el cambio de gobierno, inevitablemente, cambiaron las autoridades de la empresa. Es prematuro establecer cu\u00e1l ser\u00e1 el paradigma de los pr\u00f3ximos a\u00f1os, pero hay algunos indicadores interesantes.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral ahora est\u00e1 conducida por un licenciado en econom\u00eda (Pablo Ceriani), que fue vicepresidente y gerente financiero durante la gesti\u00f3n de Recalde, y un doctor en geograf\u00eda (Gustavo Lipovich), tambi\u00e9n con experiencia de la gesti\u00f3n de Cristina, en la que estuvo a cargo del ORSNA y es autor de una interesante tesis de doctorado sobre transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

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Pablo Ceriani, actual presidente de Aerol\u00edneas\/Austral (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En su primer reportaje, concedido a P\u00e1gina12<\/i>, Ceriani, como casi todos los presidentes de la empresa desde su fundaci\u00f3n, no soport\u00f3 la tentaci\u00f3n de hablar mal de sus antecesores (ver La maldici\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas<\/a>), pero a futuro sostuvo que su apuesta era crecer y mejorar la flota y se explay\u00f3 sobre las ventajas de una gran red de conexiones, para lo que consider\u00f3 que es fundamental fortalecer el hub de Buenos Aires, sin mostrar mucho entusiasmo por los vuelos entre ciudades del interior.<\/p>\n

En una presentaci\u00f3n posterior, curiosamente en la Casa de Gobierno, dijo que prev\u00e9 un d\u00e9ficit para este a\u00f1o de 570 millones de d\u00f3lares. A su lado el ministro Meoni sostuvo que las p\u00e9rdidas de Aerol\u00ednes tienen un r\u00e9dito directo en las regiones a las que agrega valor, definiendo que \u201ces una ganancia porque\u2026 los recursos de Aerol\u00edneas Argentinas son los recursos del Estado y cuando crece la actividad econ\u00f3mica en alguna regi\u00f3n, tambi\u00e9n crecen los recursos del Estado\u00bb.<\/p>\n

Por \u00faltimo, en la b\u00fasqueda de un sustento te\u00f3rico de este paradigma vamos a referirnos a una conferencia pronunciada por Lipovich hace alrededor de un a\u00f1o, en el marco del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (PIUBAT), titulada Aerol\u00edneas Argentinas, para qu\u00e9 y c\u00f3mo<\/i> (ver video<\/a>).<\/p>\n

All\u00ed expres\u00f3 su acuerdo con el objetivo del transporte a\u00e9reo definido por la la Ley 19.030 (herramienta al servicio del desarrollo), agregando que se trata de un tema de econom\u00eda, estrategia, pol\u00edtica y seguridad, agregando que el transporte a\u00e9reo debe estar al servicio del desarrollo econ\u00f3mico territorial, potenciando sus impactos econ\u00f3micos positivos, fundamentalmente aumentar los puestos de trabajo y el producto bruto de los territorios, siguiendo de cerca la idea del informe de 2015 de Oxford Economics , aunque con n\u00fameros m\u00e1s cercanos a los planteados por IATA. Lleg\u00f3 a decir que el impacto total en la Argentina es de 13.330 millones de d\u00f3lares, algo que exige ser probado.<\/p>\n

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Gustavo Lipovich, vicepresidente de Aerol\u00edneas\/Austral (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Distingui\u00f3 los impactos producidos por las l\u00edneas nacionales y las extranjeras, concluyendo en que lo m\u00e1s conveniente en t\u00e9rminos de impacto son los vuelos de una empresa nacional, que ofrecen conexi\u00f3n y est\u00e1n apuntados al pasajero internacional receptivo.<\/p>\n

Con respecto a la rentabilidad asegur\u00f3 que, desde su punto de vista, en el caso de Aerol\u00edneas es totalmente secundaria, porque si el objetivo es incrementar los impactos econ\u00f3micos y el desarrollo territorial, la rentabilidad empresaria pasa a un segundo lugar, haciendo la siguiente comparaci\u00f3n: la empresa privada, que tiene como objetivo la rentabilidad, ofrece una red de vuelos organizada en funci\u00f3n de c\u00f3mo se mueve la demanda en el territorio, donde es el territorio el que configura la red, que se va a forjar sobre las rutas m\u00e1s rentables, pero la empresa estatal, no se busca la rentabilidad al pie de la letra sino que el Estado busca promover vuelos a ciertas regiones para promocionarlas, produciendo una rentabilidad social. La red no se va armar buscando destinos rentables, sino en funci\u00f3n de transformar el territorio, configurarlo potenciando los impactos positivos.<\/p>\n

Si se busca ganancia social, podemos afrontar costos en funci\u00f3n de los impactos positivos que se generen, y no mirando exclusivamente la econom\u00eda de la empresa.<\/p>\n

Lamentablemente el orador no pudo adecuar su mensaje al tiempo disponible, por lo que muchos temas apenas fueron anunciados, pero la idea directriz qued\u00f3 bien definida.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral todav\u00eda no complet\u00f3 su nuevo plan director. Su \u00faltimo anuncio para los pr\u00f3ximos meses, muestra cuatro rutas nuevas (tres ya hab\u00edan sido operadas en otros tiempos, una es a Brasil en temporada) y un incremento de frecuencias en rutas dom\u00e9sticas. La red internacional muestra la baja de vuelos tur\u00edsticos emisivos y se dice que buscar\u00e1 fomentar el turismo receptivo. Por lo que nos dicen nuestros colegas en Europa, no se ve que la empresa est\u00e9 haciendo promociones en este sentido, cosa que s\u00ed hacen M\u00e9xico, Per\u00fa y Costa Rica.<\/p>\n

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