{"id":35710,"date":"2020-04-06T10:00:00","date_gmt":"2020-04-06T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=35710"},"modified":"2020-12-28T01:03:26","modified_gmt":"2020-12-28T00:03:26","slug":"las-crisis-del-transporte-areo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-crisis-del-transporte-areo\/","title":{"rendered":"Las crisis del transporte a\u00e9reo"},"content":{"rendered":"
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Aviones repentinamente estacionados en el aeropuerto de Halifax Standfield cuando se cerraron los cielos norteamericanos, el 11 de septiembre de 2001 (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Mil veces se habl\u00f3 de crisis en el transporte a\u00e9reo. Algunas fueron graves y mundiales, otras s\u00f3lo fueron importantes para una regi\u00f3n o un pa\u00eds. Algunas fueron reales, otras un invento para pedir o justificar subsidios. Hasta ahora, todas tuvieron alg\u00fan tipo de soluci\u00f3n, pero dicen que el coronavirus es un fen\u00f3meno distinto, y quiz\u00e1s sea cierto.<\/p>\n

El fin de la Primera Guerra Mundial<\/h2>\n

En 1918, cuando termin\u00f3 la Primera Guerra Mundial, el transporte a\u00e9reo no exist\u00eda, pero hab\u00eda una crisis fenomenal en todo el planeta, que hab\u00eda estado detenido cuatro a\u00f1os, y todos los pa\u00edses lo hab\u00edan sentido. Algunos, como Alemania, estaban literalmente destruidos y otros sufr\u00edan consecuencias de todo tipo.<\/p>\n

Y la alternativa del transporte a\u00e9reo frente a esta situaci\u00f3n, que le era ajena, fue nacer. Hab\u00eda centenares de aeronaves militares que ya no eran necesarias y grandes contingentes de personal aeron\u00e1utico que no encontraban trabajo. La propuesta fue modificar esos aviones para que pudieran transportar pasajeros y contratar a los ex militares para que los pilotearan y mantuvieran. As\u00ed nacieron las primeras l\u00edneas a\u00e9reas, que muy pronto descubrieron que eso era un barril sin fondo que tragaba todo el dinero que se invirtiera en \u00e9l.<\/p>\n

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El Airco DH-4, en sus diversas versiones y motorizaciones, fue uno de los aviones m\u00e1s producidos durante la Primera Guerra Mundial y, por lo tanto, uno de los excedentes m\u00e1s abundantes a los que hab\u00eda que encontrar destino. En la foto se advierte una cabina para pasajeros construida en el espacio donde originalmente estaba el artillero, y hay otros modelos modificados para uso postal, que fueron muy usados en Estados Unidos (foto: archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

La soluci\u00f3n \u2014creyeron\u2014 fue pedir fondos p\u00fablicos, y aqu\u00ed las reacciones de los estados fueron distintas, aunque, a la larga, todos pusieron algo. Pas\u00f3 un tiempo y los gobiernos tambi\u00e9n comprobaron, en carne propia, que eso era un barril sin fondo, y trataron de alcanzar alg\u00fan orden. A partir de ah\u00ed, por muchos a\u00f1os, las aerol\u00edneas que quisieran ser subsidiadas tuvieron que seguir ciertas pol\u00edticas que, a veces (las menos), dieron resultados econ\u00f3micos satisfactorios, y otras veces resultaron ruinosas, no s\u00f3lo comercialmente, sino tambi\u00e9n desde el punto de vista t\u00e9cnico, porque en esto se mezcl\u00f3 la necesidad de sostener la industria aeron\u00e1utica de los pa\u00edses que financiaban el transporte.<\/p>\n

Al mismo tiempo hubo un intento de exportar al mundo el transporte a\u00e9reo, que fue dif\u00edcil, porque nadie sab\u00eda qu\u00e9 era el transporte a\u00e9reo, y cuando descubr\u00edan que era un barril sin fondo, ya era tarde. De todos modos, de esa experiencia surgieron algunas empresas que luego fueron conocidas, como Avianca y Varig.<\/p>\n

El pa\u00eds m\u00e1s golpeado por la guerra fue Alemania que, adem\u00e1s, debi\u00f3 aceptar las condiciones de un humillante Tratado de Versailles, que la limit\u00f3 seriamente en cuanto a su capacidad aeron\u00e1utica. El mundo, en su conjunto, invent\u00f3 en ese momento el transporte a\u00e9reo, pero los alemanes inventaron algo fundamental para el transporte a\u00e9reo, el avi\u00f3n de pasajeros, dise\u00f1ado como tal, que no era la adaptaci\u00f3n de una m\u00e1quina militar preexistente. Se trat\u00f3 del Junkers F-13, que adem\u00e1s incorpor\u00f3 otra novedad fundamental, era totalmente met\u00e1lico, lo que lo hac\u00eda much\u00edsimo m\u00e1s resistente y duradero.<\/p>\n

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El Junkers F-13, que vol\u00f3 por primera vez en 1919, fue el primer avi\u00f3n de pasajeros dise\u00f1ado como tal y el primero totalmente met\u00e0lico. La foto fue tomada en Villa Dolores circa 1925 (C\u00f3rdoba de Anta\u00f1o).<\/figcaption><\/figure>\n

La historia muestra que, a pesar de todo, los gobiernos fueron los que financiaron, en todo el mundo, la primera expansi\u00f3n del transporte a\u00e9reo luego de la Primera Guerra Mundial. Para algunos era una herramienta para comunicarse con sus imperios coloniales, para otros un modo de desarrollar una industria estrat\u00e9gica en un tiempo en que todo se solucionaba con una buena guerra, y para muchos era algo que no entend\u00edan bien, pero que, por las dudas, hab\u00eda que tener en cuenta.<\/p>\n

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La aviaci\u00f3n comercial fue una herramienta fundamental para sostener los grandes imperios en el per\u00edodo de entreguerras. En la foto, un Handley Page 42 de Imperial Airways (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

La crisis financiera de 1929. Estados Unidos y Europa<\/h2>\n

La gran crisis econ\u00f3mica de 1929 pas\u00f3 bastante desapercibida para la aviaci\u00f3n comercial norteamericana, que estaba viviendo, desde mediados de la d\u00e9cada, un proceso de crecimiento planificado y financiado por el Estado que, a trav\u00e9s del Correo, fue desarrollando un sistema nacional. En 1925 los aviones postales oficiales recorr\u00edan el pa\u00eds de costa a costa y \u00e9se fue el momento elegido para empezar a entregar el servicio a la actividad privada. Se realizaron licitaciones para adjudicar rutas subsidiadas, y se tuvo siempre presente que, dadas las caracter\u00edsticas del negocio, las empresas adjudicatarias deber\u00edan ser financieramente fuertes.<\/p>\n

Las rutas de alimentaci\u00f3n se comenzaron a adjudicar en la segunda mitad de los a\u00f1os veinte, y cuando lleg\u00f3 la crisis burs\u00e1til de 1929 las empresas privadas, que ten\u00edan capital y estaban bien subsidiadas, la pudieron sobrellevar sin mayores problemas, al punto que en 1932 el Correo lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que el sistema estaba lo suficientemente maduro como para entregarles el ramal intercontinental.<\/p>\n

Detr\u00e1s de esto hubo dos factores fundamentales. Por un lado la pol\u00edtica de Franklin D. Roosevelt, que busc\u00f3 sacar al pa\u00eds de la crisis con la utilizaci\u00f3n generosa de fondos p\u00fablicos, y por el otro el hecho de que una nueva guerra mundial era considerada inevitable y una industria estrat\u00e9gica, como era el transporte a\u00e9reo, no pod\u00eda ser dejada de lado.<\/p>\n

Una idea del concepto se ve en el derrotero de Pan American, que en esos a\u00f1os conquist\u00f3 los cielos latinoamericanos y, m\u00e1s importante, construy\u00f3 bases civiles, diplom\u00e1ticamente indiscutibles, en muchas islas del Pac\u00edfico para establecer, a partir de 1935, sus rutas al lejano oriente, creando una infraestructura comercial que, en caso de guerra, podr\u00eda ser utilizada por Estados Unidos, que fue lo que ocurri\u00f3 despu\u00e9s de Pearl Harbour.<\/p>\n

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El Boeing 314 fue el avi\u00f3n con el que Pan American se consolid\u00f3 en las rutas del Pac\u00edfico en tiempos de paz, dej\u00e1ndolas listas para los tiempos de guerra (foto: Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Para lograr que las empresas se animaran a operar (y fabricar) aviones m\u00e1s grandes, una ley de 1930 cambi\u00f3 el sistema de pago de subsidios, que ya no dependi\u00f3 de la correspondencia transportada sino del espacio disponible a bordo para cargar sacas postales. Inmediatamente la industria produjo una nueva generaci\u00f3n de aviones para atender esta demanda, encabezados por el Boeing 247 y la serie DC de Douglas.<\/p>\n

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El famoso Douglas DC-3 fue la conjunci\u00f3n de una ley que fomentaba la construcci\u00f3n de aviones con mucho espacio subsidiado para llevar correspondencia, y un dise\u00f1o que permit\u00eca transportar pasajeros cuando ese espacio no se ocupaba (Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

En Europa, donde no hab\u00eda planes tan claros, los estados tuvieron que salir a salvar a sus empresas privadas, y fue en este per\u00edodo que nacieron las grandes aerol\u00edneas nacionales, que tuvieron una gran participaci\u00f3n estatal, como Air France, Lufthansa, Sabena, KLM e Imperial Airways.<\/p>\n

El fin de la Segunda Guerra Mundial<\/h2>\n

Promediando la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos comenz\u00f3 a hacer planes para la aviaci\u00f3n de postguerra. Durante el conflicto su industria hab\u00eda crecido a un nivel sin precedentes, y se daba la situaci\u00f3n de que era el \u00fanico fabricante del planeta de buenos aviones de transporte. Era razonable, entonces, pensar en un imperio norteamericano de los cielos, en el que las empresas de ese pa\u00eds tuvieran el monopolio de hecho de los servicios que quisieran. Parec\u00eda relativamente f\u00e1cil, y para legalizarlo llamaron a una conferencia, que se realiz\u00f3 en Chicago en noviembre de 1944.<\/p>\n

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Publicidad de Pan American en Selecciones de junio de 1944 donde anuncia el servicio de sus Clippers en toda Am\u00e8rica en la postguerra.<\/figcaption><\/figure>\n

Gran Breta\u00f1a, que aspiraba a tener un sistema mundial propio de transporte, vio que por este camino perd\u00eda sus posibilidades, y el resto de los pa\u00edses con alguna aspiraci\u00f3n en la materia tambi\u00e9n se mostraron alarmados.<\/p>\n

Era el caso de Argentina. En ese momento, Panagra hac\u00eda vuelos regulares desde Buenos Aires a Estados Unidos que ten\u00edan escalas en C\u00f3rdoba, Mendoza, Tucum\u00e1n y Salta, y gozaba de derechos de tr\u00e1fico con todos los pa\u00edses por los que pasaba hasta llegar a su destino final, algo que no coincid\u00eda con la idea de los servicios p\u00fablicos que ten\u00eda Per\u00f3n, que ya se estaba perfilando como un l\u00edder pol\u00edtico. De todos modos, nuestro pa\u00eds era sospechado de pronazi por el Departamento de Estado, por lo que no fue invitada a la conferencia, aunque a posteriori ratificar\u00eda lo actuado (ver La guerra ha terminado\u2026 Ahora vienen los cielos abiertos<\/a>).<\/p>\n

Los norteamericanos plantearon en Chicago que era necesario que no hubiera limitaciones a la libertad y, en el juego sem\u00e1ntico, definieron las libertades del aire que, en realidad, son m\u00e1s modos o derechos de operaci\u00f3n que libertades, sobre todo a la luz del resultado de Chicago, que no aval\u00f3 las libertades irrestrictas (ver Cielos abiertos, realidad y fantas\u00eda<\/a>).<\/p>\n

Desde este punto de vista, Chicago fue un fracaso, por lo menos para su mentor, porque no logr\u00f3 lo que buscaba, pero para todos los dem\u00e1s fue un alivio, porque impidi\u00f3 un monopolio mundial. Por otro lado, tambi\u00e9n fue un \u00e9xito, porque all\u00ed se cre\u00f3 la OACI, que desde entonces pone cierto orden en la aviaci\u00f3n civil y vela por su seguridad.<\/p>\n

Casi enseguida las l\u00edneas a\u00e9reas (que eran los gobiernos) se reunieron en La Habana para crear la IATA, una especie de c\u00e1mara, que durante a\u00f1os, entendi\u00f3 en el espinoso tema de las tarifas internacionales, fijando normas \u201cprivadas\u201d que todos acataban sin mayor discusi\u00f3n. En el fondo era un c\u00e1rtel, pero siempre lo neg\u00f3. Estados Unidos nunca acept\u00f3 abiertamente el sistema (ver \u00bfQu\u00e9 te puedo cobrar? Las tarifas en la aviaci\u00f3n comercial<\/a>).<\/p>\n

Pero la cuesti\u00f3n de c\u00f3mo se prestar\u00edan los servicios a\u00e9reos qued\u00f3 pendiente hasta que, en 1947, Estados Unidos y Gran Breta\u00f1a se reunieron en Bermuda para alumbrar un acuerdo bilateral que sirvi\u00f3 de base para centenares que vinieron luego.<\/p>\n

Y as\u00ed fue que el caos que se insinuaba sobre el fin de la guerra fue ordenado merced a una inmensa gesti\u00f3n diplom\u00e1tica que cre\u00f3 un sistema que funcion\u00f3 bastante bien hasta los a\u00f1os setenta.<\/p>\n

El \u00faltimo paso fue el de siempre: los gobiernos pusieron el dinero necesario para que nacieran o renacieran empresas nacionales que llenaron los cielos de servicios p\u00fablicos y privados, al principio con aviones excedentes de guerra.<\/p>\n

La crisis petrolera de 1972<\/h2>\n

En 1969 vol\u00f3 por primera vez el Boeing 747, el primer avi\u00f3n de fuselaje ancho, que supon\u00eda un aumento de capacidad del orden del 300% con respecto al Boeing 707. Poco despu\u00e9s vinieron los DC-10 y L-11011, un poco m\u00e1s chicos, pero igualmente gigantescos. Eran tiempos de bonanza y combustibles baratos.<\/p>\n

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Foto publicitaria que muestra con claridad el salto que signific\u00f3 pasar del Boeing 707 al Jumbo (foto: archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Hasta 1973 el mundo pensaba que el abastecimiento de energ\u00eda era algo normal y natural. Nadie se planteaba muy seriamente la posibilidad de que \u00e9sta pudiera faltar, y los dise\u00f1os industriales no hac\u00edan mayor hincapi\u00e9 en la eficiencia de las m\u00e1quinas. Pero el abastecimiento petrolero era endeble, y estaba concentrado en un peque\u00f1o grupo de pa\u00edses.<\/p>\n

En ese a\u00f1o se desat\u00f3 la Guerra del Yom Kippur, en la que los \u00e1rabes sufrieron una importante derrota a manos de Israel. Como represalia, los pa\u00edses productores decidieron primero cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento. El mundo occidental no pudo absorber el golpe, y se desat\u00f3 una crisis sin precedentes, caracterizada por la escasez de energ\u00eda, con todo lo que esto significa, y una inflaci\u00f3n sin precedentes, encabezada por el precio de los combustibles.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas recibieron un golpe terrible, porque estaban incorporando aviones mucho mayores que los anteriores, y encontraban que los pasajeros hab\u00edan desaparecido. Para sobrevivir tomaron cr\u00e9ditos de qui\u00e9n fuera (por ejemplo, los pa\u00edses petroleros) y los gobiernos, por supuesto, ayudaron.<\/p>\n

Uno de los indicadores de la potencia de la crisis es la producci\u00f3n del Boeing 747, que empez\u00f3 bien, pero cay\u00f3 de modo aplastante cuando falt\u00f3 el petr\u00f3leo. Tambi\u00e9n es interesante marcar que signific\u00f3 el fin de la exitosa carrera del Boeing 727, que repentinamente se convirti\u00f3 en un avi\u00f3n caro.<\/p>\n

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Producci\u00f3n del Boeing 747. La crisis petrolera result\u00f3 demoledora en el per\u00edodo inicial de sus ventas.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, por otro lado, la industria comenz\u00f3 a idear una nueva generaci\u00f3n de aviones, basados en la eficiencia energ\u00e9tica. Al principio fueron adaptaciones de modelos existentes, como el MD-80, pero el desaf\u00edo estaba lanzado y se concretar\u00eda con fuerza luego de la crisis siguiente.<\/p>\n

La desregulaci\u00f3n<\/h2>\n

El transporte a\u00e9reo norteamericano, desde 1938, funcionaba como un servicio de utilidad p\u00fablica, con importancia estrat\u00e9gica, social y econ\u00f3mica, con una legislaci\u00f3n que buscaba lograr un equilibrio entre las l\u00edneas lucrativas, que se trataba que no fueran monop\u00f3licas, y las rutas no rentables, que eran impuestas a los titulares de las l\u00edneas interesantes, logrando de este modo eliminar, en muchos casos, los subsidios directos. En este marco era inevitable una regulaci\u00f3n tarifaria y de oferta para proteger a los m\u00e1s d\u00e9biles, pero el sistema dificultaba el ingreso de nuevos operadores y era notorio que estaba dise\u00f1ado para proteger a las empresas y no a los pasajeros, lo que gener\u00f3 presiones pol\u00edticas por el cambio.<\/p>\n

En los a\u00f1os cincuenta surgi\u00f3 en el Atl\u00e1ntico Norte el fen\u00f3meno de los vuelos a demanda, que aportaron al mercado tarifas reducidas, y esto hizo pensar a acad\u00e9micos y pol\u00edticos sobre la posibilidad de una desregulaci\u00f3n, argumentando que la actividad pod\u00eda soportar una libre competencia similar a la de cualquier otra y que los defectos de la libre competencia eran menos perniciosos que los de la reglamentaci\u00f3n.<\/p>\n

Hubo muchas discusiones a todo nivel, sobre todo en el Parlamento. La IATA, vieja reguladora, estuvo claramente en desacuerdo con la idea pero, finalmente, el presidente James Carter aprob\u00f3, en 1978, la ley de desregulaci\u00f3n que estableci\u00f3 que cualquier empresa norteamericana, tras un tr\u00e1mite m\u00ednimo, pod\u00eda lograr ser autorizada para explotar nuevas rutas, y se permit\u00edan reducciones tarifarias de hasta un 50%.<\/p>\n

Inmediatamente se desataron cambios sensacionales. Una legi\u00f3n de empresarios vio la posibilidad de crear empresas a\u00e9reas casi sin estructura, que pod\u00edan competir con tarifas reducidas con los grandes, que deb\u00edan afrontar los costos de su dimensi\u00f3n y, de la noche a la ma\u00f1ana, nacieron decenas de aerol\u00edneas (USAir, Air Florida, New York Air, People Express) que, sin alcanzar una porci\u00f3n importante del mercado, hicieron bajar las tarifas dr\u00e1sticamente, uno de los objetivos del proceso. Las grandes empresas que en un principio fueron enemigas ac\u00e9rrimas de la nueva normativa debieron cambiar su modo de pensar y de actuar.<\/p>\n

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People Express fue un claro producto de la desregulaci\u00f3n. Lleg\u00f3 a ser la aerol\u00ednea que m\u00e1s creci\u00f3 de la historia norteamericana, pero termin\u00f3 en la bancarrota (foto: archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

La desregulaci\u00f3n dio a luz un nuevo transporte a\u00e9reo, que fij\u00f3 nuevas reglas econ\u00f3micas y de operaci\u00f3n que generaron una selecci\u00f3n darwiniana, en la que el que no supo adaptarse desapareci\u00f3. Eso gener\u00f3 un debate monumental, porque la lista de empresas desaparecidas fue grande e inclu\u00eda a algunas importantes como Braniff. Pero la mayor\u00eda de los viejos transportistas supieron hacerse a la nueva realidad, muchas veces a trav\u00e9s de fusiones de antiguos rivales y pudieron sobrevivir en un mercado que, a pesar de lo que dec\u00edan sus cr\u00edticos, transportaba m\u00e1s pasajeros a menores tarifas y crec\u00eda con m\u00e1s aviones, m\u00e1s rutas y m\u00e1s empleados, algo que el antiguo r\u00e9gimen no hubiera podido ofrecer.<\/p>\n

El paso siguiente fue exportar la experiencia, algo a lo que todos los pa\u00edses, demasiado acostumbrados a la comodidad de las regulaciones y los subsidios, se resistieron en menor o mayor medida, pero las presiones del p\u00fablico y una nueva generaci\u00f3n de empresarios que comprendieron la idea de un futuro much\u00edsimo m\u00e1s masivo fueron disipando las resistencias, aunque todav\u00eda hay pa\u00edses con empresas estatales en los que la idea es enfrentada por los pol\u00edticos y los trabajadores.<\/p>\n

Como hab\u00eda ocurrido antes, el sistema cre\u00f3 sus propias defensas ante la crisis. Continu\u00f3 el desarrollo de aviones m\u00e1s econ\u00f3micos en todo sentido, se oficializ\u00f3 el matrimonio entre la aviaci\u00f3n y la inform\u00e1tica y surgieron nuevas herramientas como los sistemas de reservas, los grandes hubs y las alianzas de aerol\u00edneas. Tambi\u00e9n cambi\u00f3 el modo de operar los vuelos con procedimientos como el ETOPS que aportar\u00eda, a largo plazo, la desaparici\u00f3n de los cuatrimotores (por ahora).<\/p>\n

Los principales frutos de la crisis que trajo aparejada la desregulaci\u00f3n fueron la casi desaparici\u00f3n de las empresas estatales de bandera, que perdieron sentido en un mercado abierto y competitivo y el surgimiento de las low cost que, luego de un largo proceso de aprendizaje, hoy son una parte fundamental del mercado. Tambi\u00e9n hubo experiencias fallidas, como las privatizaciones de empresas latinoamericanas, que fue una consecuencia tard\u00eda de la crisis petrolera.<\/p>\n

Las torres gemelas<\/h2>\n

El 11 de septiembre de 2001 se desat\u00f3 una crisis sin precedentes en la industria aerocomercial. En cuesti\u00f3n de pocas horas todos los aviones civiles que estaban volando en el espacio a\u00e9reo norteamericano fueron obligados a aterrizar en el aeropuerto m\u00e1s cercano y durante un tiempo no hubo ninguna actividad.<\/p>\n

Una semana despu\u00e9s de los atentados United anunci\u00f3 el despido de 20.000 personas y American, poco despu\u00e9s, anunci\u00f3 que har\u00eda lo mismo. Boeing habl\u00f3 de 30.000 despidos, US Airways de 11.000, Continental de 12.000, y as\u00ed todos. La oferta se redujo en m\u00e1s de un veinte por ciento, y la industria aerocomercial norteamericana estim\u00f3 inicialmente que necesitar\u00eda 24.000 millones de d\u00f3lares para sobrellevar las p\u00e9rdidas producidas por la crisis. En respuesta a esto, el 21 de septiembre, el gobierno anunci\u00f3 un paquete de ayuda por 18.000 millones de d\u00f3lares, repartidos en una entrega inmediata de 5.000, garant\u00edas por 10.000 y un subsidio de 3.000 para destinar a costos de seguridad.<\/p>\n

Adem\u00e1s el presidente Bush firm\u00f3 una ley de seguridad a\u00e9rea, que coloc\u00f3 en la \u00f3rbita federal la fiscalizaci\u00f3n del equipaje, aument\u00f3 el n\u00famero de agentes armados, oblig\u00f3 a colocar puertas de seguridad en los cockpits y otras medidas que justificaron una tasa adicional de 2,50 d\u00f3lares por pasajero. Cuando estas medidas entraron en funcionamiento, a principios de 2002, los aeropuertos norteamericanos se convirtieron en un lugar inh\u00f3spito y agresivo, en el que los pasajeros eran maltratados habitualmente y lo normal era que los vuelos se atrasaran. A su manera, la seguridad restringi\u00f3 la demanda, porque hubo un porcentaje indeterminado de gente que prefiri\u00f3 no viajar, o viajar en otro medio. Adem\u00e1s los miedos se adue\u00f1aron del mundo, porque se hablaba de ataques bacteriol\u00f3gicos y todo tipo de atentados, lo que de alguna manera afect\u00f3 al transporte.<\/p>\n

Las empresas norteamericanas, para sobrevivir, redujeron en general el valor de sus pasajes y desataron una guerra de tarifas en Latinoam\u00e9rica que motiv\u00f3 diversas protestas de AITAL e IATA. En Europa, en cambio, algunos precios subieron aduciendo costos de seguridad.<\/p>\n

La situaci\u00f3n general, adem\u00e1s, se complic\u00f3 por la guerra de Iraq, que comenz\u00f3 Estados Unidos en marzo de 2003 y el SARS, una epidemia que se hizo importante en ese a\u00f1o y provoc\u00f3 una retracci\u00f3n de la demanda.<\/p>\n

En Estados Unidos el mecanismo de las empresas para resistir fue el cap\u00edtulo 11, que permiti\u00f3 a varias aerol\u00edneas fallidas (Delta, United, US Airways) reorganizarse (en perjuicio de sus acreedores) y resurgir, luego de rescates financieros con cifras alucinantes. Pero las p\u00e9rdidas fueron superiores a todo lo conocido, y los gobiernos tuvieron mucho que ver con los salvatajes. Seg\u00fan la IATA, la industria perdi\u00f3 8.000 millones de d\u00f3lares en 2008.<\/p>\n

Asociado a lo anterior, se vivi\u00f3 un proceso de fusiones y absorciones gigantesco: US Airways y America West (2005), Delta y Northwest (2008), United y Continental (2010) y en Europa Air France y KLM (2004), British e Iberia (2011) y varias de menor cuant\u00eda. Lufthansa, por su parte, tom\u00f3 el control de Swiss, Brussels (ex Sabena) y Germanwings.<\/p>\n

T\u00e9cnicamente, la respuesta de las aerol\u00edneas, a largo plazo, fue aumentar su eficiencia, mediante una disminuci\u00f3n de oferta al tiempo que aumentaba la producci\u00f3n, o sea que mejoraba la ocupaci\u00f3n de los aviones.<\/p>\n

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El A350 fue una de las respuesta que dio la industria a la crisis posterior a las torres gemelas (Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La industria tambi\u00e9n reaccion\u00f3, ofreciendo m\u00e1quinas totalmente nuevas como el Boeing 787 y el A350, de costos un 15% menores por asiento y tecnolog\u00edas avanzadas de construcci\u00f3n, basadas en los materiales compuestos. Pero tambi\u00e9n hubo propuestas que salieron mal: Airbus se anim\u00f3 a construir el A380, un avi\u00f3n que era viable desde veinte a\u00f1os atr\u00e1s, pero que fracas\u00f3 comercialmente.<\/p>\n

El coronavirus<\/h2>\n

La crisis desatada por el coronavirus en el transporte a\u00e9reo en 2020 no tiene precedentes. Nunca, ni en las peores guerras, quedaron inmovilizados todos los aviones en todo el mundo durante semanas. No hay ning\u00fan antecedente que nos permita presumir qu\u00e9 puede pasar en un caso as\u00ed. Lo m\u00e1s parecido fueron las torres gemelas, que detuvieron los vuelos, pero s\u00f3lo en Estados Unidos y por unos d\u00edas y produjeron efectos muy complejos, pero esto es much\u00edsimo m\u00e1s grave.<\/p>\n

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Mosaico del cielo argentino el 31 de marzo de 2020 a las 20:00 horas. En ese momento no hab\u00eda absolutamente ning\u00fan avi\u00f3n comercial volado sobre el territorio del pa\u00eds. (Flightradar24).<\/figcaption><\/figure>\n

Instituciones p\u00fablicas y privadas han realizado diversas estimaciones econ\u00f3micas de las p\u00e9rdidas que tendr\u00e1 la industria, con cifras que, por su magnitud, no se entienden y adem\u00e1s cambian todos los d\u00edas, por lo que no tiene sentido hablar de n\u00fameros, pero s\u00ed hablar de un inmenso impacto financiero para las aerol\u00edneas con la subsecuente complicaci\u00f3n laboral.<\/p>\n

Las cifras de tr\u00e1fico tambi\u00e9n han sido pulverizadas, y lo m\u00e1s sensato es hablar de un volumen de vuelos de casi cero, y el cero tambi\u00e9n siempre fue un n\u00famero dif\u00edcil de entender y manejar.<\/p>\n

Frente a esta realidad es posible hacer algunas especulaciones, provisorias y sujetas a todas las revisiones imaginables.<\/p>\n

La primera idea que tenemos todos es que el transporte a\u00e9reo no va a desaparecer totalmente, pero es dif\u00edcil imaginar c\u00f3mo ser\u00e1 y c\u00f3mo evolucionar\u00e1 su reconstrucci\u00f3n en un mundo que va a ser distinto. Y hago hincapi\u00e9 en el mundo distinto, porque el actual ha ingresado a la crisis con un d\u00e9ficit de liderazgos pol\u00edticos generalizado y seguramente muchos de los actuales l\u00edderes ser\u00e1n arrastrados por el coronavirus. No sabemos qui\u00e9nes ser\u00e1n sus sucesores, y menos a\u00fan, que pensamiento tendr\u00e1n. Una cosa es que se consolide la tendencia actual hacia el populismo y el nacionalismo, otra es que se insin\u00fae un nuevo orden mundial, no puede descartarse alg\u00fan enfrentamiento armado de ocasi\u00f3n. Son cuestiones que est\u00e1n entre las posibilidades y van a conformar la recuperaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n, sea como sea.<\/p>\n

La \u00fanica realidad indiscutida es que la industria aerocomercial no sale de esta por sus propios medios. Es un curioso caso de negocio que maneja capitales y flujos de caja alucinantes pero que no tiene grandes beneficios corrientes, y menos para enfrentar emergencias. La historia nos dice que siempre ha sido rescatada de sus crisis por los gobiernos y este caso no ser\u00e1 una excepci\u00f3n. Lo que es impredecible es c\u00f3mo ser\u00e1 esta salida, y en esto la orientaci\u00f3n la dar\u00e1 la pol\u00edtica.<\/p>\n

Una posibilidad es que volvamos total o parcialmente a las grandes empresas estatales de bandera (Alitalia estar\u00eda marcando ese rumbo) pero, qu\u00e9 pasa con las empresas que queden fuera de este sistema. Es muy sintom\u00e1tico en este sentido el mensaje reiterado por IATA, que sostiene que las ayudas estatales tienen que ser para todos, como si estuviera previendo alg\u00fan tipo de discriminaci\u00f3n.<\/p>\n

Si los pa\u00edses s\u00f3lo benefician a los elegidos seg\u00fan sus criterios pol\u00edticos \u2014eventualmente mediante una nacionalizaci\u00f3n total o parcial, al estilo de la Europa de los a\u00f1os treinta o el fin de la Segunda Guerra Mundial\u2014, van a quedar fuera de juego muchas empresas, con una gran fuerza de trabajo y una considerable cantidad de aeronaves, lo que va a dar lugar a otra crisis. Es probable que algunas de \u00e9stas encuentren alg\u00fan modo de reinventarse (l\u00e9ase encuentren alg\u00fan modo de conseguir favores estatales) en un mercado que va a ser distinto, pero lo esperable, por lo menos en el corto plazo, es un achicamiento importante de la actividad.<\/p>\n

Por otro lado habr\u00e1 que ver qu\u00e9 pasa con el turismo despu\u00e9s del coronavirus, si las videoconferencias reemplazan significativamente a los viajes de negocios y, en t\u00e9rminos generales, qu\u00e9 inter\u00e9s y posibilidades de viajar tendr\u00e1 la poblaci\u00f3n de un mundo que habr\u00e1 pasado por una de las mayores crisis de su historia.<\/p>\n

Evidentemente las flotas y los esquemas comerciales no fueron dise\u00f1ados para lo que vendr\u00e1, lo que puede inducir otra crisis. Si el modo de hacer transporte a\u00e9reo cambia, por car\u00e1cter transitivo deber\u00e1n cambiar las aeronaves y, m\u00e1s all\u00e1 de los MAX que se acumulan y no se pueden entregar, habr\u00e1 que pensar qu\u00e9 aviones necesitar\u00e1 el nuevo mercado, interrogante que llega en un momento en el que se pueden proponer con cierta dosis de realismo cosas radicalmente nuevas, como las aeronaves sin piloto o con otras formas de propulsi\u00f3n distintas de las tradicionales.<\/p>\n

Son todas especulaciones. Sab\u00edamos que el mundo estaba cambiando, y m\u00e1s o menos lo hab\u00edamos asumido como algo que llevar\u00eda su tiempo. Repentinamente, el tiempo se acab\u00f3 y habr\u00e1 que improvisar.<\/p>\n

Y esto no vale solamente para la aviaci\u00f3n, vale para todo, con las repercusiones que todo tendr\u00e1 en la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

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Mil veces se habl\u00f3 de crisis en el transporte a\u00e9reo. Algunas fueron graves y mundiales, otras s\u00f3lo fueron importantes para una regi\u00f3n o un pa\u00eds. Algunas fueron reales, otras un invento para pedir o justificar subsidios. 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