{"id":35668,"date":"2020-07-02T12:00:00","date_gmt":"2020-07-02T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=35668"},"modified":"2021-11-23T18:12:17","modified_gmt":"2021-11-23T17:12:17","slug":"motores-a-reaccion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/motores-a-reaccion\/","title":{"rendered":"Motores a reacci\u00f3n"},"content":{"rendered":"
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El enorme motor Engine Alliance GP7270 que equipa al A380 (foto: Fernando Puppio)<\/figcaption><\/figure>\n

Si hojeamos un libro sobre f\u00edsica, no tardaremos en encontrar un apartado sobre las Leyes de Newton que afectan al movimiento, y que son b\u00e1sicas para comprender\u00a0 c\u00f3mo funciona\u00a0\u00a0 un motor a reacci\u00f3n, en particular la tercera, que dice \u201cCon toda acci\u00f3n ocurre siempre otra acci\u00f3n igual y de sentido contrario\u201d, (reacci\u00f3n) viniendo de ah\u00ed el nombre de \u201cmotor a reacci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

Veamos algunos ejemplos donde puede observarse el efecto de las fuerzas de acci\u00f3n – reacci\u00f3n.<\/p>\n

    \n
  1. Cuando saltamos, empujamos a la tierra hacia abajo, pero\u00a0\u00a0\u00a0 como no se mueve debido a su gran masa, \u00e9sta nos\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 empuja con la misma intensidad hacia arriba.<\/li>\n
  2. Una persona que rema en un bote empuja el agua con el remo en un sentido y el agua responde empujando el bote en sentido opuesto.<\/li>\n
  3. Cuando caminamos empujamos a la tierra hacia atr\u00e1s con nuestros pies, a lo que la tierra responde empuj\u00e1ndonos a nosotros hacia delante, haciendo que avancemos.<\/li>\n<\/ol>\n

    En el caso de la aviaci\u00f3n un motor a reacci\u00f3n, reactor o \u201cjet\u201d\u00a0 es , en dos palabras, un tipo de motor que descarga hacia atr\u00e1s un chorro de fluido a gran velocidad para generar un fuerza hacia adelante llamada \u201cempuje\u201d de acuerdo con las leyes de Newton, espec\u00edficamente la tercera antes mencionada. Esta definici\u00f3n generalizada del motor de reacci\u00f3n incluye el \u201cturborreactor\u201d, el \u201cestatorreactor\u201d, el \u201dturbofan\u201d, el \u201cmotor cohete\u201d, el \u201cturboh\u00e9lice\u201d,\u00a0 y el \u201cpulsorreactores\u201d pero, en su uso com\u00fan, el t\u00e9rmino se refiere generalmente a una turbina utilizada para producir un chorro de gas con prop\u00f3sito de propulsi\u00f3n, por lo que tambi\u00e9n es conocida su utilizaci\u00f3n en la aerona\u00fatica como \u201cpropulsi\u00f3n a chorro\u201d.<\/p>\n

    Hay varios tipos, pero nosotros vamos a centrarnos en los m\u00e1s utilizados\u00a0 en el sector de la aviaci\u00f3n, conocidos como \u201creactores\u201d, \u201dturboreactores\u201d, \u201cturbofan\u201d y \u201cturboh\u00e9lice\u201d\u00a0 por ser los m\u00e1s habituales, cumpliendo todos ellos el llamado ciclo de Brayton, de \u201cadmisi\u00f3n\u201d, \u201ccompresi\u00f3n\u201d, \u201ccombusti\u00f3n\u201d y \u201ccscape\u201d.<\/p>\n

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    Distribuci\u00f3n t\u00edpica de las partes de un reactor (imagen via J. Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n

    La optimizaci\u00f3n de un motor depende de muchos factores incluyendo el dise\u00f1o de la toma de aire, el tama\u00f1o total, el n\u00famero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el n\u00famero de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivaci\u00f3n de aire, etc.<\/p>\n

    Un poco de historia<\/h2>\n
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    La eol\u00edpila de Her\u00f3n de Alejandr\u00eda (imagen: v\u00eda J. Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n

    Los motores de reacci\u00f3n pueden ser datados desde el siglo I, cuando Her\u00f3n de Alejandr\u00eda invent\u00f3 la eol\u00edpila,\u00a0 m\u00e1quina constituida por una c\u00e1mara de aire (generalmente una esfera o un cilindro), con tubos curvos por donde es expulsado el vapor\u00a0 dirigido a trav\u00e9s de dos salidas, para conseguir que una esfera girase r\u00e1pidamente sobre uno de sus ejes.<\/p>\n

    Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mec\u00e1nicos y las potenciales aplicaciones pr\u00e1cticas de la invenci\u00f3n de Her\u00f3n no fueron reconocidas, consider\u00e1ndose como una curiosidad, sin uso espec\u00edfico.<\/p>\n

    El uso de la \u201cpropulsi\u00f3n a chorro\u201d propiamente dicha, comenz\u00f3 con la invenci\u00f3n por los chinos en el siglo XI de un sistema de propulsi\u00f3n usado inicialmente para fuegos artificiales, utiliz\u00e1ndose gradualmente para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnolog\u00eda no progres\u00f3 durante siglos.<\/p>\n

    Uno de los primeros intentos de fabricaci\u00f3n de motores reactores, fu\u00e9 el denominado \u201ctermorreactor\u201d desarrollado por Secondo Campini, que utilizaba el aire comprimido por una h\u00e9lice movida por un motor de pistones convencional, para\u00a0 crear el empuje, en aplicaci\u00f3n de la tercera ley de Newton.<\/p>\n

    Las primeras patentes para la antes mencionada \u201cpropulsi\u00f3n a chorro\u201d fueron otorgadas en 1917, aunque las limitaciones en el dise\u00f1o impidieron que estos tipos de motores fuesen fabricados regularmente, debido a los problemas de seguridad, fiabilidad y peso.<\/p>\n

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    El motor Heinkel He SB3 que equip\u00f3 al Heinkel He-178n el primer avi\u00f3n jet alem\u00e1n (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

    Aunque el brit\u00e1nico Frank Whittle y el alem\u00e1n Hans von Ohain son considerados los padres de los reactores, vale la pena destacar que en 1935, en Espa\u00f1a, el ingeniero aeron\u00e1utico militar Virgilio Leret ya dispon\u00eda de un proyecto de un motor a reacci\u00f3n denominado \u201cMototurbocompresor de Reacci\u00f3n Continua\u201d, patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935.<\/p>\n

    Principios de funcionamiento<\/h2>\n

    El funcionamiento b\u00e1sico del motor a reacci\u00f3n consiste en una compresi\u00f3n del flujo de aire, una combusti\u00f3n a presi\u00f3n constante y una expansi\u00f3n, lo que permite que el flujo de aire salga con una velocidad mayor respecto a la de entrada. B\u00e1sicamente absorbe una gran cantidad de aire, lo acelera y lo expulsa por la parte trasera a gran velocidad para proporcionar el empuje al avi\u00f3n.<\/p>\n

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    El turbojet Rolls-Royce Nene de compresor centr\u00edfugo (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

    Comenzando por el reactor propiamente dicho,\u00a0 todos\u00a0 tienen como objetivo conseguir un \u201cchorro\u201d de aire a alta velocidad que saliendo por la parte trasera del motor, y debido a la ya comentada tercera Ley de Newton, produzca una fuerza en sentido contrario, conocida como \u201cempuje\u201d que sea capaz de mover el avi\u00f3n.<\/p>\n

    Entre los diferentes tipos de motores a reacci\u00f3n, los m\u00e1s conocidos\u00a0 como ya\u00a0 expusimos anteriormente, son el \u201cturboreactor\u201d, el \u201cturbofan\u201d y el \u201cturboh\u00e9lice\u201d.<\/p>\n

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    El Junkers Jumo 004 fue el primer turborreactor en producci\u00f3n y uso operacional (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

    Turboreactor<\/h3>\n

    Como base de los motores a reacci\u00f3n, el turboreactor se caracteriza por poseer un \u00fanico flujo, es decir, que la masa completa de gases que entra al motor a trav\u00e9s del compresor pasa a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y luego a la turbina de salida, finalizando con la expansi\u00f3n de dicho flujo de salida.<\/p>\n

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    Esquema b\u00e1sico de un reactor (imagen: via J. Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n

    Turbofan\u00a0 (doble flujo)<\/h3>\n

    Conocido tambi\u00e9n como \u201cturboventilador\u201d o \u201cde doble flujo\u201d es una mejora del turborreactor b\u00e1sico en el que una parte del aire entrante comprimido se desv\u00eda para que fluya por una carcasa exterior hasta el final de la turbina, (\u201cflujo secundario\u201d) donde se mezcla con los gases calientes que salen de la misma, (\u201cflujo primario\u201d) antes de llegar a la tobera.<\/p>\n

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    Esquema b\u00e1sico de un turbo fan (imagen: v\u00eda J. Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n

    Un reactor \u201cturbofan\u201d, tiene mayor empuje para el despegue y el ascenso,\u00a0 consiguiendo adem\u00e1s ser m\u00e1s eficiente\u00a0 y que el aire que fluye por el exterior refrigere el motor y reduzca el nivel de ruido.<\/p>\n

    Turboh\u00e9lice<\/h3>\n

    Un motor \u201cturboh\u00e9lice\u201d, es una h\u00e9lice montada delante del reactor propulsada por una segunda turbina (turbina libre) o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor.<\/p>\n

    Alrededor de un 90% de la energ\u00eda de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la h\u00e9lice, con lo que s\u00f3lo un 10% se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Las turboh\u00e9lices tienen determinadas ventajas para aviones peque\u00f1os y medianos a velocidades de hasta 500 o 600 km\/h. sin embargo, no pueden competir con los turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o a velocidades mayores.<\/p>\n

    Partes de un motor a reacci\u00f3n<\/h2>\n

    Las principales partes de un motor a reacci\u00f3n son la entrada de aire, la divisi\u00f3n del flujo en dos en el caso de los \u201cturbofan\u201d, la compresi\u00f3n, la combusti\u00f3n y la salida de los gases por la tobera.\u00a0\u00a0 En algunos casos, sobre todo en aviones militares, se a\u00f1ade una post-combusti\u00f3n.<\/p>\n

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    Las diferentes partes del turbofan y la circulaci\u00f3n del flujo de aire (imagen: v\u00eda J. Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n

    Entrada de aire<\/h3>\n

    Para ello, el aire entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n pasa por la turbina y se expulsa a trav\u00e9s de la tobera a muy alta velocidad.<\/p>\n

    En el caso de los \u201dturbofan\u201d, el \u201cchorro\u201d\u00a0 a la entrada se divide en dos, el \u201cflujo primario\u201d o principal que recorre el motor por su interior a trav\u00e9s de los compresores de baja y alta presi\u00f3n,\u00a0 c\u00e1mara de combusti\u00f3n, turbina y tobera, y el \u201cflujo secundario\u201d\u00a0 que lo hace por el exterior directamente a la tobera.<\/p>\n

    La entrada de aire en un motor de reacci\u00f3n no presenta dificultades especiales, consistiendo de manera esencial en una apertura dise\u00f1ada con el fin de reducir la resistencia al avance como cualquier otro elemento del avi\u00f3n.<\/p>\n

    Ventilador (en el caso de los \u201cturbofan\u201d)<\/h3>\n

    Llamado as\u00ed, (de \u201cfan\u201d en ingl\u00e9s = \u201cventilador\u201d) est\u00e1 situado en la parte frontal del motor, y es un compresor de mayor tama\u00f1o que los dem\u00e1s, lo que permite dividir el aire entrante en dos flujos.<\/p>\n

    Compresor<\/h3>\n

    Con un dise\u00f1o similar al ventilador pero m\u00e1s peque\u00f1o, est\u00e1 compuesto por los llamados \u201c\u00e1labes\u201d y los \u201cestatores\u201d, formando un conjunto\u00a0 conocido como \u201cetapa\u201d cuya funci\u00f3n es aumentar la presi\u00f3n del aire antes de entrar en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, utilizando para ello compresores de baja y de alta presi\u00f3n que giran alrededor de ejes conc\u00e9ntricos, permitiendo as\u00ed ajustar la velocidad de rotaci\u00f3n en cada etapa para conseguir incrementar el rendimiento.<\/p>\n

    Est\u00e1 compuesto como mencionado antes por varias \u201cetapas\u201d consistentes cada una en conjuntos de \u201c\u00e1labes\u201d, que son como peque\u00f1as aletas\u00a0 que se intercalan entre otras fijas similares llamadas \u201cestatores\u201d (figuras 7 y 8) consiguiendo as\u00ed que el aire, al\u00a0 pasar a trav\u00e9s del compresor incremente su presi\u00f3n y temperatura antes de dirigirlo a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n.<\/p>\n

    C\u00e1mara de combusti\u00f3n<\/h3>\n

    Con una forma circular, es el lugar donde el aire presurizado se mezcla con el combustible y se quema dando como resultado de esta combusti\u00f3n\u00a0 los gases calientes que mueven las turbinas.
    \nUna vez el flu\u00eddo ha pasado el compresor, su presi\u00f3n es elevada siendo el momento de inyectarle combustible y quemarlo en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n siendo bastante sencillo su funcionamiento: el aire llega comprimido, y se divide en dos flujos:<\/p>\n

      \n
    1. Flujo primario que se introduce en el \u00abtubo de llama\u00bb donde con un vaporizador se inyecta combustible, y a trav\u00e9s de una buj\u00eda, se inflama la mezcla. La temperatura alcanza de 1700 a 2000\u00baC.<\/li>\n
    2. Flujo secundario que va entre el \u201ctubo de llama\u201d y la carcasa del motor (c\u00e1rter) refrigerando el material a base de crear una pel\u00edcula de aire.<\/li>\n<\/ol>\n

      Al final de la c\u00e1mara, el flujo secundario se mezcla con el primario para bajar la temperatura hasta 200 – 500\u00baC y conseguir as\u00ed que la turbina (elemento que viene despu\u00e9s de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n) no se funda a consecuencia de la temperatura.<\/p>\n

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      El motor Pratt & Whitney JT 9 que equip\u00f3 al Boeing 747,
      Airbus A310 y McDonnell Douglas DC-10. Fue el primer motor de reacci\u00f3n de alto \u00edndice de derivaci\u00f3n en equipar aviones de fuselaje ancho (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

      Turbina<\/h3>\n

      Err\u00f3neamente suele pensarse que \u201cturbina\u201d hace referencia al motor entero o que es la parte que se ve por delante girando incluso con el motor apagado.
      \nCompuesta tambi\u00e9n por \u201c\u00e1labes\u201d y \u201cestatores\u201d, act\u00faa como un molino de viento, pasando el aire caliente que sale de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n a trav\u00e9s de los \u201c\u00e1labes\u201d de varias turbinas, haciendo girar los ejes que mueven los compresores y el ventilador.<\/p>\n

      En torno a 1\/3 de la potencia de los gases se usa para mover la turbina y con ella el compresor.\u00a0\u00a0 Los otros 2\/3 son los que se encargan de obtener empuje a la salida.<\/p>\n

      Tobera<\/h3>\n

      En un reactor, el aire que entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y se expulsa a trav\u00e9s de la\u00a0 tobera, donde los gases del flujo primario se mezclan con los del secundario adquiriendo velocidad y proporcionando empuje como consecuencia de la diferencia de dichas velocidades entre la entrada y la salida de los gases en el motor.
      \nPor tanto en una tobera, al rev\u00e9s que ocurre en el difusor, se transforma presi\u00f3n en velocidad. La presi\u00f3n (y\u00a0 la temperatura) de los gases disminuyen a lo largo de la tobera, mientras que su velocidad aumenta.<\/p>\n

      \n

      Nota:<\/strong> Una versi\u00f3n anterior de este art\u00edculo fue publicado en la revista de la Asociaci\u00f3n Aire<\/a>. Dicha version fue premiada en el concurso anual de art\u00edculos aeron\u00e1uticos de dicha asociaci\u00f3n.<\/p>\n

      \n

       <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      En la aviaci\u00f3n un motor a reacci\u00f3n, reactor o \u201cjet\u201d\u00a0 es , en dos palabras, un tipo de motor que descarga hacia atr\u00e1s un chorro de fluido a gran velocidad para generar un fuerza hacia adelante llamada \u201cempuje\u201d. 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