{"id":35747,"date":"2020-05-29T12:00:09","date_gmt":"2020-05-29T10:00:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=35747"},"modified":"2020-11-16T23:10:55","modified_gmt":"2020-11-16T22:10:55","slug":"fiat-g-222-desarrollo-versiones-y-operadores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/fiat-g-222-desarrollo-versiones-y-operadores\/","title":{"rendered":"Fiat G.222 (I): Desarrollo, versiones y operadores<\/b>"},"content":{"rendered":"
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L\u00ednea de ensamblaje de fuselajes en la planta de Pomigliano d\u00b4Arco. (Foto: Aeritalia)<\/figcaption><\/figure>\n

G\u00e9nesis y Desarrollo<\/strong><\/h2>\n

La g\u00e9nesis del Fiat G.222 puede situarse en 1961, cuando fue emitido el NATO (North Atlantic Treaty Organization) NBMR 4 (Basic Military Requirement), este requerimiento buscaba desarrollar una aeronave V\/STOL (Vertical\/Short Take Off and Landing) capaz de transportar 5 Toneladas de carga a una velocidad de 500 Km\/h y que tuviera un radio de acci\u00f3n de 1.600 Km.<\/p>\n

Como es habitual para este requerimiento se establecieron especificaciones que deber\u00edan ser cumplidas por aquellas firmas interesadas en participar del mismo, entre ellas las m\u00e1s importantes eran, que en configuraci\u00f3n \u201ccorta\u201d la aeronave deber\u00eda ser capaz de aterrizar en 152 Metros, siendo capaz de evitar un obst\u00e1culo de 15 metros. Mientras que en una configuraci\u00f3n \u201cVertical\u201d los anteriores par\u00e1metros disminu\u00edan pr\u00e1cticamente a cero.<\/p>\n

Estaba contemplado que el preso bruto deber\u00eda ser de 31.750 Kg., las dimensiones de la cabina de carga deber\u00edan ser 9,1 metros de longitud, 2,68 de ancho y una altura de 2,5 m.<\/p>\n

Las limitaciones de la tecnolog\u00eda de ese momento sumado a que Estados Unidos retir\u00f3 su apoyo, dieron por tierra este requerimiento, obligando a que la OTAN lanzara el NBMR22 con nuevas especificaciones, ahora la carga \u00fatil se reducir\u00eda a 4 Toneladas mientras que el radio de acci\u00f3n disminuy\u00f3 a 482 Km.<\/p>\n

En esta oportunidad Fiat decidi\u00f3 participar con el proyecto G.222 \u201cCervino\u201d, su nombre estar\u00eda estrechamente vinculado al mismo ya que la G es por su dise\u00f1ador, Giuseppe Gabrielli, el primer 2 por la adopci\u00f3n de dos motores y el 22 en referencia al citado requerimiento.<\/p>\n

Inicialmente se dise\u00f1\u00f3 una aeronave ala alta con un fuselaje de secci\u00f3n rectangular en cuya parte posterior dispon\u00eda de una rampa para carga y descarga. Su interior podr\u00eda alojar 40 soldados totalmente equipados, 32 paracaidistas o tres jeeps.<\/p>\n

Como planta propulsora se contempl\u00f3 el empleo dos Rolls Royce Dart R.Da.10 que ser\u00edan asistidos por un sistema de seis reactores Rolls Royce RB.162-2.<\/p>\n

\"Publicidad <\/a>
Publicidad publicada en la revista Interavia de Octubre de 1976. (Imagen: Aeritalia). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Uno <\/a>
Uno de los tantos avisos publicitarios efectuados en los medios aeron\u00e1uticos, en este caso en idioma italiano. (Imagen Aeritalia). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Publicidad <\/a>
Publicidad publicada en la revista Interavia de abril de 1982. (Imagen: Aeritalia). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

El G.222 ser\u00eda capaz de despegar en 200 m y superar un obst\u00e1culo de\u00a0 15 m. con su carga total.<\/p>\n

El 12 de julio de 1962 Fiat, la AMI (Aeronautica Militare Italiana) y las principales empresas aeroespaciales italianas (Aerfer, SIAI Marchetti, Piaggio, Agusta y Aermacchi) acordaron un plan industrial que los incluy\u00f3 en el proceso de la construcci\u00f3n del Cervino. El 22 de noviembre esta propuesta fue presentada oficialmente por Fiat. La AMI, principal interesada en este proyecto, se comprometi\u00f3 a financiar su desarrollo el 21 de febrero de 1963.<\/p>\n

Para el a\u00f1o siguiente, y tras llevarse a cabo evaluaciones entre la FIAT, la AMI y el Esercito Italiano, donde se estudiaron las cargas a transportar y misiones a efectuar con esta aeronave, se estableci\u00f3 la necesidad de adoptar un fuselaje de secci\u00f3n circular, este adem\u00e1s de mejorar la aerodin\u00e1mica permit\u00eda una futura presurizaci\u00f3n.<\/p>\n

Con lo anterior establecido el equipo de desarrollo encabezado por el Ingeniero Gabrielli se traslad\u00f3 a Emmen, Suiza, para estudiar la aerodin\u00e1mica empleando modelos de gran escala.<\/p>\n

Para ese momento los reactores de apoyo inicialmente previstos fueron reemplazados por dos \u201cfans\u201d y dos toberas horizontales propulsados por los gases de escape situadas delante de cada puntera alar.<\/p>\n

El factor t\u00e9cnico y econ\u00f3mico nuevamente conspir\u00f3 contra el \u00a0NBMBR 22. Sin embargo Fiat continu\u00f3 su desarrollo presentando tres propuestas diferentes, una S\/VTOL, una semi STOL y una CTOL (Conventional Take Off and Landing), conceptos que difer\u00edan entre s\u00ed por la planta propulsora, peso y performance.<\/p>\n

En abril de 1966 la AMI firm\u00f3 el contrato por dos prototipos de la versi\u00f3n CTOL. Al a\u00f1o siguiente se seleccion\u00f3 como planta propulsora al General Electric T64-14, fabricado por Alfa Romeo que contaba con la licencia de la firma americana.<\/p>\n

En 1969 se produce la fusi\u00f3n de Fiat Aviazione (exeptuando el sector automotor), Aerfer y Salmoiraghi, surgi\u00f3 as\u00ed Aeritalia, que se bas\u00f3 inicialmente en Torino.<\/p>\n

El pr\u00f3ximo paso fue la construcci\u00f3n de dos prototipos designados G.222 TCM (Trasporto Convenzionale Militare), estos carec\u00edan de presurizaci\u00f3n, capacidad disponible reci\u00e9n a partir los ejemplares de serie.<\/p>\n

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Un G.222 de la AMI demostrando sus capacidades aterrizando en una pista semi preparada. (Foto: Aeritalia).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer prototipo, MM582 (C\/n 4001), sali\u00f3 de f\u00e1brica el 14 de mayo de 1970, su vuelo inaugural, que estuvo a cargo de los pilotos de prueba Vittorio Sanseverino y Pietropaolo Trevisan, tuvo lugar el 18 de julio en Tur\u00edn.<\/p>\n

El segundo ejemplar, MM583 (C\/n 4002), hizo lo propio el 22 de julio de 1971. El 21 de diciembre del mismo a\u00f1o el primer prototipo fue entregado a la AMI, estando asignado al Reparto Sperimentale Volo (RSV) en Pratica di Mare, unidad responsable de llevar a cabo distintas evaluaciones operacionales.<\/p>\n

A estos se les sum\u00f3 una c\u00e9lula destinada a ensayos de fatiga.<\/p>\n

La producci\u00f3n de los distintos componentes de la aeronave estuvo a cargo de un consorcio conformado por varias firmas italianas, de esta manera Aermacchi fue la responsable de la construcci\u00f3n de las semialas externas, Piaggio se ocup\u00f3 de la secci\u00f3n central de las alas, SIAI-Marchetti de la unidad de cola, CIRSEA del tren de aterrizaje, IAM de componentes varios, mientras que la responsable de la manufactura de los fuselajes fue Aeritalia Tranport Group en Pomigliano d\u00b4Arco, cerca de N\u00e1poles. El ensamblaje final inicialmente se llev\u00f3 a cabo en Capodichino. Este esquema de fabricaci\u00f3n de componentes fue organizado por el CIPE (Comitato Interministeriale di Programmazione Economica\/Comit\u00e9 Interministerial de Planeamiento Econ\u00f3mico).<\/p>\n

En 1974 la AMI rubric\u00f3 el contrato para la construcci\u00f3n del lote inicial de 12 ejemplares, el mismo estaba valuado en 36 Billones de Liras, (el total de ejemplares contemplado fue de 44 G.222, que eran los evaluados como necesarios por la AMI). El primero de ellos MM. 62101 (C\/n 4003) sali\u00f3 de la factor\u00eda el 21 de noviembre de 1975, efectuando su vuelo inaugural el 23 de diciembre, el mismo estuvo a cargo de Vittorio Sanseverino y Manlio Quarantelli.<\/p>\n

Durante ese mismo a\u00f1o, se recibi\u00f3 el primer pedido extranjero, de esta manera el Ej\u00e9rcito Argentino (EA) se convirti\u00f3 en el primer usuario internacional de esta aeronave.<\/p>\n

Como parte de una campa\u00f1a de demostraci\u00f3n en 1974 el segundo prototipo, matriculado I-BOIN, se present\u00f3 en T\u00fanez y al a\u00f1o siguiente, empleando el registro I-MARD hizo lo mismo en Egipto.<\/p>\n

En 1977 la producci\u00f3n del G.222 se traslad\u00f3 a la planta de Pomigliano d’Arco, N\u00e1poles, donde el primer ejemplar construido all\u00ed fue entregado el 1 de diciembre de ese a\u00f1o.<\/p>\n

Versiones y Conceptos<\/strong><\/h2>\n

Adem\u00e1s de la versi\u00f3n de serie empleada netamente para transporte de carga y personal, necesidades reales y potenciales funciones a cumplir con los G.222 fueron generando distintas versiones y propuestas, algunas de las cuales llegaron a plasmarse entrando al terreno operativo, otras lo hicieron en forma experimental, mientras que algunas no llegaron a pasar del concepto.<\/p>\n

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El G.222 46-83 con el Sistema Aeronautico Modulare Antincendio inicial, identificable por no haber modificado la rampa de carga distintivo en los G.222 PROCIV. (Foto: Aeritalia).<\/figcaption><\/figure>\n

El G.222<\/strong> SAMA (Sistema Aeronautico Modulare Antincendio)<\/strong>, fue una versi\u00f3n desarrollada por Aeritalia junto con Silvani Antincendio, firma que pose\u00eda la licencia de Food Machinery Corporation of San Jos\u00e9, California, para la fabricaci\u00f3n del sistema MAFF (Modular Ariborne Fire Fighting System), empleado para la lucha contra incendio desde los C-130 Hercules.<\/p>\n

El mismo consiste en un sistema modular con el que puede configurarse r\u00e1pidamente al avi\u00f3n, este dispone de un tanque con una capacidad de 6.280 lts. de retardante que puede descargarse entre 6 y 8 segundos por dos tubos que salen de la aeronave por la rampa trasera o a trav\u00e9s de dos aberturas que se realizaron en la parte superior de la rampa en la versi\u00f3n PROCIV (Protezione Civile). El primer G.222 adaptado fue el MM62105\/46-82. Se fabricaron cuatro aeronaves (46-50 a 46-54), que se recibieron entre 1989 y 1992, y eran empleados por la 46 Aerobrigata.<\/p>\n

El 10 de julio de 1982 el MM62106\/46-84 se accident\u00f3 en la regi\u00f3n de Tortoli, Toscana, durante una misi\u00f3n de extinci\u00f3n de incendios volando a baja altura se estrell\u00f3 por causas desconocidas dejando el luctuoso saldo de cuatro tripulantes fallecidos.<\/p>\n

El 29 de agosto de 1985 el MM62131\/46-92 se encontraba en un vuelo de similares caracter\u00edsticas en la zona de Laconi, Cerde\u00f1a, mientras se desplazaba a baja altura habr\u00eda impactado un monte pereciendo all\u00ed sus cuatro tripulantes.<\/p>\n

La \u00faltima misi\u00f3n fue llevada a cabo el 22 de febrero del 2.000.<\/p>\n

El 9 de marzo de 1979 tuvo lugar el primer vuelo del G222VS (Versione Speciale) <\/strong>MM62107, versi\u00f3n especializada para guerra electr\u00f3nica, dos de estos fueron asignados al 14\u00b0 Stormo, 71\u00b0 Gruppo. Tras un periodo de prueba con el RSV el 14-07 pas\u00f3 a operar, en septiembre de 1981,\u00a0 dentro del 71 Gruppo del 14 Stormo. Su primera misi\u00f3n tuvo lugar sobre el Mediterr\u00e1neo en 1981.<\/p>\n

Entre 1996 y 1999 el G.222VS fue sometido a una actualizaci\u00f3n de equipos. Entre otras misiones esta aeronave particip\u00f3 en la operaci\u00f3n \u201cUnified Protector\u201d llevada a cabo en Libia contra el Coronel Gaddafi, estando desplegada en la Base A\u00e9rea Singonella entre mayo y diciembre de 2011.<\/p>\n

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Un G.222RM, empleado para efectuar la verificaci\u00f3n de radioayudas. (Foto: Aeritalia).<\/figcaption><\/figure>\n

El \u201cVS\u201d tuvo el honor de ser el \u00faltimo G.222 que oper\u00f3 en la AMI, despidi\u00e9ndose el 12 de diciembre de 2012 en Pratica di Mare.<\/p>\n

El 13 de mayo de 1980 realiz\u00f3 su vuelo inaugural el prototipo del G222T<\/strong> matriculado I-GAIT, a diferencia de los anteriores este estaba propulsado por dos Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk.801, los ejemplares de serie est\u00e1 motorizada por dos Electric T64-P4D. Esta versi\u00f3n fue desarrollada para la Fuerza A\u00e9rea Libia debido a que Estados Unidos vet\u00f3 la venta de los motores T-64 para algunos pa\u00edses de Medio Oriente. El primero de un pedido de 20 ejemplares, fue entregado en febrero de 1981.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 una versi\u00f3n para la verificaci\u00f3n de radioayudas, el G222RM (Radio Misure)<\/strong> que vol\u00f3 por primera vez el 11 de octubre de 1980, cuatro de estos ejemplares operaron en el 14\u00b0 Stormo, el primero de ellos,\u00a0 registro 14-20, fue recibido el 5 de agosto de 1983.<\/p>\n

El equipamiento de los RM se encontraba palletizado siendo f\u00e1cilmente removible para que la aeronave pudiera emplearse en otras funciones.<\/p>\n

En julio de 2004 el 8 Gruppo efectu\u00f3 el \u00faltimo vuelo de inspecci\u00f3n, mientras que el \u00faltimo vuelo de un G.222RM se realiz\u00f3 el 14 de octubre del a\u00f1o siguiente.<\/p>\n

En un per\u00edodo que no pudimos determinar el I-CERX fue empleado para desarrollar la versi\u00f3n G.222 Sprayer<\/strong>, que contaba con difusores dispuestos debajo de las alas y en el extrad\u00f3s de las superficies horizontales de cola con los que se diseminaban sustancias empleadas en tareas agr\u00edcolas o dispersante sobre el mar.<\/p>\n

Entre los conceptos propuestos que no se llegaron a plasmar, podemos citar al G.222ST<\/strong>, que contar\u00eda con un fuselaje alargado 1,5 metros.<\/p>\n

Otro proyecto fue el G.222-28<\/strong>, que contar\u00eda con un peso m\u00e1ximo aumentado de 28.000 Kg. y motores T-64 de mayor potencia.<\/p>\n

El desarrollo del G.222 Protex<\/strong>, fue presentado en 1983, este estar\u00eda dotado con un APU capaz de suministrar energ\u00eda el\u00e9ctrica a un laboratorio, una unidad de cuidados intensivos, una sala quir\u00fargica, contenedores de alimentos o una central de comunicaciones satelitales en zonas de emergencia.<\/p>\n

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Equipamiento perteneciente a un G.222RM, el mismo se encontraba palletizado para configurar r\u00e1pidamente a la aeronave para su uso convencional. (Foto: Aeritalia).<\/figcaption><\/figure>\n

El G.222 HSP (Healt Service Program)<\/strong>, fue un desarrollo conjunto con la firma Sclavo del Gruppo Enichimica para lograr un conteiner dotado con un equipo electr\u00f3geno que pod\u00eda ser transportado a zonas aisladas para alimentar de energ\u00eda el\u00e9ctrica a un hospital. La capacidad del G.222 era para dos de estos m\u00f3dulos.<\/p>\n

El G.222 Quiveer<\/strong>, fue un concepto para reconocimiento desarrollado junto a Meteor, esta aeronave nodriza estar\u00eda dotada con los RPV (Remote<\/em> Piloted Vehicle<\/em>) Mirach 100.<\/p>\n

Otras de las versiones propuestas fueron una dedicada al transporte civil de pasajeros y carga que extender\u00eda su fuselaje a 2,7 Metros.<\/p>\n

El G.222 Allison<\/strong>, versi\u00f3n que estar\u00eda motorizada con Allison T-56-A-7A que dotaba a los C-130 Hercules, finalmente se abandon\u00f3 debido a la dificultad de montar estos motores en el ala del G.222.<\/p>\n

El G.222<\/strong> cisterna que contar\u00eda con un tanque de combustible palletizado y una manguera con zonda capaz de extenderse en vuelo para reabastecer a otra aeronave.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se proyectaron versiones de patrulla mar\u00edtima, para aerofotograf\u00eda, para control del medio ambiente, aula volante para entrenamiento de navegadores, con bodega climatizada para el transporte de materiales perecederos, de alerta temprana y versi\u00f3n anti buque configurado con misiles OTOMAT.<\/p>\n

T\u00e9cnica<\/strong><\/h2>\n

El G.222 es un transporte t\u00e1ctico bimotor de ala alta con capacidad STOL (Short Take Off and Landing) que puede operar desde pistas no preparadas.<\/p>\n

Posee un ala alta cantil\u00e9ver, conformada por una estructura de tres largueros a prueba de fallas, recubiertos por una piel de l\u00e1minas de aleaci\u00f3n de aluminio con una envergadura de 28,7 m. La misma se divide en tres secciones, la secci\u00f3n central se encuentra empotrada en la parte superior del fuselaje asegurada por bulones en seis puntos principales.<\/p>\n

\"Vista <\/a>
Vista general del cockpit del AE-260. (Foto: E. Brea). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Pedestal <\/a>
Pedestal central. (Foto: E. Brea). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Overhead <\/a>
Overhead panel, situado en la parte central, superior de la cabina. (Foto: E. Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

En su borde de fuga se ubican los alerones y flaps que son totalmente met\u00e1licos. Los alerones cuentan con una superficie de compensaci\u00f3n que es accionada hidr\u00e1ulicamente.<\/p>\n

Dentro de cada secci\u00f3n exterior de los planos se ubican dos tanques principales con una capacidad total 6.800 Litros. A estos se les suman dos tanques auxiliares que almacenan en su interior con una capacidad total de 5.200 Litros situados en la secci\u00f3n central.<\/p>\n

Las plantas propulsoras se ubican en dos g\u00f3ndolas dispuestas en el borde de ataque alar, estos son dos motores turboh\u00e9lices General ElectricT64\/P4D fabricados bajo licencia en Italia, cada uno cuenta con una potencia de 3.400 shp. Estos impulsan una h\u00e9lice tripala met\u00e1lica de paso variable Hamilton Standard 63E60.<\/p>\n

El grupo de cola cuenta con una deriva vertical y una superficie horizontal. Este conjunto dispone de dos largueros recubiertos con una capa de l\u00e1minas de aleaci\u00f3n de aluminio. El sistema de control de vuelo est\u00e1 compuesto por tim\u00f3n de direcci\u00f3n, timones de profundidad que cuentan con superficies de compensaci\u00f3n.<\/p>\n

En la parte frontal del fuselaje se encuentra un radomo que protege la antena del radar. En la parte delantera izquierda cuenta con una puerta del lateral que permite el ingreso a cabina, la misma es abisagrada en su parte inferior y dispone de una escalera integral.<\/p>\n

A la misma altura pero en el lateral opuesto del fuselaje est\u00e1 dispuesta una salida de emergencia.<\/p>\n

En la parte superior del cockpit se encuentra una \u201cpilot hatch\u201d, a esta se le suman dos salidas de emergencia en la parte superior del fuselaje, dispuestas por delante y detr\u00e1s del caj\u00f3n central alar.<\/p>\n

En la parte trasera del fuselaje hay dos puertas laterales que pueden ser abiertas hacia adentro en vuelo.<\/p>\n

En la parte trasera del fuselaje est\u00e1 dispuesto un portal\u00f3n de 89\u201d x 96\u201d (226,06 x 91,44) que puede ser operado en vuelo. El mismo cuenta con dos secciones, la superior se retrae hacia arriba, mientras que la inferior al abrirse permite su uso como rampa.<\/p>\n

Una mampara separa el cockpit de la cabina de carga. Situados lado a lado se encuentran los asientos de los pilotos, por detr\u00e1s de ellos se sit\u00faa una butaca plegable para el mec\u00e1nico.<\/p>\n

\"Motor <\/a>
Motor General ElectricT64\/P4D fabricados bajo licencia en Italia. (Foto: E. Brea). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Pata <\/a>
Pata del tren de aterrizaje de nariz. (Foto: E. Brea). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Patas <\/a>
Patas del tren de aterrizaje principal y disposici\u00f3n de antenas de navegaci\u00f3n y comunicaciones. (Foto: E. Brea). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

El parabrisas est\u00e1 compuesto por dos piezas frontales con sus respectivos limpiaparabrisas, dos secciones triangulares laterales, tras la cual se encuentran dos ventanillas rectangulares, la primera puede abrirse hacia adentro y en caso de emergencia pueden ser removidas. Por debajo de estas \u00faltimas se encuentran dos ventanillas adicionales. La parte superior del cockpit tambi\u00e9n presenta dos ventanillas.<\/p>\n

Frente a los pilotos se sit\u00faa el tablero de instrumentos y los comandos de vuelo, entre ellos se sit\u00faa un pedestal con los comandos de potencia y aquellos relacionados a sus plantas propulsoras, en su parte trasera se sit\u00faan varios paneles de control entre ellos los de los equipos de comunicaci\u00f3n. Estos son complementados por un \u201cOverhead Panel\u201d situado en la parte superior central del cockpit.<\/p>\n

Una tripulaci\u00f3n est\u00e1ndar estaba compuesta por tres o cuatro tripulantes, dos pilotos, e ingeniero de vuelo\/operador de carga.<\/p>\n

En lo que respecta a avi\u00f3nica, las aeronaves de f\u00e1brica se encontraban dotadas con un equipo de navegaci\u00f3n inercial de PHI Systems con 12 estaciones pre selectables, Doppler, plataforma girosc\u00f3pica de dos ejes. VOR\/ILS (Very High Frequency Omnidirectional Range), TACAN (Tactical Air Navigation System), ADF\u00a0(Automatic Direction Finder), DME (Distance Measuring Equipment), Marker Beacon, un radar meteorol\u00f3gico que dispon\u00eda de una capacidad secundaria de navegaci\u00f3n, radio alt\u00edmetro e IFF (Identification Friend or Foe).<\/p>\n

En los ejemplares argentinos se suma a lo anterior un GPS (Global Positioning System) Trimble TNL 2000A y un Moving Map Eventide Argus 3000.<\/p>\n

Los equipos de comunicaci\u00f3n inclu\u00edan una radio UHF\/AM (Ultra High Frequency\/ Amplitude\u00a0Modulation), una UHF\/AM de emergencia, un VHF\/FM (Very High Frequency\/ Frequency\u00a0Modulation), un equipo HF\/AM SSB CW (High Frequency\/ Amplitude\u00a0Modulation Single Side Band Continuous Wave) y un intercom.<\/p>\n

Dentro de la cabina de carga, frente a la puerta de acceso delantera, se encuentra un toilette.<\/p>\n

El fuselaje es de secci\u00f3n circular a prueba de fallas, se encuentra conformado con piel de l\u00e1minas de aleaci\u00f3n de aluminio, en cada uno de los laterales dispone de tres ventanillas tipo ojo de buey, en su secci\u00f3n cuanta con una puerta para el lanzamiento de paracaidistas a cada lado.<\/p>\n

En una configuraci\u00f3n est\u00e1ndar puede alojar 44 soldados equipados o 32 paracaidistas, para cumplir la funci\u00f3n de evacuaci\u00f3n sanitaria la cabina de carga puede recibir hasta 36 camillas para heridos y ocho asientos para personal m\u00e9dico o heridos de menor complejidad. Para este rol tambi\u00e9n puede instalarse un segundo toilette, y provisiones elementos de sost\u00e9n de vida.<\/p>\n

\"Carenado <\/a>
Carenado de tren principal izquierdo, en su parte frontal se sit\u00faa el APU Garret-AIResearch de 152 HP. (Foto: E. Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Cabina <\/a>
Cabina de carga del AE-260 mientras se le efectuaba una inspecci\u00f3n mayor. Su mayor di\u00e1metro posibilita el traslado de cargas de mayor volumen. (Foto: Marcelo Rivera). <\/div> <\/div>
\"Secci\u00f3n <\/a>
Secci\u00f3n frontal del fuselaje, n\u00f3tese la amplia visibilidad y la salida de emergencia situada en este lateral. (Foto: E. Brea). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

En lo que respecta a la funci\u00f3n de transporte de carga, es capaz de alojar hasta 5 contenedores est\u00e1ndar A-22.<\/p>\n

Tambi\u00e9n cuenta con la capacidad de transportar veh\u00edculos, operando en Italia la carga militar t\u00edpica en este segmento eran dos camiones livianos CL-52, un CL-52 con un ca\u00f1\u00f3n de 105 mm. o un tr\u00e1iler de una tonelada, un veh\u00edculo de reconocimiento Fiat AR-59 Campagnola, con un ca\u00f1\u00f3n sin retroceso o un tr\u00e1iler de 250 Kg.<\/p>\n

El portal\u00f3n trasero de dos secciones se rebate siendo posible emplear la parte inferior como rampa para el acceso de la carga, este tambi\u00e9n puede abrirse en vuelo posibilitando el lanzamiento de carga o paracaidistas.<\/p>\n

El tren de aterrizaje es triciclo retr\u00e1ctil, y permite la operaci\u00f3n en pistas de pasto preparadas, el mismo es accionado hidr\u00e1ulicamente. El dise\u00f1o del mismo recay\u00f3 en la firma Messier Hispano y fue construido bajo licencia por CIRSEA,<\/p>\n

El tren de nariz posee dos cubiertas y se retrae hacia adelante. Tren principal dispone de dos cubiertas dispuestas en t\u00e1ndem, este conjunto se retrae y guarda dentro de carenados situados a cada lado del fuselaje.<\/p>\n

El tren de aterrizaje trabaja con amortiguadores oleo neum\u00e1ticos. Estos permiten ser ajustados regulando su presi\u00f3n permitiendo la variaci\u00f3n de la altura del piso de la cabina de carga. En caso de emergencia el tren puede bajarse por gravedad, el tren de nariz es ayudado por la acci\u00f3n aerodin\u00e1mica mientras que el principal emplea sus amortiguadores que al retraerse permanecen comprimidos.<\/p>\n

El sistema de frenos es hidr\u00e1ulicos multi disco.<\/p>\n

En la parte delantera del carenado de tren principal izquierdo se aloja un APU Garret-AIResearch de 152 HP que puede ser empleado para la puesta en marcha, actuaci\u00f3n de bomba hidr\u00e1ulica y alternador.<\/p>\n

El G.222 dispone de dos sistemas hidr\u00e1ulicos, el primario act\u00faa los controles de vuelo y el sistema secundario \u00a0tren de aterrizaje, frenos, parte del sistema de control de vuelo y auxiliares.<\/p>\n

El sistema de emergencia alimentado por el APU puede hacerse cargo del sistema secundario en vuelo.<\/p>\n

Dimensiones:\u00a0<\/strong><\/p>\n